Iida-Linie – Wikipedia

Iida-Linie
Triebzug der Baureihe 373 im Bahnhof Chūbu-Tenryu
Streckenlänge:	195,7 km
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Stromsystem:	1500 V =
Maximale Neigung:	40 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	85 km/h
Zweigleisigkeit:	Toyohashi – Toyokawa
Gesellschaft:	JR Central
Legende ↑ Tōkaidō-Hauptlinie 1888– → Atsumi-Linie 1924– Shin-Toyohashi (新豊橋) 0,0 Toyohashi (豊橋) 1888– → Tōkaidō-Shinkansen 1964– Depot Toyohashi 1,5 Funamachi (船町) 1927– Toyo-kawa 2,2 Shimoji (下地) 1925– Toyo-Entlastungskanal ↓ Tōkaidō-Hauptlinie → Meitetsu Nagoya-Hauptlinie 1926– 4,4 Kozakai (小坂井) 1898– 6,6 Ushikubo (牛久保) 1897– → Meitetsu Toyokawa-Linie 1954– 8,7 0,0* Toyokawa (豊川) / 1897– → Toyokawa-Inari (豊川稲) 2,4* Nishi-Toyokawa (西豊川) 1942–1956 Nippon Sharyō Tōmei-Autobahn 12,0 Mikawa-Ichinomiya (三河一宮) 1897– 14,4 Nagayama (長山) 1899– 15,4 Ejima (江島) 1926– 17,0 Tōjō (東上) 1898– 19,7 Nodajō (野田城) 1918– 21,6 Shinshiro (新城) 1898– 22,6 Higashi-Shimmachi (東新町) 1914– 23,8 Chausuyama (茶臼山) 1926– 25,0 Mikawa-Tōgō (三河東郷) 1900– Shin-Tōmei-Autobahn 27,9 Ōmi (大海) 1900– 29,3 Torii (鳥居) 1923– Toyo-kawa 30,8 Nagashinojō (長篠城) 1924– 32,1 Hon-Nagashino (本長篠) 1923– → Taguchi-Linie 1929–1968 35,6 Mikawa-Ōno (三河大野) 1923– 38,0 Yuya-Onsen (湯谷温泉) 1923– (3 Tunnel) 40,6 Mikawa-Makihara (三河槙原) 1923– 42,9 Kakidaira (柿平) 1950– 45,2 Mikawa-Kawai (三河川合) 1923– Ure-gawa (8 Tunnel) Ikeba-Tunnel (1114 m) 50,1 Ikeba (池場) 1946– 51,2 Tōei (東栄) 1933– (8 Tunnel) Ai-kawa 55,4 Izumma (出馬) 1934– 56,0 Kamiichiba (上市場) 1935– Odaka-Tunnel (192 m) 57,3 Urakawa (浦川) 1934– Ōchise-gawa Shimanaka-Tunnel (346 m) 58,5 Hayase (早瀬) 1935– Hayase-Tunnel (117 m) 59,9 Shimo-Kawai (下川合) 1934– (4 Tunnel) 62,4 Chūbu-Tenryū (中部天竜) 1934– ← Sakuma-Linie (unvollendet) Tenryū-gawa 63,5 0,0* Sakuma (佐久間) 1955– Mine-Tunnel (3619 m) Misabuko-gawa 3,0* Toyonekuchi (豊根口) 1936–1955 68,5 Aizuki (相月) 1955– 6,4* Tenryū-Yamamuro (天龍山室) 1936–1955 Yokobuki-Tunnel (555 m) Misabuko-gawa Sekkai-Tunnel (188 m) 70,5 Shironishi (城西) 1955– Misabuko-gawa Mukaigaito-Tunnel Daiichi-Kuzugō-Tunnel (1096 m) 73,3 Mukaichiba (向市場) 1955– 10,5* Shirakami (白神) 1936–1955 74,3 Misakubo (水窪) 1955– Ōhara-Tunnel (5062 m) 80,8 13,3* Ōzore (大嵐) 1936– (3 Tunnel) 83,8 Kowada (小和田) 1936– (5 Tunnel) 87,8 Nakaisamurai (中井侍) 1936– (6 Tunnel) 90,1 Ina-Kozawa (伊那小) 1936– (3 Tunnel) 91,7 Ugusu (鶯巣) 1936– Fujisawa-Tunnel (1370 m) 93,8 Hiraoka (平岡) 1936– (2 Tunnel) 95,1 Tōyamaguchi (遠山口) 1937–1951 Toyama-gawa (7 Tunnel) 98,5 Shiteguri (為栗) 1936– (6 Tunnel) 100,9 Wagaka (我科) 1936–1943 (3 Tunnel) 102,2 Nukuta (温田) 1935– (8 Tunnel) 104,2 Tamoto (田本) 1935– (14 Tunnel) 107,9 Kadoshima (門島) 1932– (10 Tunnel) 111,3 Karakasa (唐笠) 1932– (13 Tunnel) 113,6 Kinno (金野) 1932– 114,8 Chiyo (千代) 1932– Tenryū-gawa 116,2 Tenryūkyō (天竜峡) 1927– 117,5 Kawaji (川路) 1927– 118,4 Kaizenji-mae (開善寺前) –1943 119,3 Tokimata (時又) 1927– 121,1 Dashina (駄科) 1927– 122,5 Kega (毛賀) 1927– 123,6 Ina-Yawata (伊那八幡) 1926– 124,7 Shimoyamamura (下山村) 1926– 125,7 Kanae (鼎) 1926– 127,7 Karishi (切石) 1926– Matsu-gawa 129,3 Iida (飯田) 1923– 130,1 Sakuramachi (桜町) 1923– Nosoko-gawa 131,1 Ina-Kamisato (伊那上郷) 1923– 133,8 Moto-Zenkōji (元善光寺) 1923– 135,6 Shimo-Ichida (下市田) 1923– 136,8 Ichida (市田) 1923– 139,5 Shimodaira (下平) 1923– 140,5 Yamabuki (山吹) 1923– 143,1 Ina-Ōshima (伊那大島) 1922– Katagirimatsu-kawa 146,9 Kami-Katagiri (上片桐) 1920– 148,2 Ina-Tajima (伊那田島) 1920– 149,7 Ausweiche Ōsawa 150,7 Takatōbara (高遠原) 1918– Ölterminal 152,3 Nanakubo (七久保) 1918– 155,1 Ina-Hongō (伊那本郷) 1918– Ōtagiri-gawa 157,9 Ijima (飯島) 1918– 159,1 Ina-Akasaka (伊那赤坂) –1943 160,1 Tagiri (田切) 1984– Tagiri 1918–1984 162,9 Ina-Fukuoka (伊那福岡) 1914– 164,4 Korimachiya (小町屋) 1914– 164,4 Komagane (駒ケ根) 1914– 167,0 Ōtagiri (大田切) 1914– Ōtagiri-gawa 169,1 Miyada (宮田) 1913– 170,4 Akagi (赤木) 1913– 172,3 Ōtotoku-Terasaka (音徳寺坂) –1923 173,4 Sawando (沢渡) 1913– Tōboku (唐木) 1923– 174,5 Shimojima (下島) 1932– Oguro-gawa Shimojima 1913–1932 Oguro (小黒) –1923 178,0 Inashi (伊那市) 1912– Kosō-gawa 178,4 Irifune (入舟) –1943 178,9 Inakita (伊那北) 1912– Yamadera (山寺) –1923 Misono (御園) –1923 Kamikoshiba (神子柴) –1923 181,0 Tabata (田畑) 1911– Nanden (南殿) –1923 183,2 Kitakono (北殿) 1911– Shionoi (塩ノ井) –1923 Kubo (久保) –1923 185,6 Kinoshita (木ノ下) 1911– 187,1 Ina-Matsushima (伊那松島) 1909– Depot Oiwake (追分) –1923 Ōide (大出) Sawa (沢) 189,7 Sawa (沢) 1923– Chūō-Autobahn 191,6 Haba (羽場) 1909– Kōbeshita (神戸下) –1923 193,4 Ina-Shimmachi (伊那新町) 1909– Shimmachi (新町) –1923 194,6 Miyaki (宮木) 1909– 195,3 Nishimachi (西町) –1943 Yokokawa-gawa 195,7 Tatsuno (辰野) 1906– ←↓ Chūō-Hauptlinie 1906–

Die Iida-Linie (jap. 飯田線, Iida-sen) ist eine Eisenbahnstrecke im Zentrum der japanischen Insel Honshū, die von der Bahngesellschaft Central Japan Railway Company (JR Central) betrieben wird. Sie führt von Toyohashi in der Präfektur Aichi über die namensgebende Stadt Iida nach Tatsuno in der Präfektur Nagano. Innerhalb der Region Chūbu stellt sie somit eine Verbindung zwischen der Tōkaidō-Hauptlinie und der Chūō-Hauptlinie her. Als Gebirgsbahn durchquert sie das Kiso-Gebirge in den Japanischen Alpen. Die Strecke entstand über einen Zeitraum von vier Jahrzehnten durch vier unterschiedliche Bahngesellschaften.

Die in Kapspur (1067 mm) verlegte Iida-Linie ist 195,7 km lang und mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert. Zweigleisig ausgebaut ist nur der 8,7 km lange Abschnitt zwischen Toyohashi und Toyokawa am flachen südlichen Ende der Strecke. Der Rest ist eingleisig und besitzt vor allem im mittleren Teil Merkmale einer Gebirgsbahn; zwischen beiden Endstationen wird ein Höhenunterschied von mehr als 700 Metern überwunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 85 km/h begrenzt, die maximale Neigung beträgt 40 ‰. Erschlossen werden 94 Bahnhöfe und Haltestellen. Diese Zahl ist ungewöhnlich hoch, beträgt der durchschnittliche Abstand doch lediglich 2,1 km – ein Wert, der sonst nur in urbanen Gebieten erreicht wird. Viele Haltestellen sind so genannte „abgelegene Stationen“ (hikyō-eki). Sie erschließen Dörfer und Weiler, die einen massiven Bevölkerungsschwund erlitten haben, werden aber trotzdem weiterhin bedient.^[1]

Südlicher Ausgangspunkt ist der Bahnhof Toyohashi. Auf den ersten vier Kilometern teilt sich die Iida-Linie die Trasse mit der Meitetsu Nagoya-Hauptlinie der Bahngesellschaft Meitetsu; die Bahnhöfe Funamachi und Shimoji werden jedoch nur von JR-Zügen bedient. Im Bahnhof Toyokawa zweigt eine rund zweieinhalb Kilometer langes Anschlussgleis ab, mit dem eine bedeutende Fabrik des Schienenfahrzeugherstellers Nippon Sharyō angebunden wird. Bis Hon-Nagashino führt die Iida durch ebenes, urban geprägtes Gelände. Danach verläuft sie durch das enge Ure-Tal, überquert die Grenze zwischen den Präfekturen Aichi und Shizuoka und folgt danach dem Ōchise.

Bei Chūbu-Tenryū erreicht sie das Tenryū-Tal. Da der Sakuma-Stausee einen Teil der ursprünglichen Strecke unter Wasser setzte, musste in den 1950er Jahren eine Ausweichstrecke durch das benachbarte Misakubo-Tal errichtet werden. Diese umfasst mit dem Mine-Tunnel (3619 m) und dem Ōhara-Tunnel (5062 m) die beiden längsten Tunnel der Iida-Linie. Nachdem die Strecke bei Ōzore wieder das Tenryū-Tal erreicht hat, überquert sie die Grenze zur Präfektur Nagano. Sie verlässt bei Tenryūkyō das Kiso-Gebirge und tritt in das lang gestreckte Ina-Becken ein. Ein leichter Schwenker nach Westen dient dazu, das Stadtzentrum von Iida zu erschließen. Weiterhin dem Tenryū folgend, erreicht die Iida-Linie schließlich den Bahnhof Tatsuno an der Chūō-Hauptlinie.

Im überregionalen Fernverkehr bietet JR Central zwei Zugtypen an. Der Schnellzug Inaji (伊那路) fährt zweimal täglich von Toyohashi nach Iida und zurück; dabei hält er unterwegs an neun Bahnhöfen. Täglich einmal fährt der Eilzug Misuzu (みすず), der Iida mit Tatsuno, Okaya, Matsumoto und Nagano verbindet.^[2] In den 1960er bis 1980er Jahren bot die Japanische Staatsbahn umsteigefreie Schnellzüge von Iida nach Nagoya bzw. Tokio-Shinjuku an, die jedoch von Fernbussen verdrängt wurden.

Einzelne Regionalzüge verkehren durchgehend von Toyohashi nach Tatsuno, wofür sie mehr als sechs Stunden benötigen. Diese stellen jedoch eine Ausnahme dar. In der Regel ist die Strecke im Regionalverkehr betrieblich in drei Abschnitte geteilt. Zwischen Toyohashi und Hon-Nagashino fahren die Züge alle 30 bis 60 Minuten, wobei auf dem Abschnitt bis Toyokawa auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet wird. Der Abschnitt zwischen Hon-Nagashino und Tenryūkyō führt durch eine dünn besiedelte Gebirgsregion; entsprechend ist das Angebot auf einen Zug alle zwei bis drei Stunden beschränkt. Auf dem Abschnitt zwischen Tenryūkyō und Tatsuno fahren die Regionalzüge einmal je Stunde, wobei die meisten bis Okaya durchgebunden werden.^[2]

Die Iida-Linie entstand über einen Zeitraum von vier Jahrzehnten, mit der Eröffnung des ersten Teilstücks 1897 und dem letzten Lückenschluss 1937. Am Bau waren folgende private Bahngesellschaften beteiligt:

• die Toyokawa Tetsudō von Toyohashi nach Ōmi
• die Hōraiji Tetsudō von Ōmi nach Mikawa-Kawai
• die Sanshin Tetsudō von Mikawa-Kawai nach Tenryūkyō
• und die Ina Denki Tetsudō von Tenryūkyō nach Tatsuno

Die Teilstrecken dienten zum Teil als Zubringer zu den Baustellen mehrerer Wasserkraftwerke im zentralen Hochland, weshalb ihre Elektrifizierung relativ früh erfolgte. Durch die Verstaatlichung aller Bahnanlagen wurden sie 1943 zur Iida-Linie vereinigt. Diese ist seit 1987 im Besitz von JR Central.

Am 15. Juli 1897 eröffnete die Toyokawa Tetsudō den ältesten Abschnitt der späteren Iida-Linie, der von Toyohashi nach Toyokawa führte.^[3] Sieben Tage später folgte die Inbetriebnahme des Teilstücks nach Mikawa-Ichinomiya.^[4] Die Strecke erreichte Shinshiro am 25. April 1898^[5] und schließlich die Endstation Ōmi am 23. September 1900.^[6] Die Baukosten betrugen mehr als das Doppelte des Aktienkapitals, weshalb die Bahngesellschaft sich massiv verschulden musste; nur knapp konnte 1901 der drohende Konkurs abgewendet werden. In den 1920er Jahren expandierte die Toyokawa Tetsudō in den Tourismusbereich und am 28. Juli 1925 führte sie auf ihrer Strecke den elektrischen Betrieb ein.

Der Abschnitt zwischen Toyohashi und dem Abzweig Kozakai wurde auf zwei Gleise ausgebaut, sodass dort ab 1. April 1926 auch Züge der Aichi Denki Tetsudō (Vorgängerin der heutigen Meitetsu) von Toyohashi nach Nagoya verkehren konnten. Das zweite Gleis reichte am darauf folgenden Tag bis nach Toyokawa. Die Tochtergesellschaft Hōraiji Tetsudō eröffnete am 1. Februar 1923 die Strecke von Ōmi nach Mikawa-Kawai^[7] und elektrifizierte sie am 28. Juli 1925 ebenfalls. Der Betrieb erfolgte durch die Muttergesellschaft, weshalb kein Umsteigen erforderlich war. Ebenso war die Toyokawa Tetsudō an der Taguchi Tetsudō beteiligt, deren Strecke in Hon-Nagashino abzweigte.^[8]

Auseinandersetzungen mit den Gewerkschaften hatten lang andauernde Streiks zur Folge. Die Toyokawa Tetsudō geriet erneut in finanzielle Schieflage und wurde am 5. Dezember 1938 mitsamt ihrer Tochtergesellschaften von der Meitetsu übernommen. Diese eröffnete am 12. Mai 1942 eine kurze Zweigstrecke von Toyokawa nach Nishi-Toyokawa, um ein bedeutendes Arsenal der Kaiserlich Japanischen Marine zu erschließen.^[9]

Bei der Planung der Chūō-Hauptlinie hatte sich die staatliche Eisenbahnverwaltung für eine Streckenführung durch das Kiso-Tal anstatt dem Ina-Becken entlang entschieden. Lokale Politiker und Geschäftsleute ersuchten um eine Konzession für eine elektrische Straßenbahn. Die 1907 gegründete Gesellschaft Ina Densha Kidō eröffnete am 28. Dezember 1909 den Abschnitt von Nishimachi nach Ina-Matsushima. In kurzen zeitlichen Abständen folgten mehrere Erweiterungen: am 22. Februar 1911 von Nishimachi nach Kinoshita, am 3. November 1911 nach Misono, am 4. Januar 1912 nach Ina-Kita, am 11. Mai 1912 nach Inashi und am 27. Dezember 1913 nach Miyada. Von diesem Zeitpunkt an galt die Strecke rechtlich nicht mehr als Straßenbahn, sondern als Kleinbahn.^[10]

Die Strecke stieß von Miyada aus weiter durch das Ina-Becken vor: am 31. Oktober 1914 nach Komagane und am 26. Dezember 1914 nach Ina-Fukuoka. Bis dahin war Nishimachi die nördliche Endstation. Nach dem Bau einer Brücke über den Yokokawa konnte die Strecke am 23. November 1916 bis zum Bahnhof Tatsuno verlängert werden, womit nun ein Anschluss ans Eisenbahnnetz bestand. Das südliche Ende der Kleinbahn reichte am 11. Februar 1918 nach Iijima, am 23. Juli 1918 nach Nanakubo, am 12. Dezember 1918 nach Takatōbara.^[10] Die Bahngesellschaft änderte daraufhin ihren Namen am 20. August 1919 in Ina Denki Tetsudō.^[11] Sie verlängerte die Strecke am 22. November 1920 weiter nach Kami-Katagiri, am 13. Juli 1922 nach Ina-Ōshima, am 15. Januar 1923 nach Yamabuki, am 13. März 1923 nach Ichida, am 18. März 1923 nach Moto-Zenkōji und am 3. August 1923 nach Iida.^[12]

Aufgrund der straßenbündigen Trasse im nördlichen Teil stieß die Kleinbahn an ihre Kapazitätsgrenzen. Deshalb entstand zwischen Tatsuno und Ina-Matsushima eine neue Streckenführung nach Eisenbahn-Norm, die am 16. März 1923 in Betrieb ging.^[13] Gleichzeitig wurden die Fahrdrahtspannung von 600 V auf 1200 V erhöht und über ein Dutzend Haltestellen aufgehoben. Die Ina Denki Tetsudō nahm anschließend vier weitere Verlängerungen in Betrieb: am 17. Dezember 1926 von Iida nach Ina-Yawata, am 5. Februar 1927 nach Kega, am 8. April 1927 nach Dashina und schließlich am 26. Dezember 1927 nach Tenryūkyō am südlichen Ende des Ina-Beckens.^[14]

Die im Jahr 1927 gegründete Bahngesellschaft Sanshin Tetsudō setzte sich zum Ziel, die über 70 km lange Lücke zwischen Mikawa-Kawai und Tenryūkyō zu schließen. Nachdem die Bauarbeiten im August 1929 begonnen hatten, gerieten diese bald ins Stocken. Gründe dafür waren schwierige geologische Verhältnisse und die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise. Um Kosten zu sparen, gelangten zahlreiche schlecht bezahlte Arbeiter aus Korea zum Einsatz. 1931 gab es einen mehrere Monate langen Baustopp. Nach einem Managementwechsel und einer Kapitalerhöhung konnte am 30. Oktober 1932 der erste Abschnitt von Tenryūkyō nach Kadoshima eröffnet werden.^[15]

Wie folgt kamen weitere Abschnitte hinzu: von Mikawa-Kawai nach Tōei am 21. Dezember 1933, von Tōei nach Chūbu-Tenryū am 11. November 1934, von Kadoshima nach Nukuta am 15. November 1935, von Nukuta nach Hiraoka am 26. April 1936, von Chūbu-Tenryū nach Tenryū-Yamamuro am 10. November 1936, von Tenryū-Yamamuro nach Ōzore am 29. Dezember 1936 und von Hiraoka nach Kowada einen Tag später. Mit der Inbetriebnahme des letzten Teilstücks von Ōzore nach Kowada am 20. August 1937 war die Strecke fertiggestellt.^[15]

Während des Pazifikkriegs strebte der Staat danach, einige strategisch wichtige Privatbahnen unter seine Kontrolle bringen, die nach der ersten Verstaatlichungswelle von 1906/07 gegründet worden waren. Vom Verstaatlichungsgesetz, das am 1. August 1943 in Kraft trat, waren auch die Hōraiji Tetsudō, die Ina Denki Tetsudō, die Sanshin Tetsudō und die Toyokawa Tetsudō betroffen. Das Eisenbahnministerium vereinigte an diesem Tag die vier Teilstrecken zur Iida-Linie.^[16]

Der Bau der Sakuma-Talsperre am Tenryū hatte zur Folge, dass ein 13,3 km langer Streckenabschnitt zwischen Chūbu-Tenryū und Ōzore durch den sich füllenden Stausee überschwemmt werden würde. Aus diesem Grund begann die Japanische Staatsbahn im Dezember 1953 mit der Errichtung einer 17,3 km langen Ausweichstrecke durch das Misakubo-Tal. Sieben Monate nachdem die Fahrdrahtspannung zwischen Tatsuno und Tenryūkyō auf 1500 V erhöht worden war, ging die neue Strecke am 11. November 1955 in Betrieb. Die alte Strecke wurde überflutet, jedoch sind Teile davon bei niedrigem Wasserstand im Sakuma-Stausee weiterhin sichtbar. Am 15. September 1956 stellte die Staatsbahn den Personenverkehr auf der Zweigstrecke nach Nishi-Toyokawa ein. Wegen eines Erdrutsches am 17. August 1957 war der Abschnitt Ōzore–Kowada einen Monat lang unterbrochen; während dieser Zeit erfolgte die Personenbeförderung mit angemieteten Booten auf dem Tenryū.^[17]

Um eine steinschlaggefährdete Zone zu umgehen, erhielt der Abschnitt Hiraoka–Ugusu am 13. Juni 1982 eine neue Streckenführung. 1983 verkehrten die letzten Triebwagen aus der Vorkriegszeit. Im Rahmen der Staatsbahnprivatisierung ging die Iida-Linie am 1. April 1987 in den Besitz der neuen Gesellschaft JR Central über. JR Freight übernahm am selben Tag den Güterverkehr, jedoch nur auf den Teilstrecken Toyohashi–Toyokawa und Tatsuno–Moto-Zenkōji.^[18]

Die im Bau befindliche Magnetschwebebahn Chūō-Shinkansen wird voraussichtlich ab 2027 Tokio mit Nagoya verbinden und dabei auch die Stadt Iida erschließen. Aus diesem Grund wird die Bedeutung der Iida-Linie als Zubringerstrecke zunehmen. Zwischen den Haltestellen Ina-Kamisato und Moto-Zenkōji ist der Bau eines neuen Umsteigebahnhofs vorgesehen.^[19]

• 
  Schnellzug in Toyokawa
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  „Suruga Shuttle“ bei Yuya-Onsen (1990)
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  Bei Mikawa-Makihara
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  Tunnel bei Aizuki
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  Bei Tamoto

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  Bahnhof Iida
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  Bahnhof Ina-Fukuoka
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  Brücke über den Ōtagiri
• 
  Bahnhof Nanakubo

Commons: Iida-Linie – Sammlung von Bildern

• Streckennetz von JR Central (PDF, 1,2 MB)

1. ↑ Shinichi Koizumi: Remote stations have great views if you know where to look. Asahi Shimbun, 2. August 2018, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 27. Februar 2019; abgerufen am 10. März 2019 (englisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.asahi.com 
2. ↑ ^{a b} JR時刻表 2018年3月号 (JR-Fahrplan März 2018). Kōtsū shinbunsha, Tokio 2018.
3. ↑ 運輸開業免許状下付. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 24. Juli 1897, abgerufen am 10. März 2019 (japanisch). 
4. ↑ 運輸開業免許状下付. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 26. Juli 1897, abgerufen am 10. März 2019 (japanisch). 
5. ↑ 運輸開業免許状下付. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 27. April 1898, abgerufen am 10. März 2019 (japanisch). 
6. ↑ 運輸開業免許状下付. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 27. September 1900, abgerufen am 10. März 2019 (japanisch). 
7. ↑ 地方鉄道運輸開始. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 3. Februar 1923, abgerufen am 10. März 2019 (japanisch). 
8. ↑ 地方鉄道軌道営業年鑑. (Jahrbuch der regionalen Bahngesellschaften). Nationale Parlamentsbibliothek, 1929, abgerufen am 10. März 2019 (japanisch). 
9. ↑ 地方鉄道運輸開始. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 20. Mai 1942, abgerufen am 10. März 2019 (japanisch). 
10. ↑ ^{a b} 箕輪町史 自然・現代編. Stadtverwaltung Minowa, 25. September 2014, archiviert vom Original am 4. März 2016; abgerufen am 10. März 2019 (japanisch). 
11. ↑ 電気事業要覧. 第13回. Nationale Parlamentsbibliothek, 1919, abgerufen am 10. März 2019 (japanisch). 
12. ↑ 地方鉄道運輸開始. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 7. August 1923, abgerufen am 10. März 2019 (japanisch). 
13. ↑ 地方鉄道運輸開始. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 21. März 1923, abgerufen am 10. März 2019 (japanisch). 
14. ↑ 地方鉄道運輸開始. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 19. Januar 1928, abgerufen am 10. März 2019 (japanisch). 
15. ↑ ^{a b} Tōkai Ryokaku Tetsudō Iida shiten (Hrsg.): 飯田線ろまん100年史―1897-1997. Shinba, 1997, ISBN 978-4-88242-076-7, S. 24–26. 
16. ↑ 鉄道省告示第204号. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 26. Juli 1943, abgerufen am 10. März 2019 (japanisch). 
17. ↑ Naoki Ōsaka: 初代社長が語る､JR東海の｢観光列車論｣. Toyo Keizai Online, 12. Juli 2015, abgerufen am 10. März 2019 (japanisch). 
18. ↑ Tetsu Ishino (Hrsg.): 停車場変遷大事典 国鉄・JR編. JTB, Tokio 1998, ISBN 4-533-02980-9 (Bahnhofwechselverzeichnis JNR/JR). 
19. ↑ リニア駅、飯田市座光寺・上郷　元善光寺駅南西１キロ. Shimai, 26. August 2013, archiviert vom Original am 28. August 2013; abgerufen am 10. März 2019 (japanisch). 

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