線形車体，在窄轨上允许运行速度平均为125km/h、最高为160km/h，东京和大阪之间全程运行只需4小时45分是有可能的」。然而当时所假定的是：“採用将突起物全部收藏进車体内部，完全徹底的空气动力学設計情况下，以1200馬力的電力機車牽引7辆編组客車的形式（動力集中式）”，而非動力分散式的列車的構想。...

小樽站至札幌站間較多優特列車採用山線往來，到昭和40年代為止甚至聚集蒸汽機關車C62型蒸汽機車重連牽引急行列車運行。但是此線到小樽站以前都是單線，除此以外連續的陡峭坡度、急彎曲線的線型（日语：線形 (路線)）都對提速不利。與之相對，途經海線雖然要多繞30公里以上，然而由於線形...

路線以JR神戶線、阪急神戶本線和阪神本線這三條連接神戶和大阪的鐵路路線最為重要。三條路線中，阪神本線位置最靠近海岸，沿線人口最多但彎道亦多；阪急神戶本線則位處內陸，雖沿線人口相對較少但路線的線形多為直線因此較易實現高速運行，而JR神戶線的位置則位於阪神本線和阪急神戶本線的中間。三家鐵路公司為了爭奪...

目前都市間聯絡鐵道的機能幾乎全部都讓給了於1964年開業之東海道新幹線，現在並沒有全線通行的晝行優等列車（特急、急行），但是在部分區間裡，因為東海道新幹線之線形等因素，無法提供新幹線服務，因此為了在這些區間內提供服務，以及與支線區域直通運轉之需要，有一部份區間內仍有少數優等列車存在。...

急彎和斜坡，以及單線路段，所以特急列車行走的所需時間與同區間的最快的急行列車相差無幾（日間兩種列車標準運行所需時間差為大約15分鐘）。此外在南大阪線內，由於路線的前身是大阪鐵道（日语：大阪鉄道 (2代目)），承繼了當時的線形（日语：線形 (路線)），所以南大阪線內擁多許多急彎。而行走南大阪線的最高...