MARAD Design C6-S-1w – Wikipedia

MARAD Design C6-S-1w

Die American Leader 1973 vor Cuxhaven

Schiffsdaten Schiffsart Stückgutschiff Containerschiff Reederei United States Lines Bauzeitraum 1953/1970 bis 1954/1971 Gebaute Einheiten 8

Schiffsmaße und Besatzung Länge 201,52 m (Lüa) 190,65 m (Lpp) Breite 23,16 m Seitenhöhe 13,56 m Tiefgang (max.) 8,99 m Vermessung BRT NRT   Besatzung 42

Maschinenanlage Maschine Getriebedampfturbine Maschinen­leistungVorlage:Infobox Schiff/Wartung/Leistungsformat 14.355 kW (19.517 PS) Höchst­geschwindigkeit 20,25 kn (38 km/h) Propeller 1

Transportkapazitäten Tragfähigkeit 15.513 tdw Container 1027 TEU Anschlüsse Kühlcontainer 96

Sonstiges Klassifizierungen American Bureau of Shipping

Die acht Vollcontainerschiffe des MARAD Design C6-S-1w der US-amerikanischen Reederei United States Lines entstanden durch grundlegende Umbauten aus Schnellfrachtern der Mariner-Klasse (Typ C4-S-1a).

Die acht Turbinen-Stückgutschiffe wurden ursprünglich Anfang der 1950er-Jahre bei verschiedenen Werften im Auftrag der MARAD gebaut und der United States Line zur Bereederung gegeben. Ab 1956 wurden alle acht Schiffe der American Pioneer Lines – einer Tochtergesellschaft der United States Lines – unterstellt. Die Schiffe erhielten mit „Pioneer M...“ beginnende Namen und blieben so bis 1970/71 in Fahrt.

Ende der 1960er-Jahre wurde die künftige Bedeutung des Containers in der Handelsschifffahrt unübersehbar, woraufhin man das Schiffsoktett ab 1970 bei mehreren Werften um rund 32 Meter verlängerte und zu Semicontainerschiffen des MARAD-Typs C6-S-1w umgebaute. Danach kamen die Schiffe zwischen September 1970 und Februar 1971 wieder in Fahrt und dienten der Reederei bis 1983. Im Zeitraum ab 1983 lagen die Schiffe zunächst in New York auf, bevor man sie im Dezember 1985 zur Verschrottung veräußerte. Sechs der Schiffe wurden in Kaohsiung abgebrochen, zwei im spanischen Castellón de la Plana.

Das ursprüngliche C-4-S-1-Design stellte beim Bau einen äußerst fortschrittlichen Stückgutschiffsentwurf mit kurz hinter der Schiffsmitte liegendem leicht stromlinienförmigen Brückenhaus, stark vornüberfallendem Steven mit Bugwulst und einem Kreuzerheck dar. Die Aufteilung der Laderäume war die eines herkömmlichen Stückgutschiffs, wies aber in vielerlei Hinsicht moderne Details wie einen hohen Automationsgrad der Decks- und Maschinenanlagen auf. Die Lukendeckel mit großem Decksöffnungsgrad auf dem Hauptdeck sollten im Zusammenhang mit den großen hydraulischen Zwischendecksluken einen problemlosen vertikalen Zugang zur Ladung gewährleisten. Die Umschlageinrichtungen bestanden aus zeitgemäßen Ladebäumen. Die Schiffe verfügten über fünf teilweise auf Kühlladung ausgelegte Laderäume und Tieftanks für flüssige Ladungen.

Nach dem Umbau zum Vollcontainerschiff mit 1027 TEU, der durch die Wegnahme des kompletten Ladegeschirrs und den Einbau einer 32 Meter langen Mittelschiffssektion sowie seitlicher Decksanbauten zur Vergrößerung der Anzahl der Containerstellplätze im Vor- und Achterschiffsdeckbereich erfolgte, konnten die Schiffe wieder für eine begrenzte Periode als zeitgemäß bezeichnet werden. Der hohe Brennstoffverbrauch begrenzte die Wirtschaftlichkeit nach der Ölkrise von 1973 im Vergleich zu Motorschiffen jedoch erheblich, woraufhin die Schiffe während der schlechten Schifffahrtskonjunktur 1983 aus der Fahrt genommen wurden. Der Schiffstyp erreichte durch seinen Getriebedampfturbinenantrieb ursprünglich Geschwindigkeiten von etwas über 20 Knoten, nach dem Umbau reduzierte sich die Geschwindigkeit lediglich auf immer noch bemerkenswerte 19,75 Knoten.

• John H. LaDage: Merchant Ships. A pictoral Study. Cornell Maritime Press, Cambridge 1968 (englisch). 
• Brian J. Cudahy: Box boats. How container ships changed the world. Fordham University press, New York 2006, ISBN 0-8232-2568-2 (englisch). 

• Tabelle bei Shipbuildinghistory.com (englisch)
• Seite über APL-Schiffe (englisch)