Köln-Bonner Eisenbahnen – Wikipedia

Die Köln-Bonner Eisenbahnen AG (KBE) war eine Eisenbahngesellschaft, die zwischen Köln und Bonn ein ausgedehntes, teilweise elektrifiziertes, Streckennetz betrieb. Zeitweise war sie die verkehrsreichste nichtstaatliche Eisenbahn in Deutschland. Dazu kamen noch regionale Buslinien. Die KBE gingen 1992 in der neugegründeten Häfen und Güterverkehr Köln (HGK) auf.

Die bereits 1844 von der Bonn-Cölner Eisenbahn eröffnete Eisenbahnstrecke von Köln über Brühl nach Bonn nahm einen relativ direkten Weg zwischen den beiden Städten. Der Siedlungsschwerpunkt hingegen lag am Rand des Vorgebirges, der durch diese Strecke nur mangelhaft erschlossen wurde. Ebenso gab es keinen Anschluss der direkt am Rhein liegenden Orte. Auch der zwischen Brühl und Bonn vorherrschende Gemüseanbau für die beiden Städte benötigte bessere Anlieferungsmöglichkeiten. Daher war der Bau einer Bahn für den Lokalverkehr dringend vonnöten.

Am 2. März 1891 trafen die Oberbürgermeister von Köln und Bonn mit den Landräten der Kreise Köln, Bonn und Bergheim (Erft) zusammen und beschlossen die Gründung eines Komitees zum Bau einer weiteren Bahnverbindung zwischen Köln und Bonn. Den Auftrag für Planung, Bau und Betrieb erhielt die Berliner Firma Havestadt, Contag & Cie. Am 5. Oktober 1894 wurde die Actiengesellschaft der Vorgebirgsbahn Cöln-Bonn gegründet, deren Anteile zu zwei Dritteln bei den Städten und Kreisen und zu einem Drittel bei Havestadt, Contag & Cie. lagen. Ab dem 7. Juli 1897 lautete der Firmenname AG der Cöln-Bonner Kreisbahnen (CBK), einen Monat später wurde der Verkehr auf dem ersten Streckenabschnitt aufgenommen. Zum 1. April 1901 wurde der Vertrag mit Havestadt, Contag & Cie. gekündigt. Betrieb und Weiterbau der CBK liefen fortan ausschließlich unter Regie der Städte und Kreise. Der endgültige Name wurde 1917/1918 eingeführt, allerdings schrieb man Cöln bis 1920 noch mit „C“.

Während die Vorgebirgsbahn als erste Strecke der Gesellschaft noch als meterspurige Nebenbahn betrieben wurde, wuchsen kurz vor der Jahrhundertwende die Transportbedürfnisse der Braunkohlengruben in der Ville, die ihre Briketts auch an weiter entfernte Kunden verkaufen wollten. Um diesen zu entsprechen, wurde von der Gesellschaft in Godorf nördlich des Dorfes Wesseling ein Rheinhafen angelegt, der 1901 den Betrieb aufnahm. Als Verbindung zu den Braunkohlegruben wurde eine normalspurige Güterzugstrecke zwischen Vochem und Wesseling, die sogenannte Querbahn, gebaut. In Vochem bzw. Kendenich gab es sowohl einen Anschluss an die normalspurige Villebahn zu den Braunkohlegruben als auch zum meterspurigen Netz der Eisenbahngesellschaften in der Jülich-Zülpicher Börde.

Um die Industriebetriebe im rheinabwärts gelegenen Sürth anzuschließen, folgte der Strecke nach Wesseling eine Stichstrecke von Godorf nach Sürth.

Bereits vor der Eröffnung der Querbahn wurde die Konzession für eine weitere Schmalspurstrecke zwischen Köln und Bonn entlang des Rheinufers erteilt – die Rheinuferbahn. Noch vor dem Bau der Strecke wurden die Planungen in eine normalspurige Bahn abgeändert, die von Anfang an elektrifiziert war und nach kurzer Zeit zweigleisig ausgebaut wurde.

Die Braunkohlegruben in der Ville zogen auch andere Industriebetriebe nach sich. Als weiteren Anschluss an die Staatsbahn und auch zum Transport von Arbeitern aus Köln wurde die Strecke von Berrenrath nach Köln-Sülz mit einer Verbindung zum Güterbahnhof Köln-Eifeltor gebaut, die sogenannte „Schwarze Bahn“.

In den 1960er Jahren geriet das Unternehmen zunächst durch sinkende Fahrgastzahlen in eine wirtschaftliche Schieflage. Ab 1965 überstieg der Verlust aus dem Personenverkehr die Gewinne aus dem Güterverkehr. Nachdem auch noch einige Frachtkunden weggebrochen waren, kam die KBE in Finanznöte. Im Jahr 1971 musste ein Verlust von 8 Millionen DM ausgewiesen werden, und nur durch eine Liquiditätshilfe des Landes Nordrhein-Westfalen wurde ein Konkurs vermieden.

Die KBE beantragte Finanzbeihilfen zur Beschaffung neuer Fahrzeuge und zu einer Erweiterung des Streckennetzes, doch die Anteilseigner beschlossen schließlich die Umstellung des Personenverkehrs auf den beiden Hauptstrecken auf Stadtbahnbetrieb, bei dem die KBE nur noch die Infrastruktur und einen geringen Teil der Fahrzeuge betrieb. Aktionäre waren nach der zum 1. Januar 1975 in Kraft getretenen kommunalen Neuordnung die Städte Köln (knapp 50 %) und Bonn (30 %), der Erftkreis (15 %) und der Rhein-Sieg-Kreis (5 %).

Der stadtbahngerechte Umbau erfolgte von 1975 bis 1986.

1992 endete die Geschichte der KBE mit der Umorganisation des Kölner Stadtwerkekonzerns. Die Buslinien der Gesellschaft wurden an den Regionalverkehr Köln (RVK) abgegeben, die Stadtbahnwagen an die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB). Das Eisenbahn-Streckennetz und den Güterverkehr übernahm die am 1. Juli 1992 rückwirkend zum 1. Januar desselben Jahres aus der Fusion von KBE, Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn und Kölner Hafenbetrieben entstandene Häfen und Güterverkehr Köln (HGK).

Anders als bei vielen anderen lokalen Bahngesellschaften bedeutete das Ende der eigenständigen Gesellschaft also nicht das Ende des Streckennetzes. Dieses ist weitgehend erhalten geblieben und wurde weiter modernisiert.

Die Vorgebirgsbahn führte von Köln aus am Rande des Vorgebirges entlang über Brühl nach Bonn. Die Inbetriebnahme der anfangs meterspurigen rund 32,5 Kilometer langen Bahnstrecke erfolgte am 1. August 1897 zwischen Bonn und Brühl und am 20. Januar 1898 zwischen Brühl und Köln. Bis in die 1920er Jahre verkehrten die Dampfzüge in Brühl mitten über den Marktplatz, in Bonn über Ellerbahnhof zum Friedensplatz. Auch die Strecke von Köln bis Hermülheim verlief noch über die Luxemburger Straße bis zum Alten Bahnhof (heute Sitz des Lazarus-Hilfswerks, Denkmalschutz). Ab 1929 endete die Strecke in Bonn Rheinuferbahnhof. In der Zeit bis 1934 wurde die Strecke schrittweise auf Normalspur mit unabhängiger Trasse in Brühl, Hermülheim, Efferen sowie im Kölner Stadtgebiet umgespurt. Die Personenzüge wurden ab 18. April 1926 durch Benzol-Triebwagen und diese dann zwischen dem 14. Juni und dem 7. Oktober 1934 durch Elektrotriebwagen jeweils mit Steuerwagen ersetzt.

Die Rheinuferbahn begann in Köln am Rheinufer nahe der Hohenzollernbrücke und führte dem Verlauf des Rheins folgend über Wesseling nach Bonn Rheinuferbahnhof.

Der Bau der Rheinuferbahn war bereits 1890 genehmigt worden, in Betrieb ging sie jedoch erst im September 1905. Sie war von Anfang an eine elektrifizierte Eisenbahn auf Regelspur, ab 1908 als durchgehend zweigleisige Hauptbahn. Anfangs bereits für damals beachtliche 70 km/h zugelassen, wurde die Strecke später für Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h ausgebaut. Im Wettbewerb zur linken Rheinstrecke wurden dadurch attraktive Reisezeiten im Taktfahrplan zwischen Köln und Bonn ermöglicht.

Schnellzüge bewältigten die Strecke (mit Zwischenhalt nur in Wesseling) in weniger als 30 Minuten. Zum Vergleich: Heute benötigt ein Intercity von Köln nach Bonn 21 Minuten, eine Regionalbahn 29–31 Minuten.

Mit diesen Besonderheiten und den eleganten elfenbeinfarbenen Elektrotriebwagen war die Rheinuferbahn besonders in der Anfangszeit eine weithin beachtete Ausnahmeerscheinung unter den deutschen Privatbahnen.

Die Rheinuferbahn ist die kürzeste linksrheinische Eisenbahnstrecke zwischen Köln und Bonn.

Die Bahnstrecke Brühl-Vochem–Köln-Godorf Hafen verbindet die Bahnhöfe Brühl-Vochem und Brühl-Nord mit Wesseling, den dortigen Raffinerien und dem Godorfer Hafen in Köln-Godorf. Die Strecke Brühl–Wesseling ist elektrifiziert, hier gab es von der Streckeneröffnung im Jahr 1900 bis 1981 Personenverkehr, zuletzt unter der Liniennummer 19. Heute verkehren hier neben dem regen Güterverkehr noch die Ein- und Ausrückfahrten des KVB-Betriebshofs in Wesseling.

Die Bahnstrecke Köln-Sülz–Berrenrath führte ab 1918 von Hermülheim Süd (ab 1925 von Köln-Sülz) nach Berrenrath. Neben dem bis heute existierenden Güterverkehr gab es auf der „Schwarzen Bahn“ bis 1968 auch Personenverkehr mit Dampf- & Dieselzügen. Aus dieser Zeit stammt auch der Name, der im Gegensatz zu der damals mit weißen Elektrotriebwagen betriebenen „Weißen Bahn“ / Vorgebirgsbahn steht. Von 1972 bis 1987 war die Strecke teilweise elektrifiziert, damit die Züge der Rheinbraun-Werksbahn auf der Strecke verkehren konnten.

Die Schwarze Bahn wird heute nur noch über Hürth-Kendenich an die Vorgebirgsbahn und damit an die Bahnstrecke Brühl-Vochem–Köln-Godorf Hafen angeschlossen. Die Abzweigstrecken Hürth-Hermülheim–Köln-Sülz und von K-Klettenberg zum (Übergabe-)Bahnhof Köln Eifeltor wurden stillgelegt.

Neben den Personenverkehrsstrecken betrieben die KBE eine Reihe weiterer Streckenabschnitte, die nur für den Güterverkehr genutzt wurden und nicht elektrifiziert waren:

Im Bahnhof Hersel der Rheinuferbahn zweigt ein Gleis von der Hauptstrecke ab, das zunächst rund zwei Kilometer parallel zu ihr im Einschnitt verläuft, sich in Bonn-Tannenbusch von ihr entfernt, die linke Rheinstrecke der DB unterquert und im Übergabebahnhof Bonn-Bendenfeld endet. Von hier aus gab es direkte Verbindungen zum Bonner Güterbahnhof und zur Vorgebirgsbahn in Höhe des heutigen SWB-Betriebshof in Bonn-Dransdorf (Gleis bis Bendenweg noch vorhanden, Einfahrweiche zur SWB ist entfernt). Diese Gleisverbindung, zuletzt nur noch zum Abstellen von Waggons genutzt, wurde im August 2013 endgültig stillgelegt.

Als Überbleibsel der früheren Rheinuferbahntrasse (bis 1968) führt ein Gleis ab dem Bahnhof Hersel geradeaus durch Bonn-Buschdorf und endet nach etwa drei Kilometern im Industriegebiet von Bonn-Auerberg.

An der Abzweigstelle/Überleitstelle Köln-Klettenberg, kurz vor dem Übergang ins KVB-Netz, zweigte ein weiteres Verbindungsgleis ab, das in einem KBE-Übergabebahnhof am DB-Güterbahnhof Köln Eifeltor endete. Ab 1994 wurde dieses Gleis nicht mehr zur Übergabe genutzt. Die gesamten Gleise und der Übergabebahnhof selbst wurden 2005 zurückgebaut.

Um für den Güterverkehr den Weg über den Marktplatz von Brühl zu vermeiden und um die Braunkohlegruben im Süden von Brühl (Berggeist und Lukretia) zu bedienen, wurde am 1. November 1907 eine normalspurige Güterstrecke von Vochem bis Pingsdorf/Eckdorf eröffnet.^[1] Die Personenzugstrecke wurde auch nach der Verlegung vom Zentrum in Brühl (Marktplatz) über die Bundesstraße 51, Pingsdorfer Straße, auf die Güterzugstrecke zugeführt. Das Gleis lag ab etwa Rodderweg bis Ortsende Badorf unmittelbar an der Westseite der Alten Bonnstraße (Römerstraße).^[2] Erst später wurde die eigene Personenbahntrasse von Brühl Süd bis Badorf verlängert und erst dort zusammengeführt. Bis zum Umbau auf Normalspur wurde die Strecke bis Vochem ab 13. April 1908 mit einer dritten Schiene für Schmal- und Normalspur betrieben. So konnten die Briketts und sonstigen Güter bis Köln ohne Umladen transportiert werden. Zuvor wurden die normalspurigen Wagen in Vochem auf Rollböcke gesetzt und nach Köln transportiert. Am Haltepunkt Kaiserstraße in Brühl wurden die Gleise der Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn (seit 1901 eröffnet), die die Gruben und Brikettfabriken bei Liblar und Heide (Donatus, Gruhlwerk) bediente, in die Strecke eingeführt. Am 8. November 1964 erfolgt die letzte Bedienungsfahrt von Vochem nach Pingsdorf.

Eigentümer der Strecke war die Stadt Bonn, die Betriebsführung lag jedoch bei der KBE. Eröffnung war am 24. Oktober 1924, am 13. September 1974 fand die letzte Bedienung statt.

Schon bei der Planung der Tunnelstrecken für die Stadtbahn in Köln und Bonn war beabsichtigt, die Strecken der KBE in diese Netze zu integrieren.

Ab 1975 begann der Umbau der Rheinuferbahn zur Stadtbahn. Bei einem Brand in der Nacht zum 4. August 1975 war ein Teil der Triebwagen (darunter drei sogenannte Silberpfeile) zerstört worden, weswegen der Schnellzugbetrieb auf der Rheinuferbahn eingestellt wurde. Seit dem 12. August 1978 wird die Rheinuferbahn mit Stadtbahnwagen B befahren. Die nun als Linie 16 bezeichnete Bahn verkehrt durch den Kölner Stadtbahn-Innenstadttunnel bis zum Barbarossaplatz. Dort biegt sie auf die Ringe ab, um am Ubierring auf die alte Rheinuferstrecke zu stoßen. Die Strecke nördlich des Ubierrings und der Kölner Rheinuferbahnhof wurden stillgelegt. In Bonn wurde die Linie 16 in den neugebauten Stadtbahntunnel eingeführt und bis nach Bonn-Bad Godesberg verlängert.

In der Folge wurde auch die Vorgebirgsbahn zur Stadtbahn umgebaut. Am 26. Oktober 1985 verkehrte der erste Stadtbahnzug der Linie 18 von Bonn Hauptbahnhof bis Schwadorf, wo in einen KBE-Zug umgestiegen werden musste. Nun wurde auch der Bonner Rheinuferbahnhof aufgegeben. Seit dem 8. November 1986 ist die Strecke vollständig mit Stadtbahnwagen befahrbar. Der Endbahnhof am Barbarossaplatz in Köln wurde ebenfalls aufgegeben, da die Züge nun hinter dem Barbarossaplatz in den Kölner Innenstadttunnel einfahren. Die Stadtbahnlinien wurden von der KBE gemeinsam mit KVB und SWB sowie SSB betrieben.

Die Namen Vorgebirgs- und Rheinuferbahn bestehen für die Streckenabschnitte zwischen den Stadtgrenzen von Köln und Bonn noch im Volksmund fort.

Im Zuge der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb wurde die elektrische Gleichspannung von 1200 Volt auf 750 Volt umgestellt. Damit endete im Januar 1988 auch der Betrieb von elektrischen Güterzuglokomotiven (E1, E2 und E3), die die KBE ab 1973 von der Rheinbraun übernahm.

Bekannteste Fahrzeuge in der Geschichte der KBE waren die Silberpfeil-Schnelltriebwagen.

Ein Teil der Fahrzeuge der ehemaligen KBE, insbesondere eine vielfältige Sammlung historischer Personen- und Güterwagen, blieb in der Obhut der Köln-Bonner Eisenbahn-Freunde (KBEF) erhalten. Darunter befindet sich auch der Silberpfeil-Prototyp (ET 201), Baujahr 1960.

Der ET 57 ist im Rheinischen Industriebahn-Museum in Köln-Nippes erhalten.

Betriebs-Nr.	Bauart	Spurweite	Hersteller	Baujahr	Fabriknummer	bei KBE in Betrieb	weitere Nutzung	Foto
1	Bn2t (Kastenlok)	1000 mm	Hagans	1897	353	1897–01.07.1929	Verbleib unbekannt
2	Bn2t (Kastenlok)	1000 mm	Hagans	1897	354	1897–01.07.1929	Verbleib unbekannt
3	Bn2t (Kastenlok)	1000 mm	Hagans	1897	355	1897–01.07.1929	Verbleib unbekannt
4	Bn2t (Kastenlok)	1000 mm	Hagans	1897	356	1897–01.07.1929	1932–1936 Kerkerbachbahn "Lok 4", +1938, weiterer Verbleib unbekannt
5	Bn2t (Kastenlok)	1000 mm	Hagans	1897	357	1897–01.07.1929	Verbleib unbekannt
6	Bn2t (Kastenlok)	1000 mm	Hohenzollern	1895	822	1895–01.07.1929	Verbleib unbekannt
7	Bn2t (Kastenlok)	1000 mm	Hohenzollern	1895	823	1895–01.07.1929	Verbleib unbekannt
8	Bn2t (Kastenlok)	1000 mm	Hohenzollern	1895	824	1895–01.07.1929	Verbleib unbekannt
9	Bn2t (Kastenlok)	1000 mm	Hohenzollern	1898	1130	1898–01.07.1929	Verbleib unbekannt
10	Bn2t (Kastenlok)	1000 mm	Hohenzollern	1898	1131	1898–01.07.1929	Verbleib unbekannt
11	Bn2t (Kastenlok)	1000 mm	Hohenzollern	1898	1132	1898–01.07.1929	Verbleib unbekannt
12	Bn2t (Kastenlok)	1000 mm	Hohenzollern	1898	1133	1898–01.07.1929	Verbleib unbekannt
13	Bn2t (Kastenlok)	1000 mm	Hohenzollern	1898	1134	1898–01.07.1929	Verbleib unbekannt
14	Bn2t (Kastenlok)	1000 mm	Hohenzollern	1898	1135	1898–01.07.1929	Verbleib unbekannt
15	Bn2t (Kastenlok)	1000 mm	Hohenzollern	1898	1136	1898–01.07.1929	Verbleib unbekannt
16	Bn2t (Kastenlok)	1000 mm	Hohenzollern	1898	1137	1898–01.07.1929	Verbleib unbekannt
17	Bn2t (Kastenlok)	1000 mm	Hohenzollern	1901	1301	1901–01.07.1929	Verbleib unbekannt
18	Bn2t (Kastenlok)	1000 mm	Hohenzollern	1901	1302	1901–01.07.1929	Verbleib unbekannt
19	B1n2t	1000 mm	Hohenzollern	1900	1298	1900–01.07.1929	Verbleib unbekannt
20	B1n2t	1000 mm	Hohenzollern	1900	1299	1900–01.07.1929	Verbleib unbekannt
21	B1n2t	1000 mm	Hohenzollern	1900	1300	1900–01.07.1929	Verbleib unbekannt
22"	Ch2t	1000 mm	Henschel & Sohn	1917	15142	1919–1935	1917–1919 Heeresfeldbahnen HK3, 1935–1942 Westdeutsche Maschinenfabrik, Liblar 1942–1954 Ruhr-Lippe Eb. (RLE) 8" +1954 ++1954
23"	Ch2t	1000 mm	Henschel & Sohn	1917	15143	1920–1935	1917–1920 Heeresfeldbahnen HK4, 1935 an Westdeutsche Maschinenfabrik Liblar, weiterer Verbleib unbekannt
24"	Ch2t	1000 mm	Henschel & Sohn	1917	15147	1920–1935	1917–1920 Heeresfeldbahnen HK8, 1935–1942 Westdeutsche Maschinenfabrik, Liblar, 1942–1954 Ruhr-Lippe Eb. (RLE) 9" +1954 ++1956
25"	Ch2t	1000 mm	Henschel & Sohn	1917	15141	1920–1935	1917–1920 Heeresfeldbahnen HK2, 1935 an Westdeutsche Maschinenfabrik Liblar, weiterer Verbleib unbekannt
26	Dn2t	1435 mm	Hohenzollern	1906	1953	1906?–?	KV2 in Belgien, Verbleib unbekannt
27	Dn2t	1435 mm	Hohenzollern	1909	2485	1909–1954	1954–? Zeche Concordia, Oberhausen, weiterer Verbleib unbekannt
28	Dn2t	1435 mm	Hohenzollern	1912	2950	1909–1954	KV2, Verbleib unbekannt
29	Dn2t	1435 mm	Hohenzollern	1912	2979	1912–1958, +1958	Verbleib unbekannt
30	Dn2t	1435 mm	Hohenzollern	1913	3205	1913–1958, +1958	Verbleib unbekannt
31"	Dn2t	1435 mm	Hanomag	1919	9090	1919–vor 1954	1919 Braunschweig-Schöninger Eisenbahn (BSE) 10; von der KBE noch im Lieferjahr erworben; 19xx–1954 Zeche Walsum, Duisburg-Walsum Nr. 1, 1954–? Thyssen & Co., Mülheim, weiterer Verbleib unbekannt
32"	Dn2t	1435 mm	Hanomag	1919	9091	1919–	1919 Braunschweig-Schöninger Eisenbahn (BSE) 11; von der KBE noch im Lieferjahr erworben; Verbleib unbekannt
33"	Dn2t	1435 mm	Henschel & Sohn	1920	17875	13.9.1920–07.1956; 09.1953–07.1956 kalt abgestellt	09.1956–1961 Burbach-Kaliwerke AG, Kaliwerk Siegfried-Giesen, "Lok-Nr. 6", +1961 ++1965 (?)
34"	Dn2t	1435 mm	Henschel & Sohn	1920	17876	1920–1954	1954–1961 Burbach-Kaliwerke AG, Kaliwerk Siegfried-Giesen, "Lok Nr. 4", +1961 ++(?)
35"	Dn2t	1435 mm	Henschel & Sohn	1920	17877	1920–1958; +1958	Verbleib unbekannt
36	Ch2t	1000 mm	Henschel & Sohn	1917	15148	1920–1935	1917–1920 Heeresfeldbahnen HK9, 1935 an Westdeutsche Maschinenfabrik Liblar, weiterer Verbleib unbekannt
37	Ch2t	1000 mm	Henschel & Sohn	1917	15149	1920–1935	1917–1820 Heeresfeldbahnen HK10, 1935 an Westdeutsche Maschinenfabrik Liblar, weiterer Verbleib unbekannt
40 (22)	Cn2t	1435 mm	Hohenzollern	1900	1297	1900–1919 "22", 1919–1954 "40" + 1954	Verbleib unbekannt
41 (23)	Cn2t	1435 mm	Hohenzollern	1901	1430	1901–1919 "23", 1919–1933 "41" +1933	Verbleib unbekannt
42 (24)	Cn2t	1435 mm	Hohenzollern	1903	1492	1903–1919 "24", 1919–1933 "42" +1933	Verbleib unbekannt
43 (25)	Cn2t	1435 mm	Hohenzollern	1905	1911	1905–1919 "25", 1919–1953 "43" +1953	Verbleib unbekannt
44	Cn2t	1435 mm	Henschel & Sohn	1919	16935	1920–1934 +1934	1919–1920 ?, Verbleib unbekannt
45	Dh2t	1435 mm	Hohenzollern	1919	3720	1920–1935 +1935	1919–1920 ?, Verbleib unbekannt
50 (31)	Dh2t	1435 mm	Hohenzollern	1918	3757	1918–1919 "31"; 1919–1963 "50" +1963	Verbleib unbekannt
51 (32)	Dh2t	1435 mm	Hohenzollern	1918	3758	1918–1919 "32"; 1919–1961 "51" +1961	Verbleib unbekannt
52 (33)	Dh2t	1435 mm	Hohenzollern	1918	3888	1918–1920 "33"; 1920–1958 "52" +1958	Verbleib unbekannt
53 (34)	Dh2t	1435 mm	Hohenzollern	1918	3889	1918–1920 "34"; 1920–1958 "53" +1958	Verbleib unbekannt
54 (35)	Dh2t	1435 mm	Hohenzollern	1918	3890	1918–1920 "35"; 1920–1961 "54" +1961	Verbleib unbekannt
55	Dh2t	1435 mm	Hohenzollern	1920	4075	1920–1961 +1961	Verbleib unbekannt
56	Dh2t	1435 mm	Hohenzollern	1920	4076	1920–1958 +1958	Verbleib unbekannt
57	Dh2t	1435 mm	Hohenzollern	1921	4097	1921–1958 +1958	Verbleib unbekannt
58	Dh2t	1435 mm	Hohenzollern	1921	4098	1921–1959 +1959	Verbleib unbekannt
59	Dh2t	1435 mm	Hohenzollern	1922	4335	1922–1959 +1959	Verbleib unbekannt
60"	Dh2t	1435 mm	Hohenzollern	1922	4336	1922–1959 +1959	Verbleib unbekannt
61	Dh2t	1435 mm	Hohenzollern	1924	4370	1924–1959 +1959	Verbleib unbekannt
62	Dh2t	1435 mm	Hohenzollern	1924	4371	1924–1961 +1961	Verbleib unbekannt
63	Dh2t	1435 mm	Hohenzollern	1924	4372	1924–1961 +1961	Verbleib unbekannt
70 (60)	Eh2t	1435 mm	Hohenzollern	1920	4077	1920–1961 +1961	19xx Umzeichnung in "70"; 196x ++	Foto der Lok
71 (62)	Eh2t	1435 mm	Hohenzollern	1920	4078	1920–1961 +1961	19xx Umzeichnung in "71"; 196x ++
80	1’D1’h2t	1435 mm	Hanomag	1929	10636	1929–1961, +1961	Verbleib unbekannt
81	1’D1’h2t	1435 mm	Krupp	1937	1707	1937–1961, +1961	Verbleib unbekannt	Foto der Lok
82	1’D1’h2t	1435 mm	Krupp	1938	1755	1938–1961, +1961	Verbleib unbekannt
83	1’D1’h2t	1435 mm	Krupp	1938	1756	1938–1961, +1961	Verbleib unbekannt
84	1’D1’h2t	1435 mm	Krupp	1938	2155	1940–1964, +1964	Verbleib unbekannt
85	1’D1’h2t	1435 mm	Krupp	1940	2156	1940–1961, +1961	Verbleib unbekannt
86	1’D1’h2t	1435 mm	Krupp	1941	2444	1941–1963, +1963	Verbleib unbekannt
87	1’D1’h2t	1435 mm	Krupp	1941	2445	1941–1963, +1963	Verbleib unbekannt
88	1’D1’h2t	1435 mm	Krupp	1943	2590	1943–1963, +1963	Verbleib unbekannt
89	1’D1’h2t	1435 mm	Krupp	1941	2503	1941–1963, +1963	Verbleib unbekannt
90"	1'D'1h2t	1435 mm	Krupp	1952	2811	1952–1966, +1966	Verbleib unbekannt
95 (90)	1’C1’h2t	1435 mm	Krupp	1935	1469	1935–1952 "90", 1952–1961 "95" +1961	Verbleib unbekannt	Foto der Lok
96 (91)	1’C1’h2t	1435 mm	Krupp	1936	1563	1936–1952 "91", 1952–1964 "96", +1964	Verbleib unbekannt
89 7040 (DRG)	C n2	1435 mm	Henschel & Sohn	1887	2413	28.12.1939–14.01.1940	von DR geliehen; 15.12.1887–1906 als Elberfeld 1764 und 1906–30.08.1924 als Elberfeld 6167 bei der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung; 31.08.1924–31.10.1950 DRG/DRB/DR (West)/DB +31.10.1950 ++09.05.1956

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Betriebs-Nr.	Bauart	Hersteller	Typ	Baujahr	Fabriknummer	bei KBE in Betrieb	weitere Nutzung	Foto
V1	B-dm	Klöckner-Humboldt-Deutz	A4M 220 R	1939	25952	12.07.1939–1971; ++ 197x		Foto der Lok
V2	C-dm	Klöckner-Humboldt-Deutz	A6M 420 R	1943	42945	09.02.1943–1969; Verbleib unbekannt
V3	B-dh	Klöckner-Humboldt-Deutz	KS 225 B/T4M 525 R	1953	55545	07.08.1953–31.12.1991; 11.12.1986 Umzeichnung in "V 4"	01.01.1992–30.06.1992 HKG – Häfen Köln GmbH, Köln [D] "V 4"; 01.07.1992–1997 HGK – Häfen und Güterverkehr Köln AG, Köln [D] "V 4"; 1997–1998 NS – Nederlandse Spoorwegen, Afdeling Wisselboow, Utrecht [NL]; 1998–31.10.2004 NS – Nederlandse Spoorwegen, Werkplaats Tilburg [NL], Motor mit Frostschaden; 01.11.2004 Shunter, Velddriel [NL] ++ 2004	Foto der Lok
V4	B-dh	Klöckner-Humboldt-Deutz	KS 225 B/T4M 525 R	1953	55546	14.09.1953–1977; ++ 1982
V5	B-dh	Klöckner-Humboldt-Deutz	KS 225 B/T4M 525 R	1953	55547	25.09.1953–31.12.1991; 01.07.1991 Umzeichnung in V3 (2. Besetzung)	01.01.1992–30.06.1992 HKG – Häfen Köln GmbH, Köln "V 3"; 01.07.1992–10.2006 HGK – Häfen und Güterverkehr Köln AG, Köln "V 3"; 10.2006 KBEF – Köln-Bonner Eisenbahn-Freunde e. V. "V 3", Museumsbahnhof Brühl-Vochem
V6	B-dh	Klöckner-Humboldt-Deutz	T4M 625 R	1957	56813	31.12.1957–1981	1981–198x WBB – Westdeutscher Bahn- und Baubedarf Horst Scholtz GmbH, Hattingen [D] [Händler]; 198x Cementi Giovanni Rossi S.p.A., Piacenza [I]; 20xx–nach 05.06.2012 in Castel San Giovanni [I], Verbleib unbekannt
V11–V19	D-dh	Maschinenbau Kiel	MaK 650 D	1958	600144–600151, 600142	ab 1958	Verbleib
V21–V24	D-dh	Klöckner-Humboldt-Deutz	MS 650 D	1959	56932–56935	ab 1959	Verbleib
V31–V37	B'B'-dh	Klöckner-Humboldt-Deutz	DG 1200 BBM	1961 bzw. 1963 (V36, V37)	57187–57191, 57471, 57541	ab 1961 bzw. 1963	Verbleib
V38	B'B'-dh	Klöckner-Humboldt-Deutz	DG 1200 BBM	1962	57466	ab 1967	Verbleib
V53–V54	D-dh	Klöckner-Humboldt-Deutz	MS 800 D	1959	56994, 56995	ab 1978	Verbleib

^[4]

Betriebs-Nr.	Bauart	Hersteller	Baujahr	Fabriknummer	bei KBE in Betrieb	weitere Nutzung	Foto
ET 1 (501)	et 4	Van der Zypen & Charlier	1905		1905–1957; + 1957	Verbleib unbekannt
ET 2 (505)	et 4	Siemens	1905		1905–1957; + 1957	Verbleib unbekannt
ET 3 (506)	et 4	Siemens?	1905		1905–1957; + 1957	Verbleib unbekannt
ET 4 (507)	et 4	Siemens?	1905		1905–1969; + 1969	1969–nach 1975 abgestellt vor der KBE-Wagenhalle 2, Verbleib unbekannt
ET 5 (508)	et 4	Siemens?	1905		1905–1960; + 1960	Verbleib unbekannt
ET 6 (510)	et 4	Siemens?	1905		1905–1957; + 1957 ++ 1957
ET 7 (512)	et 4	Herbrandt?	1907		1907–1957; + 1957	Verbleib unbekannt
ET 8 (514)	et 4	Herbrandt	1908		1908–1975; ++ 04.08.1975 (durch Brand zerstört)
ET 46a/b	Bo’2’ el	Westwaggon	1950		1950–1985; 04.08.1975 Wagenteil a durch Brand zerstört; Wiederaufbau mit ET 51a; + 1985 ++ 1986
ET 47a/b	Bo’2’ el	Westwaggon	1950	183829/183830	1950–1986	1986–1987 Eisenbahn- & Modellbahnfreunde Brühl EMB; 1987–1993 Förderkreis Eisenbahngeschichte Brühl FEB; ++ 1993
ET 57a/b	Bo’2’ el	Westwaggon	1956	192447/192448	26.11.1956–08.11.1986; 09.11.1986–16.07.1987 abgestellt in Brühl-Vochem	17.07.1987–14.04.1989 Stadtwerke Bonn, Betriebshof Dransdorf, als Denkmal abgestellt; 15.04.1989–16.03.1994, Betriebshof Friesdorf, als Denkmal eingestellt; 17.03.1994, privat, im ehem. Bw Köln-Nippes (RIM) als eingetragenes, bewegliches Denkmal eingestellt
ET 58a/b	Bo’2’ el	Westwaggon	1956	192449/192450	1956–1986; + 1986 ++ 1990
ET 59a/b	Bo’2’ el	Westwaggon	1956	192451/192452	1956–11.1986	11.1986 St&H
ET 60a/b	Bo’2’ el	Westwaggon	1956	192453/192454	1956–1987; 30.06.77 ausgebrannt	1986–28.01.1987 St&H; 28.01.87 Linzer Lokalbahn (LiLo) 22 141a/b
ET 201	Bo’Bo’ el	Westwaggon	1960	196270	1960–1978; 1978–02.09.1990 Einsatz für Sonderfahrten	1990 Köln-Bonner Eisenbahn-Freunde (KBEF), optisch aufgearbeitet als Ausstellungsstück erhalten im Betriebshof Wesseling der KVB
ET 202	et 4	Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth	1964		1964–1978	1978–1981 Lokalbahn Salzburg–Lamprechtshausen; ++ 13.07.1981 (durch Brand zerstört)
ET 203	et 4	Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth	1964	213	1964–26.07.1978	1979–1981 Lokalbahn Salzburg–Lamprechtshausen; ++ nach 1990
ET 204	et 4	Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth	1964	214	1964–26.07.1978	1979–1981 Lokalbahn Salzburg–Lamprechtshausen; ++ nach 1990
ET 210	et 4 (Doppeltriebwagen)	Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth	1964		1964–1976; ++ 23.10.1976 (durch Brand zerstört)
ET 211	et 4 (Doppeltriebwagen)	Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth	1964		1964–1975; ++ 04.08.1975 (durch Brand zerstört)
ET 212	et 4 (Doppeltriebwagen)	Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth	1964		1964–1975; ++ 04.08.1975 (durch Brand zerstört)

Als Zubringer für die Bahnstrecken sowie als Ersatz der Bahnen in verkehrsschwachen Zeiten besaß die KBE eine beträchtliche Omnibusflotte. Damit versah sie einen großen Teil des lokalen Busliniennetzes in den Kommunen Hürth, Brühl, Wesseling und Bornheim.

Auch zwei Buslinien mit größerer Distanz wurden zeitweise betrieben: Eine von Hürth über Frechen und Pulheim bis Köln-Worringen und eine von Hürth über Frechen und Quadrath-Ichendorf bis Bergheim (heutige REVG-Linien 980 und 960).

Für ihren Busbetrieb besaß die KBE einen gesonderten Betriebshof in Hürth-Hermülheim, der heute noch vorhanden ist.

• Wolfgang Herdam: Köln-Bonner Eisenbahnen – ein Rückblick. Wolfgang-Herdam-Fotoverlag, Wesseling 1986, ISBN 3-921980-20-8.
• Eduard Bündgen: Die Köln-Bonner Eisenbahnen 1891–1992. EK-Verlag, Freiburg 1994, ISBN 3-88255-502-5.
• Häfen und Güterverkehr Köln AG (Hrsg.), 100 Jahre Köln-Bonner Eisenbahnen. Häfen und Güterverkehr Köln AG, Köln 1995.
• Hein Marx: Köln-Bonner Eisenbahnen AG im Wandel der Zeit. In: Hürther Heimat, Nr. 71/72, Jg. 1993, ISSN 1864-5348, S. 90–113.
• Helmut Weingarten: Die Eisenbahn zwischen Rhein und Erft. Ein Lesebuch für Eisenbahnfreunde. Rheinland-Verlag, Köln 1987, ISBN 3-7927-0973-2 (Beiträge zur Geschichte des Erfkreises 5).
• Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 7 Köln, Düren, Aachen. EK-Verlag, Freiburg i.Br. 2001, ISBN 3-88255-338-3.

• Köln-Bonner Eisenbahn-Freunde
• KBE bei wisoveg mit vielen historischen Artikeln

1. ↑ Hans-Joachim Leven und Stadt Brühl: Brühl und die Eisenbahn. Brühl 1985 (online auf: wisoveg.de, Zugriff Dez. 2009)
2. ↑ Topographische Karten 1 : 25.000 Brühl von 1937 und 1958 (Stand 1958), abgedruckt in Rheinbraun Wanderkarte Ville-Seenplatte von 1991.
3. ↑ [1]
4. ↑ http://www.rangierdiesel.de/index.php?nav=1407773