نفق اليابان كوريا البحري - ويكيبيديا

نفق اليابان - كوريا البحري
خريطة
معلومات عامة
الاسم الأصل
日韓トンネル (باليابانية)
한일 해저 터널 (بالكورية) عدل القيمة على Wikidata
البلد
تقع في التقسيم الإداري
الإحداثيات
34°00′N 129°30′E / 34°N 129.5°E / 34; 129.5 عدل القيمة على Wikidata
يقطع
موقع المحطة
الطول
150 كيلومتر عدل القيمة على Wikidata
حالة الاستخدام

تعديل - تعديل مصدري - تعديل ويكي بياناتحول القالب

نفق اليابان - كوريا البحري

المسارات المُقترحة لنفق اليابان - كوريا البحري

الاسم الرسمي Japan–Korea Undersea Tunnel
الاستخدام خدمة حركة الشحن والمسافرين بين اليابان وكوريا الجنوبية
يقع تحت نفق تحت البحر بين اليابان وكوريا الجنوبية
الطول 200 كم ( مٌتوقع )

نفق اليابان - كوريا البحري (أيضًا نفق كوريا - اليابان تحت البحر) هو مشروع نفق مُقترح لربط اليابان بكوريا الجنوبية عبر نفق تحت البحر يعبر المضيق الكوري باستخدام جزر مضيق إيكي وتسوشيما، وتبلغ المسافة بخط مستقيم حوالي 128 كيلومتر (80 ميل) في أقصر وقت ممكن.[1]

وتمت متابعة الاقتراح الذي كان قيد المناقشة بشكل متقطع منذ العام 1917، بتخطيط أكثر واقعية في أوائل الأربعينيات. ولكن لم تتم متابعته حتى بعد الحرب العالمية الثانية.

وفي أوائل عام 2008، جاء هذا الاقتراح تحت مناقشات متجددة من قبل 10 من كبار المشرعين اليابانيين الذين شكلوا لجنة جديدة لمتابعة ذلك.[2][3][4] تبع ذلك في أوائل عام 2009 مجموعة دراسة من كلا البلدين وافقت على تشكيل لجنة لوضع خطط بناء محددة. وقال رئيس اللجنة هوه مون دو، المدير السابق لوزارة التوحيد الوطني في كوريا الجنوبية وعضو رئيسي في حكومة تشون دو هوان السابقة، إن النفق سيساعد الاقتصاد الإقليمي و «سيلعب دورًا رئيسيًا في متابعة محادثات التجارة الحرة الثنائية» التي توقفت حاليا.[5][6]

سيكون النفق المقترح بطول أكثر من 200 كيلومتر (120 ميل) وهو قادر على خدمة جزء من حركة الشحن، وكذلك سيخدم جزء من 20,000 شخص الذين يسافرون يوميا بين البلدين.[5][6][7][8]

تاريخ الاقتراح

[عدل]

البدايات مبكرة

[عدل]

نوقشت الفكرة في فترة مبكرة جدًا حول هذا النفق في عام 1917 من قبل ضابط الأركان العامة للجيش الإمبراطوري الياباني آنذاك كونياكي كويزو.[9] تم طرح اقتراح مبكر آخر للمشروع في أواخر ثلاثينيات القرن العشرين كجزء من خط سكة حديد شرق آسيا الكبرى. وفي عام 1938، قيل إن وزارة الاتصالات الإمبراطورية اليابانية قررت إجراء مسح أولي لقاع البحر بين اليابان وكوريا. وخلال الحرب العالمية الثانية، تابعت الحكومة الإمبراطورية اليابانية بنشاط مشروع ربطها بشبه الجزيرة الكورية، وفي نهاية المطاف، مع بقية القارة الآسيوية.[10]

في عام 1939، كتب يوموتو نوبورو المسؤول بالسكك الحديدية الياباني عن خط سكة حديد أوروبية-آسيوية تربط اليابان بشريكها في المحور، ألمانيا، واقترح يوموتو بناء نفق تحت البحر لربط اليابان مع كوريا عبر جزيرة تسوشيما.[11] قيل إن وجود نفق تحت البحر ورابط مشترك من شأنه أن يساعد في حماية الاتصالات اليابانية والشحنات من وإلى أوروبا، والتي ستتعرض للخطر بسبب حرب المحيط الهادئ. [Note 1]

وقوبلت كتابة نوبورو في العام نفسه بتوصية من السيد كويابارا، الذي سيساعد لاحقًا في إنشاء نفق سايكان البحري، وهو أطول نفق تحت البحر في العالم حاليًا. في عام 1939، أصدر كويابارا نفس التوصية الخاصة بالأنفاق عبر المضيق والاتصال بـ «سكة حديد Cross Asian».[12] وقد أجرت الحكومة اليابانية قريبًا دراسات حول نفق كامبو (شيمونوسيكي بوسان) المحتمل بين الجزر اليابانية الرئيسية وكوريا الجنوبية.[13] كانت الخطة قيد النظر الجدي بدءًا من عام 1941.

في سبتمبر 1940، أصدر مجلس الوزراء الياباني نظرة عامة حول "الخطوط العريضة للتخطيط المكاني الوطني" التي حددت أهدافها طويلة الأجل لتطوير غزواتها المُحتلة ومناطق نفوذها في آسيا، والتي أطلق عليها اسم "منطقة شرق آسيا الكبرى المشتركة الازدهار" ". كما عززت خططها مع اندلاع الأعمال القتالية مع الولايات المتحدة، عازمة على زيادة علاقاتها الجيوسياسية والعرقية مع البر الرئيسي لآسيا من خلال شبكة السكك الحديدية والبحرية الموسعة للغاية، مع التركيز بشكل خاص على الجسر البري لشبه الجزيرة الكورية لربطها مع مستعمراتها. ولتحقيق أهدافها، دعت خطط اليابان إلى "قفزة هائلة للأمام" في بنيتها التحتية للنقل والاتصالات، بما في ذلك قطارات شينكانسن، بحيث يمكنها دمج جميع اقتصاداتها الاستعمارية وضمان نقل مواد الحرب وغيرها من الإمدادات الضرورية من وإلى الجزر الرئيسية. تزامن ذلك مع تخطيط وتطوير نظام dangan ressha ("قطار الرصاصة ") من قبل كبير مهندسي السكك الحديدية اليابانيين، شيما ياسوجيرو، الذي تعاون بالعمل على الروابط بين طوكيو وكوريا والصين.[14][15]

في عام 1941 تم إجراء المسوحات الجيولوجية في جزيرة تسوشيما وتم إغراق فتحات الاختبار إلى 600 متر (2,000 قدم) بالقرب من كيوشو.[16] بحلول أغسطس 1942، وضعت شركة ساوث منشوريا للسكك الحديدية اليابانية خططًا للحصول على 8,000 كيلومتر (5,000 ميل) شبكة السكك الحديدية التي تمتد من مانشوكو إلى سنغافورة. على هذه الخلفية، اتخذت اليابان أول خطوة ملموسة لإقامة رابط ثابت من وإلى كوريا لربطها بشبكة السكك الحديدية الواسعة المخطط لها في آسيا، مع بناء العديد من الجسور وكذلك الانتهاء من 3.6 كيلومتر (2.2 ميل) نفق سكة كانمون تحت سطح البحر ليربط الجزر اليابانية كيوشو وهونشو.

وعلى الرغم من أن الأعمال الأولي على خطوط السكك الحديدية والجسور والأنفاق في جنوب اليابان قد بدأت، إلا أن العمل في المشروع قد توقف في غضون سنوات قليلة بسبب تدهور الاقتصاد والبنية التحتية لليابان بسبب الحرب العالمية الثانية. وبعد عام 1943، ومع النقص المتزايد في المواد والقوى العاملة وحتى النقل، ألغت اليابان خطة المكانية (rumordnung) للبنية التحتية للسكك الحديدية الآسيوية الشاسعة الجديدة، حيث حولت جُل اهتمامها للدفاع عن جزرها الأصلية من الغزو. وتم إيقاف تنظيم تخطيط الأراضي في عام 1943 ؛ ثم تم نقل موظفيها إلى وزارة الداخلية اليابانية.[13]

الأنشطة منذ الحرب العالمية الثانية

[عدل]

لقد تم طرح اقتراح إقامة رابط ثابت بين البلدين في المناقشات العامة عدة مرات منذ نهاية الحرب العالمية الثانية. وقد دعا قادة كلا البلدين إلى بناء النفق في عدد من المناسبات.[11]

ابتداءً من الثمانينيات من القرن العشرين، انخرطت مجموعة بحثية يابانية في البحث المفصل واستكشاف الطرق المحتملة للنفق. في عام 1988، تعاقد الباحثون اليابانيون مع شركة كورية لاستكشاف البحر قبالة كوجي لتوثيق السمات الجيولوجية للمنطقة.[11]

في سبتمبر عام 2000 ميلادي، قال رئيس كوريا الجنوبية كيم داي جونج (김대중) إنه ينبغي إجراء مراجعة للمشروع الذي يمكن أن يمكّن كل اليابان من الارتباط بأوروبا، ووصفه «كحلم للمستقبل». جاءت تصريحات كيم خلال اجتماع قمة مع رئيس الوزراء الياباني آنذاك يوشيرو موري (森 喜 朗).[11] اقترح موري في الشهر التالي المضي قدمًا في المشروع في قمة سيول لاجتماع آسيا - أوروبا (ASEM)؛ ومع ذلك، فقد توقفت كوريا واليابان عن الالتزام بها كمشروع ثنائي رسمي.

بحلول أوائل عام 2002، كلفت وزارة البناء والنقل في كوريا الجنوبية ثلاثة معاهد بحث لدراسة جدوى المشروع. وفي عام 2002 أيضًا، قدر الخبراء اليابانيون أن النفق سيستغرق 15 عامًا ويكلف 77 مليار دولارًا أمريكيًا ليكتمل.[11] في ذلك الوقت تقريبًا (منتصف 2002)، أعطى تخفيف التوتر في العلاقات بين كوريا الشمالية وكوريا الجنوبية قوة دفع لمشروع نفق اليابان وكوريا. كانت حكومتا كوريا الشمالية والجنوبية قد اتفقتا على خط للسكك الحديدية بين الكوريتين يمتد من سيول إلى بيونج يانج ثم إلى سينويجو، وهي مدينة حدودية في الشمال على نهر يالو، وكذلك طريق يمتد موازٍ لخط السكة الحديد. يمكن للقطارات من سينويجو عبور الحدود والوصول إلى السكك الحديدية عبر الصين (TCR)، ومن ثم سكة الحديد العابرة لسيبيريا (TSR) التي ستؤدي إلى جميع شبكات السكك الحديدية في أوروبا.

في سبتمبر عام 2002 ميلادي، زار وفد ياباني من خمسة أعضاء حاكم مقاطعة غيونغسانغ الجنوبية كيم هيوك كيو من حكومة المقاطعة الجنوبية الشرقية لكوريا لمناقشة اقتراح إنشاء نفق تحت البحر. ترأس المجموعة التشريعية من اليابان دايزو نوزاوا (Daizō Nozawa)، وزير العدل الياباني المستقبلي الذي كان آنذاك مشرعًا للحزب الديمقراطي الليبرالي (LDP) في مجلس المستشارين في اليابان. قام نوزاوا، الذي كان آنذاك شخصية مهمة في مشاريع الهندسة المدنية اليابانية، بجولة في منطقة جيوجي الكورية. صرح مسؤولون في الحكومة الإقليمية بأن هذه الزيارة تمثل نقطة انطلاق على النفق المزمع على الجانب الكوري الجنوبي.[11][17] شهد الشهر نفسه تعليقات ألكساندر لوسيوكوف، نائب وزير الخارجية الروسي لشؤون آسيا والمحيط الهادئ، مما أثار نقاشًا حول مشروع النفق وقال إنه «شيء للمستقبل البعيد، ولكنه ممكن».

تم طُرح اقتراح النفق مرة أخرى في الفترة الأخيرة من قبل رئيس الوزراء الياباني الـ 91 ياسو فوكودا (福田康夫 [福田康夫]).[18] في اجتماع آب / أغسطس 2009 للمؤسسة الدولية للطرق السريعة في اليابان ألقاه هوه مون دوه من كوريا الجنوبية، عُرض فيديو لنفق اختبار طوله نصف كيلومتر تم حفره من كاراتسو باتجاه كوريا. أجرت المؤسسة أيضًا أبحاثًا جيوفيزيائية في قاع البحر في منطقتي تسوشيما وجزر إيكي. مخاطبة الجماعة أبدى هوه اهتمامًا جادًا بالمشروع، وجعله أكثر جاذبية من النشاط الاقتصادي الذي سيولده لكلا البلدين في منتصف الركود الاقتصادي المتعمق لعام 2009. لكن هوه اعترض على أنه «.... لا تزال هناك مخاوف عميقة ومتواصلة بين المواطنين الكوريين بشأن علاقات أوثق مع اليابان»، في إشارة إلى قرون من الحرب التي يعود تاريخها إلى غزو اليابان لشبه الجزيرة الكورية في القرن السادس عشر، مما يعكس في الاذهان النفق بين بريطانيا وفرنسا وحروبهما السابقة.[5] كما علق هوه على الاحتمال المتزايد للهيمنة الاقتصادية الصينية في المنطقة والتي يمكن أن يضعفها تعاون كوريا الجنوبية واليابان. وأكد هوه على أن «النفق الذي يربط الدولتين سيكون رمزًا لمثل هذا التعاون».

وفي أكتوبر 2009، زار رئيس الوزراء الياباني يوكيو هاتوياما (鳩 山 由 紀 夫) العاصمة الكورية الجنوبية سيول وأجرى مناقشات أدت إلى اقتراحين: كان أحدهما نفق تحت البحر بين اليابان وكوريا الجنوبية. وأعلن في ختام اجتماعاته أن مجموعة بحث من البلدين ستجتمع في يناير 2010 لإنشاء لجنة لبناء الأنفاق. متحدثاً في وقت سابق في الجمعية العامة للأمم المتحدة، أشار هاتوياما إلى أن التغييرات الأخيرة في اليابان ستساعد بلاده على أن تكون «جسرًا» للعالم. من أجل بناء وحدة الأمم، أراد هاتوياما إقامة مجتمع شرق آسيوي مماثل للاتحاد الأوروبي. من شأن نفق تحت البحر بين البلدين أن يساعد في تأسيس تلك الوحدة.[19]

أنصار بارزون

[عدل]

الرئيس الكوري الجنوبي السابق لي ميونغ باك (이명박 [이명박])، الذي تم تنصيبه كرئيس في فبراير 2008، أعرب عن استعداده للنظر في المشروع، على عكس سلفه المباشر روه مو هيون. ونقلت الصحيفة عن وزير الدفاع الياباني السابق وعضو البرلمان دايت سيشيرو إيتو بعد لقائه مع المشرعين المهتمين من مختلف الأطراف: «هذا مشروع ملهم للحلم» و «نود الترويج له كرمز لبناء السلام».[20] صرح المشرعون اليابانيون أن النفق يمكن أن «...يسمح يومًا ما للركاب بالسفر بالسكك الحديدية من طوكيو إلى لندن».

ومن بين الرؤساء الكوريين الجنوبيين الآخرين الذين أيدوا علانية الارتباط الثابت روه تاي وو وكيم داي جونج.[9] ناقش وزير المالية الياباني السابق ماساجورو شيوكاوا فوائد التحفيز الاقتصادي لبرامج البنية التحتية الكبيرة مثل نفق المانش، في ضوء الأزمة الاقتصادية الخطيرة التي عانت منها بلاده والمنطقة في عام 2009.[5]

وزيرا العدل السابقان: دايزو نوزاوا، رئيس معهد أبحاث الأنفاق اليابانية - الكورية، وكيم كي تشون، العضو التنفيذي السابق في اتحاد البرلمانيين الكوريين اليابانيين، كانا من الداعمين الرئيسيين للمشروع، قائلين: «أي تحديات هندسية [ لبناء النفق] يمكن أن تقابل التكنولوجيا الحالية.» لكنهم حذروا من أن «الأمر الأكثر صعوبة هو الحاجز النفسي التاريخي بين البلدين. لا توجد طريقة أفضل للجمع بين الناس بدلاً من إشراكهم في مشروع يتطلب كل جهودهم.» [6]

وبالمثل، قام البروفيسور شين جانج تشول من جامعة سونجسيل في كوريا الجنوبية بالترويج للمشروع، قائلاً إن «النفق سوف يحفز الأعمال، ويخفف التوتر ويعزز الاستقرار السياسي في شرق آسيا. وسيكون له تأثير إيجابي على إعادة توحيد شبه الجزيرة الكورية». علق شين على الجوانب الإيجابية للمشروع من خلال الإشارة إلى أنه سيشجع إنشاء منطقة تجارة حرة مشتركة من خلال تحسين البنية التحتية العامة للنقل في المنطقة.[6]

من المؤيدين أيضا سون ميونغ مون (문선명) وهو أحد المعروفين منذ زمن طويل بـتأييد فكرة النفق في كوريا الجنوبية، سون المؤسس والزعيم الكوري لـ كنيسة التوحيد في جميع أنحاء العالم. اقترح مون «طريق آسيوي عظيم» في وقت مبكر من نوفمبر 1981 في المؤتمر الدولي العاشر لوحدة العلوم وساعد في إنشاء العديد من اللجان ذات الصلة على مدى السنوات الثلاث المقبلة.[21] ساعد مون في إنشاء الشركة الدولية لإنشاء الطرق السريعة (IHCC) في أبريل 1982 لبناء مشروع النفق وغيرها من البنى التحتية للنقل، بدافع من إمكانات المشروع لتعزيز الوئام الدولي والسلام العالمي.[22]

كان مون مصدر إلهام للعالم الياباني الراحل إيزابورو نيشيبوري الذي كان يحظى باحترام كبير، والذي كان من المؤيدين الرئيسيين للزخم الحالي لمشروع النفق.[5] أصبح متحمساً عند سماع اقتراح القس سون ميونغ مون لهذا النفق في عام 1981 في المؤتمر الدولي لوحدة العلوم في سول بكوريا الجنوبية. ساعد نيشيبوري فيما بعد في تنظيم معهد أبحاث الأنفاق اليابانية والكورية الذي أجرى أبحاثًا كبيرة وساعد في اختيار الطرق الثلاثة الجديدة المقترحة للنفق.

في أكتوبر 2010، أصدرت مجموعة من 26 باحثًا كوريًا ويابانيًا من لجنة الأبحاث المشتركة لعصر كوريا واليابان الجديد، بقيادة ها يونغ سون من جامعة سيول الوطنية وماساو أوكونوجي من جامعة كيو، نتائج دراستهم بعنوان: «مشروع دراسة مشتركة لعصر كوريا واليابان الجديد». وقدمت الدراسة البحثية مقترحات سياسية محددة لتحسين العلاقات الثنائية بين البلدين، ومن بين اقتراحات الدراسة دعوة لبناء نفق تحت البحر من أجل ربط البلدين ببعضهما.[23][24]

بالإضافة إلى ذلك، في أغسطس 2014، أعلنت مُنظمات الأعمال التي تمثل أكبر الشركات في كوريا الجنوبية واليابان أن هناك «حاجة إلى زيادة الاهتمام العام بخطة النفق تحت سطح البحر سوف تربط كوريا الجنوبية باليابان بالسكك الحديدية»، بالإضافة إلى توقعات زيادة السياحة بين البلدين. صرح ممثلو اتحاد الصناعات الكورية والاتحاد الياباني للمنظمات الاقتصادية أن زيادة السياحة بين بلديهما يمكن أن «تساعد في التغلب على الخلافات السابقة وتساعد على زيادة الإنفاق المحلي في كلا البلدين»، في حين أن النفق المغمور تحت البحر يمكن أن يخلق 54 تريليون وون (54T 원 ، أو 53 مليار دولار أمريكي) من الفوائد الاقتصادية. ويمكن أن يوفر حوالي 45000 وظيفة، وفقا لمعهد بوسان للتنمية. في حين تم الإعلان عن ذلك في اجتماع عُقد في العاصمة الكورية الجنوبية، سيول، أعلن قسم الكيدانرين من الاتحاد الياباني للمنظمات الاقتصادية في طوكيو دعمهم للجهود المبذولة لزيادة «التبادلات المدنية وتعزيز العلاقات الجيدة» بين الثقافتين بسبب زيادة السياحة والتجارة.[25]

الطرق المقترحة

[عدل]

كان هناك مقترح مبكر لما بعد الحرب العالمية الثانية أطلق عليه «نظام أنفاق الصداقة بين كوريا واليابان»، وكان يحتوي على أنفاق تمتد بين كوريا واليابان، وتمتد من مدينة بوسان الكورية (مربوطة مع كوريل) إلى مدينة فوكوكا اليابانية في كيوشو (مربوطة مع سانيو شينكانسن)، عبر أربع جزر في المضيق.

منذ عام 1988 تقريبًا، تم اقتراح ثلاثة مسارات أحدث للمشروع من قبل جمعية معهد أبحاث الأنفاق اليابانية والكورية (التي أسستها كنيسة التوحيد الكورية)، مع الانتهاء من ثلاثة خطوط في أقصى شرق كاراتسو في ولاية ساغا في جزيرة يابانية كيوشو.[11] توجد نقاط الإنهاء الغربية المقترحة في مدينة بوسان الساحلية الكورية (부산 광역시) لأحد الطرق، ومدينة جيوجي (거제시) للطريقين الآخرين، مع جميع الطرق الثلاثة عبر جزر مضيق تسوشيما وإيكي . تتراوح مسارات عبور نفق الجزيرة المدمجة بين الطرق الثلاثة من 209 إلى 231 كيلومتراً لعبور مضيق كوريا (كل من تسوشيما كايكيو الشرقي ومضيق بوسان الغربي). ستكون تلك المسافات أطول بكثير من نفق المانش وهو بطول 50.5 كيلومتر (31.4 ميل) [26] ويربط بريطانيا بفرنسا.

في أوائل عام 2009، ذكرت مجموعة الدراسة المشتركة أن الطريق سيبدأ بالتأكيد في كاراتسو في ولاية ساغا اليابانية ومن المحتمل أن يصل إلى جزيرة جيوجي على الشاطئ الكوري.[4] إذا وصل النفق بين كاراتسو وجوجي، فسيبلغ طوله 209 كيلومتر (130 ميل) ، بمسافة تحت البحر من 145 كيلومتر (90 ميل) ، مما سيجعله أطول نفق في العالم.

يدعو أحد المقترحات الجديدة إلى إنشاء طريق مشترك وخط سكة حديد من كاراتسو في جزيرة كيوشو وتنتهي في بوسان، ثاني أكبر مدينة في كوريا الجنوبية.[9] من بين طرق الأنفاق الثلاثة قيد النظر، كان التصميم المفضل عبارة عن جسر مشترك من كاراتسو إلى جزيرة إيكي، يليه 60   كم نفق إلى الجزء المركزي من جزيرة تسوشيما، ثم نفق بطول 68 كم غربًا إلى بوسان بتكلفة تقدر بحوالي 10 إلى 15   تريليون ين (من 111 مليار دولار إلى 157 دولار   مليار دولار).

خيارات أخرى تقترح أن الجزء الأخير من النفق الذي تم بناؤه من تسوشيما إلى جزيرة جيوجيدو قبالة الساحل الكوري، ومن ثم إلى ماسان في شبه الجزيرة، مع تصميم نفقين قيد الدراسة. سيكون احدها مماثل لنفق القناة، الذي يستخدم نفقًا للخدمة والطوارئ بين نفقي القطار. التصميم الآخر سيحتوي على نفق واحد بقطر كبير لكل من حركة المرور على الطرق والقطارات.[5][9] تعرضت أنفاق الطرق السريعة الطويلة في الماضي لانتقادات لقضايا السلامة الكامنة التي تشمل حوادث السيارات الخطيرة، كما حدث في الأنفاق الأوروبية.

الفوائد المحتملة والتكاليف والمشاكل المحتملة

[عدل]

في منتصف الثمانينيات، قدرت التكلفة التقريبية للنفق بنحو 70 مليار دولار أمريكي، [27] وقدر معهد أبحاث الأنفاق الياباني الكوري التكلفة بين حوالي 10 و 15   تريليون (ين ياباني).[28] سيوفر مشروع النفق المقترح فوائض تبلغ حوالي 30 في المائة في تكاليف نقل البضائع بين البلدين.[29]

سوف يفيد النفق المسافرين، مع أوقات السفر حوالي 5 ساعات بين سيول - أوساكا (1040   كم) و 7 ساعات سيول - طوكيو (1550   كم). من شأن ذلك أن يتيح لكوريا الجنوبية فرصة لإعادة تعريف وتوسيع صناعة السياحة لتشمل مدن ووجهات أخرى إلى جانب سيول، حيث سيكون النفق بمثابة بوابة للسياح للسفر بسهولة من وإلى شبه الجزيرة.[30][31] وسيساعد النفق في إنشاء خطة الطريق السريع BESETO (بكين - سيول - طوكيو) التي ستربط ست مدن كبرى (شنغهاي وتيانجين وبكين وسيول وأوساكا وطوكيو)، ويبلغ عدد سكان كل منها أكثر من 10 ملايين شخص.[32]

وبحلول عام 2002، أفادت دراسة يابانية أولية أن تكاليف الشحن المنقولة عبر النفق ستكون ربع تلك التي تستخدم النقل البحري التقليدي، وأن الشحنات من اليابان إلى أوروبا، عبر الجسر البري الأوروبي الآسيوي، ستصل أسرع بـ 20 يوما من الشحنات المنقولة بحرا.[11][17]

وقد ناقش آخرون مشروع النفق. ذكرت وسيلة الإعلام الإخبارية الكورية Chosunilbo في عام 2007 أن تكلفة الإنشاء هي ما بين 60 إلى 100.   تريليون (وون كوري) ويستغرق الزمن اللازم للإنتهاء من المشروع من 15 إلى 20 سنة. وهذا أكثر من خمسة أضعاف التكلفة وثلاثة أضعاف وقت الإنشاء للنفق بين بريطانيا وفرنسا.[33] ويقول معارضو المشروع إن كوريا لن تكسب الكثير من هذا النفق، الأمر الذي سيساعد اليابان بشكل أساسي على توسيع نفوذها الاقتصادي والسياسي إلى القارة الآسيوية.

وفقا للأستاذ بارك جين هي من جامعة كوريا البحرية، في الفترة السابقة لعام 2007 كلف 665 دولار لشحن حاوية طولها 6 متر (20 قدم) من أوساكا إلى بوسان.[34] ولكن مع وجود نفق تحت البحر، سينخفض السعر المقدر إلى 472 دولارًا، وهو ما يمثل توفيرًا بنسبة 30٪ تقريبًا.[33] سيتم تحقيق المزيد من الفوائد الاقتصادية إذا سمحت كوريا الشمالية للقطارات بالعبور عبرها إلى الصين، حيث يمكن للقطارات بعد ذلك الوصول إلى السكك الحديدية الصينية ثم إلى سكة الحديد في سيبيريا ثم إلى أوروبا.[11][17][35] هناك اقتراح إضافي طُرح في عام 2009 بناء نفق ثانٍ من بيونجتايك في الطرف الشمالي لكوريا الجنوبية، ويمتد غربًا إلى ويهاي بمقاطعة شاندونغ الصينية، متجاهلاً كوريا الشمالية تمامًا، التي تعتبر حكومتها متقلبة ومزاجية.[32] وهذا النفق «المقترح» يمتد تحت البحر الأصفر مسافة 370 كيلومتر (230 ميل).[36]

ومع ذلك، ظهرت آراء سلبية لربحية النفق في نفس العام.[27] صرح أستاذ الدراسات اليابانية شين جانج تشورل، من جامعة سونجسيل في سيول، بأن المقترحات السياسية للدول «... لا شيء سوى خطاب دبلوماسي [فارغ]». تتمثل القضايا الرئيسية للنفق في تكاليف البناء الهائلة المقترنة بربحية منخفضة مُحتملة، على غرار الوضع المالي في نفق المانش منذ افتتاحه في عام 1994.

في أوائل عام 2009، حددت مجموعة الدراسة المشتركة الجديدة أن تكاليف البناء وحدها ستكون 10 تريليون ين ياباني من التقديرات اليابانية وحوالي 200 وون كوري تريليون حسب تقدير كوري.[4] أظهر تقرير ياباني أن النفق لن يكون مجديًا اقتصاديًا، وهو ما يشبه دراسة أخرى أجراها الكوريون.

ومع ذلك، أشارت المجموعة إلى أن النفق مجدي اقتصاديًا إذا تضمن صناع القرار آثار خلق فرص العمل وقدرة المشروع على إحياء صناعة البناء والتشييد.[4] كوريا سترى 13 تريليون وون بالإضافة إلى ذلك، هناك تريليون إضافة إلى صناعة البناء والتشييد، وستكون الزيادة في اليابان 18  تريليون وون. مع التأثيرات الصناعية، توقعت المجموعة أن ترى كوريا فوائد اقتصادية بقيمة 54 تريليون وون و 88 تريليون ين لليابان.

في عام 2011، أفادت دراسة جديدة صادرة عن وزارة الأراضي والنقل والشؤون البحرية في كوريا الجنوبية، تشير إلى الدراسات التي أجراها المعهد الكوري للنقل الحكومي (KOTI)، أن مشروع النفق المقترح، بالإضافة إلى مشروع نفق آخر مقترح من الشمال الغربي من كوريا إلى جنوب الصين المجاورة (والذي سيتجاهل كوريا الشمالية) كان غير مجدي اقتصاديًا. أشارت دراسات KOTI إلى تكاليف البناء المجمعة المقدرة لكلا المشروعين بحوالي 100 تريليون وون (تقريبا 90 مليار دولار)، من شأنها أن تنتج نتيجة منخفضة التكلفة للغاية.[37]

وفي عام 2014، قدّر معهد تطوير بوسان الكوري الجنوبي أن النفق تحت سطح البحر يمكن أن يحقق 54 تريليون وون (54 تريليون ين، أو 53 مليار دولار أمريكي) في شكل فوائد اقتصادية وقد يوفر حوالي 45,000 وظيفة.[25]

مقارنة مع قناة الأنجلو الفرنسية

[عدل]

في مقال افتتاحي في أبريل 2009، علق وزيرا العدل السابقان دايزي نوزاوا من اليابان وكيم كي تشون من كوريا الجنوبية على بعض أوجه التشابه في النفق الياباني الكوري المقترح مع أطول نفق تحت البحر حاليًا في العالم. يمتد نفق المانش على طول 50.45 كم ليربط المملكة المتحدة وفرنسا، وافتتح في مايو 1994: في 37.9   كم، يحتوي النفق على أطول جزء تحت البحر من أي نفق في العالم.[35] ويواجه نفق اليابان وكوريا مشاكل فنية، وكذلك عدم ثقة خصمين سابقين كانت بينهما قرون من الصراع. ومع ذلك، تمكنت المملكة المتحدة وفرنسا من التغاضي عن الفجوة التاريخية وربطهما، مما مهد الطريق لتغيير كبير في علاقتهما.[38]

أدت إضافة الرابط الثابت إلى أوروبا، الذي كان يعتقد يومًا ما أنه «مستحيل البناء وغير عملي من الناحية المالية»، إلى العديد من التغييرات الإيجابية لكل من المملكة المتحدة وأوروبا القارية. وكان من أهمها فقدان حاجز نفسي رئيسي (يشبه «عقلية الجزيرة»)، وهو الذي أعاق في السابق العديد من البريطانيين والأوروبيين الآخرين عن السفر إلى دول بعضهم البعض، وفقًا لكيم ونوزاوا.[35]

نشأت صناعة جديدة حقيقية لاحقًا لخدمة البريطانيين الراغبين في شراء العقارات في الدول الأوروبية. بعد مرور 15 عامًا على افتتاح النفق، قُدر أن 300,000 مواطن فرنسي كانوا يعيشون في لندن ، وساعد ذلك جزئيًا أن يوروستار ذات كانت معقولة والخدمة هي محصنة تمامًا تقريبًا من سوء الأحوال الجوية والبحار الكثيفة.[35] يُنظر إلى نفق المانش باعتباره أحد الأصول المهمة للبنية التحتية للاتحاد الأوروبي بأكملها ، مما يجعل بروكسل أقل من ساعتين من وسط لندن ، حيث يستغرق الوصول إلى وسط باريس 15 دقيقة فقط.[39] لقد «سهلت إلى حد كبير تكامل المنطقة». وخلصت لجنة التعاون اليابانية والكورية ، المؤلفة من منظمات الأعمال والأكاديميين ، بالمثل في أغسطس 2009 إلى أن «النفق الموجود تحت سطح البحر قد يساهم في عملية التكامل في شمال شرق آسيا».

ويسمح هذا الرابط الثابت لمئات الآلاف من المواطنين بالتحرك والعمل بحرية أكبر في بلدان بعضهم البعض ، ويسمح بنمو اقتصادي أكبر.[35] في المقابل ، تعاني منطقة شمال شرق آسيا ، والتي تعد أيضًا واحدة من أسرع الاقتصاديات نمواً في العالم ، من درجة أقل من التماسك السياسي الداخلي ، ويعزى ذلك جزئيًا إلى ضعف روابط النقل داخل المنطقة.[40] وقد لوحظت هذه الملاحظة بالمثل بعد اجتماع استمر يومين في أواخر عام 2008 من قبل لجنة التعاون بين اليابان وكوريا الجنوبية من قادة الأعمال والأكاديميين الذين أفادوا أن «النفق تحت البحر قد يساهم في عملية التكامل في شمال شرق آسيا»، [5] مما يساعد على إنشاء المجال الاقتصادي الآسيوي بين مئات الملايين من الناس.[41]

من الناحية السياسية والاقتصادية ، يمكن النظر إلى كلا النفقين كرمز للتكامل الإقليمي ، حيث قال الرئيس الفرنسي السابق فرانسوا ميتران ذات مرة: «إن قناة المانش ... ليست سوى ثورة. . . .» [40]

زعم نوزاوا وكيم أيضًا أن نفق المانش كان فعالًا في إعادة توجيه نظرة الشعوب والثقافات المختلفة لبعضها البعض ، وهو أمر يأملون في أن ينجح النفق البحري المستقبلي بين اليابان وكوريا للوصول إليه لإنهاء قرون من الصراع وانعدام الثقة بين بلديهما.[35] كما هو الحال مع نفق المانش ، سيتم اعتبار نفق اليابان وكوريا كرمز سياسي رئيسي ودليل على التعاون داخل المنطقة الآسيوية.[19][40]

لكي يستمر مشروع النفق البحري بين اليابان وكوريا ، يجب بعد عقود من المحادثات غير الرسمية والأبحاث الخاصة ، الانتقال إلى المناقشات والاتفاقيات الثنائية الرسمية.[35]

الصعوبات المرتبطة

[عدل]

اجتماعياً

[عدل]

لدى الجمهور الياباني والكوري الجنوبي تحفظات تجاه الروابط مع بعضهم البعض. بعض الكوريين الجنوبيين لديهم ذكريات قوية عن الاحتلال الياباني لكوريا من 1910 إلى 1945.[27] جادل أستاذ التخطيط الحضري ، هور جاي وان من جامعة تشونج أنج في سيول ، أنه من أجل أن يصبح النفق قابلاً للتطبيق من الناحية السياسية ، سيكون من الضروري أن يحصل المشروع على دعم كبير من مواطني البلدين ، قائلاً:

«ويملك اليابانيون قومية عنصرية ضد الأجانب بأنهم مختلفون عن البلدان الآسيوية الأخرى. في المقابل ، يعتقد الكوريون الجنوبيون أنهم وقعوا ضحية لليابانيين ولديهم شكوك حول توسع اليابان ويعتقدون أن النفق قد يؤدي بالإقتصاد والثقافة الكورية الجنوبية للتأثر باليابان.»

في منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، أدت النزاعات الدائرة حول التاريخ والأراضي والسياسات التي تستهدف كوريا الشمالية إلى جعل العلاقات بين البلدين متوترة ، وعمقت عدم الثقة في بعضها البعض. نصح البروفيسور شين جانج تشورل من جامعة سونجسيل في سيول أنه من الضروري أن يتم التوصل إلى توافق في الآراء من جانب كل من الرعايا اليابانيين والكوريين الجنوبيين حول القضايا ذات الصلة التي تسبب انقسامهم.[27]

سياسياً

[عدل]

تميل اليابان وكوريا الجنوبية إلى تفضيل مشاريع البنية التحتية الكبيرة ، لذلك قد يبدو هذا المشروع واضحًا من الناحية السياسية ، لكن هذا المشروع كان هدفًا لجماعات سياسية يمينية متطرفة في كلا البلدين. نصح العديد من الكوريين الجنوبيين بالحذر في المضي في المشروع بسبب مخاوف أن الشركات في الاقتصاد الياباني الأكبر بكثير من الكوري قد تصبح أكثر هيمنة في كوريا الجنوبية بسبب انخفاض النفقات اللوجستية التي يوفرها النفق ؛ وقد تؤدي هذه القوة الاقتصادية المتزايدة إلى توسيع القوة السياسية لليابان في المنطقة.[11] وبالمثل ، تشعر العديد من الشركات اليابانية بالقلق من أن ذلك قد يوسع الهيمنة المتزايدة للشركات الكورية في قطاعات مثل الإلكترونيات الاستهلاكية. وقد تؤدي هيمنة الصين المتزايدة في المنطقة ، في نهاية المطاف ، إلى تقليل هذه المخاوف إلى الحد الأدنى مما سيجعل المشروع قابلاً للتطبيق من الناحية السياسية ، ولكن هذا ليس هو الحال بعد.

في أوائل العقد الأول من القرن العشرين توترت علاقة اليابان مع كوريا الجنوبية عندما زار رئيس الوزراء الياباني جونيشيرو كويزومي ضريح ياسوكوني عدة مرات ، وهو عمل اعتبر مسيئًا للكثير من الكوريين.[42] قد يكون هناك خلاف آخر وهو النزاع الإقليمي حول جزر ليانكورت روكس (دوكدو / تاكيشيما) في الشمال الشرقي من المضيق ، والتي لطالما طالب بها كلا الطرفين ولكنها تحت سيطرة كوريا الجنوبية منذ عام 1952.[18] احتل أفراد خفر السواحل الكوريين الجزر أولاً في عام 1953، وتم بناء المزيد من المنشآت الدائمة التي بنتها كوريا الجنوبية خلال السنوات التالية لإستيلائها على الجزر. [44]

وبغض النظر عن سياسات القوة القائمة بين طوكيو وسيول وبيونغ يانغ وبكين ، تشمل قضايا السياسة الأخرى التي يمكن أن تعوق إنشاء النفق بين اليابان وكوريا الجنوبية الحواجز التنظيمية مثل لوائح النقل بالسكك الحديدية المختلفة ، والضوابط الحدودية ، والسياسات التجارية.

انظر أيضًا

[عدل]
  • العلاقات بين اليابان وكوريا
  • نفق جيجو البحري
  • KTX
  • نفق سخالين-هوكايدو، هو مشروع نفق بحري مقترح روسي-ياباني ومنافس محتمل لمشروع نفق اليابان وكوريا
  • السكك الحديدية عبر آسيا
  • عبر الطريق السريع العالمي / نفق اليابان وكوريا
  • نقل الشحنات
  • آلة حفر الأنفاق

المراجع

[عدل]

الهوامش

  1. ^ Yumoto's concerns for the dangers posed to Axis transport and communication links were valid. With increasing Allied control of the Indian and Pacific Oceans, surface shipping was severely restricted. Blair, Clay. Silent Victory (Lippincott, 1975), passim.

اقتباسات

  1. ^ Sullivan, Walter. Progress In Technology Revives Interest In Great Tunnels, نيويورك تايمز, June 24, 1986. Retrieved August 15, 2010. نسخة محفوظة 17 يونيو 2020 على موقع واي باك مشين.
  2. ^ Japan-Korea Undersea Tunnel May Join Old Rivals, Inventorspot.com, 2008-02-19, retrieved: March 17, 2008 نسخة محفوظة 28 أغسطس 2020 على موقع واي باك مشين.
  3. ^ Japanese Lawmakers Eye Underwater Train to South Korea, Agence France-Presse, February 15, 2008, retrieved March 17, 2008. نسخة محفوظة 12 يوليو 2015 على موقع واي باك مشين.
  4. ^ ا ب ج د Korea-Japan Tunnel Finally in Sight نسخة محفوظة March 27, 2009, على موقع واي باك مشين., English.Chosun.com, February 21, 2009, retrieved April 3, 2009.
  5. ^ ا ب ج د ه و ز Yamazaki، Hiroshi (10 أغسطس 2009). "Is it time for Japan-South Korea tunnel?". UPIAsia.com website. مؤرشف من الأصل في 2010-01-25. اطلع عليه بتاريخ 2009-08-11.
  6. ^ ا ب ج د Do Je-hae. Korea-Japan Tunnel Project Faces Hurdles, Korea Times, January 24, 2010. Retrieved June 19, 2010. نسخة محفوظة 19 أكتوبر 2017 على موقع واي باك مشين.
  7. ^ Japan-Republic of Korea Relations: Economic Relations, Ministry of Foreign Affairs of Japan website نسخة محفوظة 28 أغسطس 2020 على موقع واي باك مشين.
  8. ^ Park, Ki-Im Towards a Productive Korea-Japan Relationship نسخة محفوظة October 7, 2011, على موقع واي باك مشين., Korea International Trade Association, August 17, 2009. Retrieved from the Korea Herald, September 18, 2009.
  9. ^ ا ب ج د Osedo، Hiroshi (20 مارس 2008). "Japan to link to South Korea via undersea tunnels". CourierMail.com.au website. مؤرشف من الأصل في 2009-09-10. اطلع عليه بتاريخ 2009-08-11.
  10. ^ Japan Planning Tunnel 80 Miles Long to Korea, New York Times, p. 11, December 21, 1938 (subscription) نسخة محفوظة 28 أغسطس 2020 على موقع واي باك مشين.
  11. ^ ا ب ج د ه و ز ح ط ي Anderson, Damian J. "Korea-Japan Undersea Tunnel Project Spotlighted Anew", retrieved online April 21, 2009 at KoreaTimes National, January 17, 2003.
  12. ^ ee, Man-Hyung & Kwon, Hyuk-Il. Status Quo and Conflicting Factors for the Proposed Korea-Japan Tunnel Project نسخة محفوظة May 11, 2013, على موقع واي باك مشين., Chung, Hee-Soo and Soo-Young Park, eds., Local Development and Planning in the 21st Century, Seoul: Eastern Regional Organization for Planning and Housing, 2001, pp. 33-44.
  13. ^ ا ب Harada, Katsumasa. Technological Innovation and the Development of Transportation in Japan: Chap. 6: Transportation during Wartime (1938–1945): Policy, United Nations University Press, 1993. Retrieved from IDE-JETRO website, November 4, 2010. نسخة محفوظة 3 مارس 2016 على موقع واي باك مشين.
  14. ^ Hood, Christopher P. "Bullets and Trains: Exporting Japan's Shinkansen to China and Taiwan", Asia-Pacific Journal: Japan Focus website. Retrieved 2009-8-31. نسخة محفوظة 13 سبتمبر 2009 على موقع واي باك مشين.
  15. ^ Hoshikawa, T. (ed.) "The Unhappy Birth of a Tunnel (Shinkansen Zenshi, Tōkyō: Gakken)." Japan Quarterly, Vol. 32, No. 3, 2003, pp. 324–326.
  16. ^ Lee, Kwon (2001), p. 3.
  17. ^ ا ب ج Project of S. Korea-Japan Undersea Tunnel Grabs New Spotlight, AsiaPulse News, October 2, 2002, accessed online via Goliath online April 21, 2009. نسخة محفوظة 24 سبتمبر 2009 على موقع واي باك مشين.
  18. ^ ا ب Japan proposes 'peace' tunnel to South Korea, Guardian Online, February 15, 2008, retrieved March 18, 2008 نسخة محفوظة 18 نوفمبر 2018 على موقع واي باك مشين.
  19. ^ ا ب Cazzaniga، Pino (13 أكتوبر 2009). "Japan and South Korea Increasingly Closer: The Two Nations Are Now Planning The Future Together: An Underwater Tunnel, A Common History Book..." Japan: AsiaNews.it. مؤرشف من الأصل في 2019-08-28. اطلع عليه بتاريخ 2009-12-04.
  20. ^ Japan Lawmakers Want "Peace Tunnel" to South Korea, Reuters, Feb 15, 2008 نسخة محفوظة 28 أغسطس 2020 على موقع واي باك مشين.
  21. ^ Lee, Kwon (2001), p. 4.
  22. ^ The Proposal for Constructing an "International Highway", Terug website, retrieved April 3, 2009. نسخة محفوظة 19 سبتمبر 2009 على موقع واي باك مشين.
  23. ^ Moon, Gwang-lip. Scholars Say Annexation of Korea by Japan Coerced, JoonAng Daily, October 23, 2010. Retrieved October 25, 2010. نسخة محفوظة 22 يناير 2011 على موقع واي باك مشين.
  24. ^ Japan–Korea Undersea Tunnel, Dong-A Ilbo, October 23, 2010. Retrieved October 25, 2010. نسخة محفوظة 16 يونيو 2013 على موقع واي باك مشين.
  25. ^ ا ب Yonn Gong. S. Korean, Japanese Big Biz Groups Call for Tourism Promotion, South Korea: يونهاب, August 29, 2014. Retrieved August 29, 2014. نسخة محفوظة 4 مارس 2016 على موقع واي باك مشين.
  26. ^ Institute of Civil Engineers (1989), p. 95
  27. ^ ا ب ج د Korea-Japan Undersea Tunnel Project Hits Snag on Anti-Tokyo Sentiment, Low Profitability, YON – Yonhap News Agency of Korea, February 22, 2007, retrieved April 22, 2009 via AsiaPulse via AccessMyLibrary.com (subscription). نسخة محفوظة 18 سبتمبر 2009 على موقع واي باك مشين.
  28. ^ "Japan–Korea Tunnel Research Institute website, Jan 2009". مؤرشف من الأصل في 2007-12-02. اطلع عليه بتاريخ 2009-01-11.
  29. ^ Dig It!, Japundit.com, May 12, 2007 نسخة محفوظة August 12, 2008, على موقع واي باك مشين., retrieved March 17, 2008.
  30. ^ Korea-Japan Tunnel, Koreatimes.co.kr, March 19, 2009. نسخة محفوظة 3 أكتوبر 2019 على موقع واي باك مشين.
  31. ^ Hogan, George (2009) Korea-Japan Tunnel, retrieved April 22, 2009 from The Korea Times online, March 12, 2009 (article provides commentary on the potential benefits to the tourism industry) نسخة محفوظة 14 فبراير 2020 على موقع واي باك مشين.
  32. ^ ا ب Mickler, Michael L. The Bering Strait and Korea-Japan Tunnel Projects: A Strategic Planning Model نسخة محفوظة May 10, 2013, على موقع واي باك مشين., Journal of Unification Studies, Vol. 11, 2010, pp. 211–225.
  33. ^ ا ب Experts Argue Over Korea-Japan Undersea Tunnel نسخة محفوظة February 25, 2009, على موقع واي باك مشين., Digital Chosun Ilbo, English Edition, May 11, 2007.
  34. ^ Experts Argue Over Korea-Japan Undersea Tunnel (revised), Digital Chosun Ilbo, English Edition, May 11, 2007. Note: When originally issued, this article erroneously stated a container dimension of "20 cubic feet". The Digital Chosun Ilbo's editorial staff subsequently revised the description to read "a container (20 feet)", meaning a "20 foot length container". The revised article was posted online between April 10 and 22, 2009; however. the article's date was unrevised and the revision was not further noted. نسخة محفوظة 2017-10-19 على موقع واي باك مشين.
  35. ^ ا ب ج د ه و ز Nozawa, Daizo & Chun, Kim Ki, Tunnel to link Korea and Japan? Undersea Project Promises Improved Contact, Stabler Relations, Washington Times, April 13, 2009. نسخة محفوظة 18 نوفمبر 2018 على موقع واي باك مشين.
  36. ^ Demetriou, Danielle. South Korea Plans To Dig Tunnels To Japan And China, الغارديان, December 4, 2009. Retrieved November 6, 2012. نسخة محفوظة 18 نوفمبر 2018 على موقع واي باك مشين.
  37. ^ Seoul Says Undersea Tunnels With Japan, China Economically Infeasible, Yonhap News Agency, January 4, 2011. Retrieved January 5, 2011. نسخة محفوظة 25 يوليو 2016 على موقع واي باك مشين.
  38. ^ Vandore, Emma & Katz, Gregory (2009) Channel Tunnel marks 15th anniversary – in black[وصلة مكسورة], Associated Press, May 10, 2009. Retrieved May 11, 2009 نسخة محفوظة 2013-02-04 at Archive.is
  39. ^ Jolly, David (2009) Eurotunnel Pays a Dividend, Its First, New York Times, March 4, 2009. Retrieved May 11, 2009. نسخة محفوظة 23 مايو 2018 على موقع واي باك مشين.
  40. ^ ا ب ج Hur, J. (1997) "The Japan-Korea Underwater Tunnel Project: Its differences from and Similarities to the Channel Tunnel", Regional Studies, June 1997, Vol.31, No.4, pp. 431–434.
  41. ^ Mochida, Yutaka. Tunnel And Its Opportunities نسخة محفوظة January 23, 2016, على موقع واي باك مشين., Japan: Japan-Korea Tunnel Research Institute, a paper presented at the 17th EAROPH World Congress, Asan City, South Korea, October 11–13, 2000.
  42. ^ "Koizumi shrine visit stokes anger". BBC News. 15 أغسطس 2006. مؤرشف من الأصل في 2020-08-28. اطلع عليه بتاريخ 2013-10-06.
  43. ^ "Liancourt Rocks / Takeshima / Dokdo / Tokto", Globalsecurity website. نسخة محفوظة 2 أغسطس 2020 على موقع واي باك مشين.
  44. ^ A Wikipedia article on the صخور ليانكورت previously noted: "On January 12, 1953, the Government of South Korea ordered the army to enforce their claim on the island, and in the same year on April 20, South Korean volunteer coast guards set up camp on the island. On June 27, 1953, two Japanese coast guard vessels landed on the East Islet, drove off the Korean guards and set up a territorial marker, but did not attempt permanent occupation. The Koreans soon returned and several armed skirmishes followed, leading to the sinking of a Japanese ship by Korean mortar fire on April 21, 1954."[43]

قائمة المراجع

قراءة متعمقة

[عدل]

روابط خارجية

[عدل]

مجلوبة من «https://ar.wikipedia.org/w/index.php?title=نفق_اليابان_كوريا_البحري&oldid=68380303»