Skyline (Honolulu) – Wikipedia
![]() | |
---|---|
![]() | |
Basisdaten | |
Ortslage | Honolulu, City and County of Honolulu, Hawaii, Vereinigte Staaten |
Betreiber | Department of Transportation Services Honolulu (Amt für Verkehrsdienste der Stadt Honolulu) |
Eröffnung | 30. Juni 2023 |
Netz | |
Linien | 1 |
Streckenlänge | 32 Kilometer (Endausbau) |
Stationen | 9 (10 in Bau, 2 geplant, insgesamt 21 in Endausbau) |
Technik | |
Fahrzeugtypen | 20 vierteilige Züge vom Typ Hitachi Driverless Metro |
Spurweite | 1435 mm |
Stromsystem | 750 V Gleichspannung über seitliche Stromschiene |
![]() |
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/44/Skyline_platform_screen_doors.jpg/220px-Skyline_platform_screen_doors.jpg)
Die Skyline, vor der Eröffnung auch als Honolulu Rail Transit oder Honolulu High-Capacity Transit Corridor Project bezeichnet, ist die U-Bahn der Stadt und des Landkreises Honolulu, der Hauptstadt des US-Bundesstaates Hawaii. Die Strecke ist zum Großteil als Hochbahn trassiert und führt teilweise durch unbebautes Gebiet. Das System ist das erste vollwertige und von der öffentlichen Hand betriebene U-Bahn-Netz der Vereinigten Staaten, das fahrerlos betrieben wird und Bahnsteigtüren hat.[1] Die Eröffnung des ersten Abschnittes zwischen Kapolei und dem Aloha Stadium fand am 30. Juni 2023 statt.[2][3][4] Die Betriebszeiten sind zunächst auf die Arbeits- und Geschäftsöffnungszeiten bis 19:00 Uhr ausgelegt, sollen aber nach der Verlängerung zum Flughafen verlängert werden.[5] Die Eröffnung des zweiten Abschnittes über Pearl Harbor und den Daniel K. Inouye International Airport zur Middle Street wird für Ende 2025 angestrebt.[6] Der letzte Abschnitt, der durch die Innenstadt zum Civic Center führen wird, soll 2031 eröffnet werden.[7][8]
Nach der Sydney Metro ist es das zweitälteste und zweitgrößte U-Bahn-Netz in Ozeanien.
Geschichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Seit den 1960er Jahren bestanden Pläne zum Bau einer U-Bahn zur Verbindung der Innenstadt von Honolulu mit den Vororten,[9] wobei die Finanzierung erst 2005 genehmigt wurde.[10] Die Diskussion über die Entwicklung eines Schienenverkehrssystems war in der Kommunalpolitik insbesondere bei den Bürgermeisterwahlen von 2008, 2012 und 2016 ein wichtiges Thema, während Kontroversen über die Strecke insbesondere in den späten 2000er Jahren ein wichtiges Thema war[11] und zu einer Novelle der Stadtsatzung führten, die die endgültige Entscheidung zur Umsetzung einem Referendum, über das die Bevölkerung von O'ahu abstimmen sollte, überließ.[12] Nachdem die Abstimmung eine Zustimmung von 53 % zum Bau der Strecke ergeben hatte,[13] begann der Bau der Strecke am 22. Februar 2011.[14][15]
Vorherige Projekte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Seit mehr als 50 Jahren gab es Pläne zum Bau einer spurgebundenen Nahverkehrsverbindung. Im Jahr 1966 schlug der damalige Bürgermeister Neal S. Blaisdell eine Bahnstrecke zur Bewältigung der Verkehrsprobleme in Honolulu vor und erklärte diesbezüglich, „dass in der Masse das Automobil ein schädlicher Mechanismus ist, dessen Schicksal im täglichen innerstädtischen Gebrauch darin besteht, Menschen zu frustrieren und zu vergewissern, dass sie ihre alltäglichen Arbeitsstellen unglücklich sowie ineffizient ansteuern.“[16]
Nachdem Frank Fasi im Jahr 1968 zum Bürgermeister gewählt worden war, wurden im Jahr 1977 Planungen für die Honolulu Area Rapid Transit (HART) begonnen.[17][18] Da der amerikanische Präsident Ronald Reagan die Finanzierung sämtlicher neuer U-Bahnen einstellte, annullierte Fasis Nachfolgerin Anderson das HART-Projekt im Jahr 1981.[19][20][21] Fasi gewann die Bürgermeisterwahl von 1984 und im Jahr 1986 wurden die Planungen für das HART-Projekt wieder aufgenommen,[22] allerdings im Jahr 1992 wieder eingestellt, nachdem der Stadtrat von Honolulu eine zur Finanzierung vorgesehene Steuererhöhung abgelehnt hatte.[23][24]
Nachdem Fasi 1994 zurückgetreten war, um bei der Gouverneurswahl von 1994 anzutreten, wurde nach der deswegen erforderlichen Nachwahl Jeremy Harris zum Bürgermeister gewählt, der bis zum Ende seines Mandats 2004 erfolglos die Errichtung eines Bus-Rapid-Transit-Systems als Zwischenlösung anstrebte.[25] Unter seinem Nachfolger Mufi Hannemann wurde mit dem Honolulu High-Capacity Transit Corridor Project (HHCTCP) der vierte Versuch übernommen, eine U-Bahn zu errichten.
Hannemann wollte zügig voranzugehen, um gegenüber der Behörde für Nahverkehr (FTA) des Verkehrsministeriums nachzuweisen, dass Honolulu zur Umsetzung des HHCTCP entschlossen war. Bei der Unterzeichnung des ersten Bauvertrags mit dem Unternehmen Kiewit war die Umweltverträglichkeitsprüfung, die vom FTA für die weitere Auftragsvergabe seitens der Stadt Honolulu benötigt wurde, noch nicht abgeschlossen. Das Bestreben von Hannemann zur schnellen Realisierung ermöglichte es Interessengruppen, elementare Arbeiten wie die Umweltverträglichkeitsprüfung hinauszuzögern.[26]
Studien
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fc/City_and_County_of_Honolulu_Honolulu_High-Capacity_Transit_Corridor_HCTC_63_Survey_Marker_Honolulu%2C_Oahu%2C_HI.jpg/170px-City_and_County_of_Honolulu_Honolulu_High-Capacity_Transit_Corridor_HCTC_63_Survey_Marker_Honolulu%2C_Oahu%2C_HI.jpg)
Die Behörde für Verkehrsdienstleistungen der Stadt und des Landkreises von Honolulu veröffentlichte mit dem Alternatives Analysis Report am 1. November 2006 die erste formale Studie zum HHCTCP, die die Kosten und den Nutzen eines spurgebundenen Systems mit drei Alternativen verglich, wobei eine Alternative ein Ausbau des bestehenden Busnetzes zur Bewältigung des Bevölkerungswachstums, eine weitere Alternative eine größere Ausweitung des Busnetzes mit zusätzlichen Verbesserungen im bestehenden Straßennetz und die dritte Alternative einen zweispurigen Fly-over über der Autobahn H-1 zwischen Pearl City und dem Flughafen und über den Nimitz Highway weiter in die Innenstadt beinhaltete, wobei der Bericht, der von der Stadt als offizielle Rechtfertigung des Baus einer Bahnstrecke verwendet wurde, der Bau eines spurgebundenen Systems als Empfehlung beinhaltete.[27][28]
Ein weiteres Dokument mit dem Titel Draft Environmental Impact Statement (DEIS) untersuchte mögliche umwelttechnische und soziale Auswirkungen des Baus und des Betriebs des HHCTCP. Der DEIS wurde am 29. Oktober 2008 fertiggestellt und von der FTA zur Veröffentlichung freigegeben und nach kleineren Anpassungen zur Anpassung an das Staatsrecht vier Tage später über die offizielle Internetsite der Stadt veröffentlicht. Der DEIS zeigte auf, dass Auswirkungen des Projektes der Grundstückskauf, die Verdrängung von Anwohner und Unternehmen, die Ästhetik der Hochbahntrasse und der Schienenverkehrslärm sein würden.[29]
Die Stadt wurde für die Veröffentlichung, die zwei Tage vor den Wahlen von 2008 stattfand, kritisiert. Die Stadträtin und Bürgermeisterkandidatin Ann Kobayashi warf der Stadt vor, Wählern, die Bereits für die Bürgermeisterwahl sowie über eine Änderung der Stadtsatzung für das Projekt abgestimmt hatten, vorsätzlich wichtige Informationen vorgehalten zu haben.[30] Von Gegnern des Projekts wurde kritisiert, dass der Bericht ein BRT-System und Mautspuren im Gegensatz zur vorangegangenen Untersuchung nicht berücksichtigte.[31][32]
Das dritte und abschließende Planungsdokument mit dem Titel Final Environmental Impact Statement (FEIS), das öffentliche Anmerkungen bezüglich des DEIS beinhaltet, wurde von der FTA am 10. Juni 2010 genehmigt.[33] Anschließend wurde seitens der FTA am 18. Januar 2011 die Umweltverträglichkeitsprüfung im Rahmen eines Entscheidungsberichtes für abgeschlossen erklärt.[34]
Auswirkungen auf Bürgermeisterwahlen
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Bedeutung des Honolulu High-Capacity Transit Corridor Projects in der Bürgermeisterwahl von 2008 wirkte auf Beobachtern wie eine Abstimmung über den schienengebundenen Nahverkehr.[35] Dabei gab es neben den amtierenden Bürgermeister Mufi Hannemann mit der Stadträtin Ann Kobayashi und Panos D. Prevedouros, einen Professor für Bauingenieurwesen an der University of Hawaii, zwei Kandidaten, wobei Kobayashi im Gegensatz zum Hannemann geplanten System, das Stahlräder vorsah, ein gummibereiftes System unterstützte, während Prevedourous eine Bahn ablehnte und stattdessen den Bau einer Mautstraße über der H-1-Autobahn, wie sie als Alternative untersucht und verworfen wurde, und Anpassungen des bestehenden Straßennetzes zur Entlastung des Verkehrsnetzes unterstützte.[36] Nachdem kein Kandidat bei der Wahl am 20. September 2008 die absolute Mehrheit erhalten hatte, gab es eine Stichwahl zwischen Hannemann und Kobayashi,[37] die Hannemann am 4. November mit 58 % der abgegebenen Stimmen gewann.[38]
Am 22. April 2008 verkündete die Interessengruppe Stop Rail Now, dass sie die Einreichung einer Petition über eine Gesetzesänderung beabsichtigen, die die Forderung beinhaltet, dass der Schnellverkehr von Honolulu weder Züge noch Schienen beinhalten sollte.[39] Stop Rail Now versuchte, die Petition mit 49,041 Unterschriften am 5. August einzureichen, was anfangs abgelehnt wurde, was damit begründet wurde, dass die Stadtsatzung eine Einreichung der Petition innerhalb von 180 Tagen vor den allgemeinen Wahlen nicht erlaube, da in der Petition eine separate Abstimmung gefordert wurde.[40][41] Stop Rail Now reichte eine Klage zur Annahme der Petition ein, die am 14. August zugunsten der Interessengruppe entschieden wurde.[42] Die Petition ist am 4. September gescheitert, nachdem nur 35.056 Unterschriften als gültig anerkannt wurden, während mindestens 44.525 Unterschriften erforderlich gewesen wären.[43]
In Erwartung der Möglichkeit, dass die Petition scheitern könnte, hatte der Stadtrat am 21. August beschlossen, ein Referendum über eine Änderung der Stadtsatzung über die Zukunft des Projektes durchzuführen.[44] Bürgermeister Hannemann unterschrieb den Antrag am folgenden Tag.[45] Die vom Stadtrat vorgeschlagene Gesetzesänderung sah keine direkten rechtlichen Auswirkungen auf die Umsetzung des Projektes vor, sondern diente dazu, die Bevölkerung von Oahu eine Möglichkeit über ihre Meinung zur Umsetzung zu ermöglichen.[46] Die Satzungsänderung wurde angenommen, wobei 53 % der abgegebenen Stimmen für und 47 % gegen den Bau stimmten, wobei in den Gebieten Leeward und im Zentrum von Oahu, in denen das Projekt realisiert werden würde, für und in Gebieten wie Windward Oahu und Ost-Honolulu, die nicht im Projekt berücksichtigt wurden, gegen das Projekt gestimmt wurde.[47] 2010 trat Hannemann als Bürgermeister zurück, um bei den Gouverneurswahlen anzutreten, sodass Kirk Caldwell als Interimsbürgermeister nachrückte.[48]
Bei den Bürgermeisterwahlen von 2016 gab es mit dem Amtsinhaber Kirk Caldwell, den ehemaligen Bürgermeister Peter Carlisle und Stadtratsmitglied Charles Djou drei Hauptkandidaten, die unterschiedliche Einstellungen zum Bau der Strecke hatten, allerdings alle die Fertigstellung unterstützten. Während Djou eine deutliche Reduzierung der Ausgaben für das Projekt versprach, indem die Finanzierung zur Beschaffung des Rollmaterials vor der Fertigstellung gestrichen und Berater vom Festland beauftragt werden sollte,[49] versprach Caldwell, die Kosten für das Projekt zu reduzieren, indem die Strecke zur Middle Street verkürzt werden sollte,[50] während Carlisle eine Realisierung des kompletten Streckennetzes versprach und dies damit begründete, dass das Projekt für eine Einstellung bereits zu weit fortgeschritten war.[51] Nachdem Kirk Caldwell die Wahl gewonnen hatte, übernahm er die Position von Carlisle, dass die Strecke vollständig fertiggestellt werden sollte.
Verzögerungen und Kostenüberschreitungen
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Der Bau der Strecke war ursprünglich ab Dezember 2009 vorgesehen, allerdings konnte der Termin aufgrund von Verzögerungen bei der Überprüfung des Projektes und bei der Zustimmung des Bundes zur Umweltverträglichkeitsprüfung nicht eingehalten werden.[52]
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/af/Honolulu_Mayor_Peter_Carlisle_at_Rail_Groundbreaking_2011-02-22.jpg/220px-Honolulu_Mayor_Peter_Carlisle_at_Rail_Groundbreaking_2011-02-22.jpg)
Im Januar 2010 empfahl die Gouverneurin Linda Lingle, dass die Stadt die Planungen für die Strecke anpassen sollte, nachdem Medienberichte veröffentlicht wurden, die Bedenken der FTA bezüglich der Finanzierung aufgrund sinkender Steuereinnahmen in Verbindung einer weltweiten Rezession beinhalteten,[53] und ordnete im März eine Studie des Bundesstaates zur Überprüfung der Finanzen des Projektes an.[54] Die Untersuchung, deren Ergebnisse am 2. Dezember 2010 veröffentlicht wurde, gab an, dass die Kosten für das Projekt wahrscheinlich 1,7 Mrd. US-$ höher ausfallen würden als die ursprünglich dafür vorgesehenen 5,3 Mrd. US-$ und die Einnahmen aus der allgemeinen Verbrauchssteuer 30 % niedriger als erwartet sein würden. Der damals amtierende Bürgermeister Peter Carlisle bezeichnete die Studie als fehlerhaft und voreingenommen, wobei er auch die Kisten für die Studie als Verschwendung von Steuergeldern bezeichnete.[55] Der Nachfolger von Lingle, Neil Abercrombie, teilte mit, dass die Ergebnisse der Studie seine Einstellung gegenüber dem Projekt nicht beeinflussen und hob hervor, dass der Bundesstaat dort ausschließlich für die Umweltverträglichkeitsprüfung zuständig wäre, während die Entscheidungen, die die finanzielle Situation des Projektes betreffen, in die Zuständigkeit der Stadtverwaltung und der FTA fallen.[56] Anschließend wurde von Abercrombie am 16. Dezember 2010 der abschließende Bericht zur Umweltverträglichkeitsprüfung genehmigt.[57] Der Stadtrat hielt am 12. Januar 2011 eine Sitzung über die finanzielle Überprüfung seitens des Bundesstaates ab, zu der jedoch keiner der für eine Aussage eingeladenen Staatsbediensteten erschienen ist.[58]
Am 18. Januar 2011 veröffentlicht die FTA einen Entscheidungsbericht, in dem verkündet wurde, dass das HHCTCP die Umweltverträglichkeitsprüfung bestanden hätte und dass die Stadt mit den Bauarbeiten beginnen dürfe.[59] Der Entscheidungsbericht ermöglichte der Stadt, Verhandlungen zum Kauf der dafür benötigten Grundstücke durchzuführen, Versorgungsleitungen für den Bau zu verlegen und Rollmaterial für die Strecke zu bestellen.[60][61] Der erste Spatenstich fand am 22. Februar 2011 an der zukünftigen Station East Kapolei statt.[62][63]
Im März 2012 wurde Dan Grabauskas auf Grundlage eines Dreijahresvertrags als Vorstandsvorsitzenden und Geschäftsführer von HART eingestellt.[64] Im Jahr 2014 erklärte er, dass Rechtsstreitigkeiten ab 2011 für einen Teil der Kostenüberschreitungen um 100 Mio. US-$ für die neun Stationen des ersten Abschnittes verantwortlich sind, was von einem Kläger widersprochen wurde, der behauptete, dass die Maßnahmen ausgeschrieben werden sollten und von HART der Prozess verzögert wurde, sodass ein Urteil erst dann möglich gewesen wäre, wenn ein bedeutender Teil der Strecke bereits fertiggestellt sein würde.[65]
Tests und weitere Verzögerungen
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die ersten Fahrten mit Fahrgästen auf dem ersten Abschnitt zwischen East Kapolei und Aloha Stadium waren für Oktober 2020 vorgesehen, allerdings verschob sich das Eröffnungsdatum aufgrund von Komplikationen, die durch die COVID-19-Pandemie verursacht wurden um drei Monate.[66][67] Im November 2020 wurde die Eröffnung aufgrund von Verspätungen bei den Tests der Ausstattung auf Ende 2021 verschoben.[68]
Im Dezember 2020 wurde ein frühzeitiger Verschleiß der Herzstücke der Weichen festgestellt, der dadurch verursacht wurde, dass die Spurkränze an den Rädern der Züge 13 mm niedriger als die Herzstücke sind, was die Sicherheit bei der Fahrt über einigen Weichen bei den Geschwindigkeiten, die zur Einhaltung des Fahrplans vorgesehen sind, gefährden würde. Während der Untersuchung wurden auch unzureichende Schweißarbeiten und sandstrahlerbedingte Risse festgestellt.[69][70] Im November 2021 teilte Roger Morton, Direktor der Behörde für Transportdienste der Stadt Honolulu, mit, dass drei Monate andauernde Tests und Zertifizierungen, die von Hitachi durchgeführt werden sollen, ab Januar 2022 geplant sind.[71]
Im Dezember 2021 wurde entschieden, dass provisorische Schweißarbeiten durchgeführt werden sollen, um trotz der kleineren Spurkränze mit planmäßigen Geschwindigkeiten fahren zu können, wobei die Räder im Rahmen von Instandhaltungsarbeiten durch größere Räder ersetzt werden sollten. Eine erste Ausschreibung zur Durchführung der Arbeiten ist ohne Angebote geblieben.[72] Mangels geeigneter örtlicher Unternehmen erteilte das hawaiianische Ministerium für Handel und Verbraucherangelegenheiten HART eine Ausnahmegenehmigung, um Unternehmen auf dem Festland zu beauftragen.[73]
Probleme mit Grabungsstätten
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Wie bei den meisten größeren Infrastrukturarbeiten auf Hawaii können beim Bau der Strecke wahrscheinlich historische menschliche Überreste, insbesondere im Innenstadtbereich, gefunden werden. Der Grabrat der Insel O'ahu, der Teil der Abteilung für historische Bewahrung des Ministeriums für Land und Naturressourcen des Bundesstaates Hawaii ist, verweigerte am 21. Oktober 2009 aufgrund von Bedenken, dass sich entlang der Trasse Grabstätten insbesondere im Bereich der Halekauwila Street in Kakaʻako befinden würden, die Zustimmung zu einer Programmvereinbarung. Seit 2002 wurden bei drei Bauprojekten menschliche Überreste gefunden, die den Bau verzögert hätten, und gemäß dem Archäologen Thomas Dye ist es sicher, dass man dort menschliche Überreste finden würde.[74]
Das Hauptproblem aus Sicht des Grabrates war die Entscheidung der Stadt, archäologische Untersuchungen entlang der Strecke in Etappen durchzuführen, was bedeuten würde, dass der Großteil der Strecke zum Zeitpunkt der Untersuchungen in Kaka'ako bereits fertiggestellt sein würde, was die Wahrscheinlichkeit erhöhen würde, dass gefundene Überreste bewegt anstatt am Fundort gelassen werden würden.[75] Als Antwort auf die Bedenken des Grabrats willigte die Stadt ein, im Jahr 2012, also zwei Jahre eher als ursprünglich geplant, eine archäologische Untersuchung durchzuführen.[76] Das Ministerium für Land und Naturressourcen unterzeichnete trotz weiterhin bestehender Bedenken des Grabrats am 15. Januar 2011 die Programmvereinbarung der Stadt.[77]
Die Entscheidung der Stadt, die archäologische Untersuchung abschnittsweise durchzuführen, sorgte am 1. Februar 2011 für eine Klage von der Native Hawaiian Legal Corporation gegen die Stadt Honolulu und dem Bundesstaat Hawaii mit der Begründung, dass vor Baubeginn die gesamte Trasse untersucht werden sollte, wobei eine Aufhebung der Umweltgutachten und Baugenehmigungen angestrebt wurde.[78] Am 18. Februar wurde eine einstweilige Verfügung beantragt, um die Bauarbeiten bis zum Ende des Prozesses einzustellen.[79] Die Klage wurde anfangs am 23. März 2011 abgewiesen, nachdem bestätigt wurde, dass das Landes- und Bundesrecht die Untersuchung in Teilabschnitten erlauben würde.[80] Anschließend wurde die Klage seitens der Kläger auf das oberste Gericht von Hawaii bezogen, das am 24. Mai 2012 verbale Anhörungen durchführte.[81] Das Gericht entschied am 24. August 2012, dass sie mit den Klägern übereinstimmen, dass die archäologische Untersuchung vor Baubeginn fertiggestellt werden sollte, und dass die historische Bewahrungsabteilung des Staates Hawaii bei der Genehmigung das Recht des Bundesstaates nicht beachtet hat. Der Fall wurde an das Bezirksgericht übertragen.[82] Am 27. Dezember 2012 stimmte das Bezirksgericht für den Bezirk Hawaii der einstweiligen Verfügung der Kläger zu und ordnete die Einstellung sämtlicher Baumaßnahmen im Bereich des vierten Abschnittes an, bis die Anforderungen des Urteils des obersten Gerichts erfüllt wurden. Diese Anordnung beeinflusst nicht die Baumaßnahmen der ersten drei Abschnitte und die Planungen des vierten Abschnittes, der als letzter Abschnitt durch die Innenstadt und nahegelegene Bereiche wie Chinatown, Mother Waldron Park und Beretania Street führen soll. Zusätzlich wurde angeordnet, dass die Stadt regelmäßig Berichte zur Einhaltung des Urteils erstellt. Die einstweilige Verfügung endete 30 Tage nach der Abgabe einer abschließenden Einhaltungserklärung.[83]
Soziale Angelegenheiten
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Das Projekt ist ein Streitpunkt für Umweltgruppen, Indigene und Anlieger, da das Verkehrsministerium für die Einhaltung von Artikel VI des Civil Right Acts von 1964 ist.[84] Im konkreten Fall zahlen Bewohner der Nordküste, der Wai'anae-Küste sowie der zentralen und östlichen Regionen von Oahu, die von der Mittel- und Unterschicht bewohnt werden, und Hawaii Kai, Kahala, sowie Windward Oahu, die von der Oberschicht bewohnt werden, die erhöhte Verbrauchssteuer, ohne direkt von der U-Bahn-Strecke zu profitieren. Die indigene Bevölkerung macht einen großen Anteil der Bevölkerung an der Südwestküste der Insel aus, wobei die Bevölkerung zumeist unterhalb der nationalen Armutsgrenze lebt, während angenommen wird, dass die Strecke stattdessen Wohngebiete wohlhabenderer Einheimischer bedient.[85] Zahlreiche Studien haben verschiedene Vorteile ermittelt, die sich in höheren Immobilienwerten und Einkommen in der Nähe von Stationen widerspiegeln, sodass die Realisierung der U-Bahnstrecke sowohl öffentliche als auch private Investitionen im Umfeld der Strecke fördern würde.[86]
Unterstützer des Projekts sagen, dass das System zur Entlastung der Stausituation, welche derzeit die schlechteste in den USA ist, beiträgt.[87][88] Aus ihrer Sicht ist die Agglomeration im Süden von O'ahu für eine schienengebundene Verbindung ideal geeignet. Im Gegensatz dazu wurde vom Autobahnunterstützer Panos Prevedouros die Kosteneffizienz im Vergleich zum Straßenausbau angezweifelt[87] und die Entlastung des Straßenverkehrs angezweifelt.[89]
Finanzierung
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Das Projekt wird durch einen Zuschlag zu den örtlichen Steuern und einer Zahlung in Höhe von 1,55 Mrd. US-$ von der Behörde für Nahverkehr (FTA) finanziert. Nach hohen Kostensteigerungen wurden die Steuerzuschläge im Jahr 2016 für fünf weitere Jahre verlängert, um zusätzliche 1,2 Mrd. US-$ zu erhalten, wobei der Betrag nur für einen Bau bis zur Middle Street in Kalihi ausreichen würde. Die FTA verkündete, dass ihr Beitrag zum Bau der kompletten Strecke bis Ala Moana Center ausreichen und deswegen nicht erhöht werden würde.[90] 2017 genehmigte die State Legislature 2,4 Mrd. US-$ an Steuergeldern, um das Projekt gemäß den originalen Plänen fertigzustellen.[91]
Die Ausschreibung für den Bau des 6,9 Kilometer langen Abschnitts durch die Innenstadt wurde 2015 abgebrochen und im September 2017 wieder aufgenommen,[92] wobei der erste Auftrag für den Abschnitt mit einem Auftragswert von 400 Mio. US-$ im Mai 2018 erteilt wurde.[93]
Die Gesamtkosten stiegen von anfänglich 4 Mrd. US-$ im Jahr 2006[94] auf 12,4 Mrd. US-$ (Stand 2021).[95] Kritiker haben eine forensische Untersuchung zur Ermittlung der Ursachen für die Kostensteigerungen gefordert.[96][97][98] Das Gesetz zur Steuererhöhung, das 2017 angenommen wurde, verpflichtet ebenfalls den Bundesstaat zur Überprüfung der Finanzen des Projekts[99] und zur Abwägung von Alternativen zur Fertigstellung der Strecken.[100] Der erwartete Fehlbetrag für das Projekt beträgt etwa 3 Mrd. US-$ und die komplette Fertigstellung wurde auf 2013 verschoben.[101]
Anfänglicher Zuschlag zur allgemeinen Verbrauchssteuer
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/50/Mufi_Hannemann.jpg/156px-Mufi_Hannemann.jpg)
Nach dem Wahlsieg bei der Bürgermeisterwahl von 2004 verkündete Hannemann, dass der Bau der Strecke Priorität hätte.[102] Im folgenden Mai wurde nach Bestrebungen der Stadt vom Hawaii State Legislature ein Gesetz verabschiedet (Act 247), das es Landkreisen erlaubt, die hawaiianische allgemeine Verbrauchssteuer (GET) von 4 % um einen halben Prozentpunkt auf 4,5 % zur Finanzierung von Verkehrsprojekten zu erhöhen. Gemäß dem Gesetzestext würden die Zusatzeinnahmen an die betroffenen Landkreise fließen, um allgemeine öffentliche Nahverkehrsinfrastruktur auf Hawaii und U-Bahn-Strecken in der Stadt und im Landkreis Honolulu finanzieren zu können.[103][104] Die Einnahmen von den grundlegenden 4 % der GET würden an den Bundesstaat gehen.
Die Gouverneurin drohte anfangs mit einem Veto, was sie damit begründete, dass die Erhebung von Steuereinnahmen für die Landkreise von diesen erhoben werden sollten.[105][106] Nach Kompromissen stimmte sie allerdings dem Gesetz zu. Am 12. Juli 2005 trat entsprechend das Gesetz als Artikel 247 des Sessionsgesetzes von Hawaii von 2005 ohne die Unterschrift der Gouverneurin in Kraft.[107][108][109][110] Einen Monat später genehmigte der Stadtrat von Honolulu die Erhöhung der GET um einen halben Prozentpunkt,[111] und am 24. August wurde der Beschluss von Hannemann unterschrieben.[112] Der Artikel 247 verpflichtete Honolulu, die Einnahmen ausschließlich zum Bau der U-Bahn zu verwenden, wobei die Verwendung für das Straßennetz und bestehende Nahverkehrssysteme wie das regionale TheBus-Netz untersagt wurde. Da kein anderer Landkreis bis zur Frist dafür an 31. Dezember den Steuersatz erhöht hatte, blieb der GET-Satz dort bei 4 %.[113][114] Die Steuersatzerhöhung trat am 1. Januar 2007 in Kraft und sollte ursprünglich zum 31. Dezember 2022 auslaufen.[115]
Die Legislatur hatte 2009 einen Gesetzesvorschlag in Betracht gezogen, der vorgesehen hätte, die zusätzlichen Einnahmen durch die halbprozentige Erhöhung an den Bundesstaat zu leiten, um ein erwartetes Defizit von 1,8 Mrd. US-$ in den nächsten drei Fiskaljahren abdecken zu können.[116][117][118][119] Der Gesetzesvorschlag wurde vom Bürgermeister Hanneman und anderen Führungskräften der Stadt abgelehnt, da angenommen wurde, dass die Abzweigung die Finanzierungsbeteiligung des Projektes durch den Bund gefährden würde,[120] und wurde schließlich abgelehnt, nachdem US-Senator Daniel Inouye der Legislatur mitgeteilt hat, dass er die Bedenken der Stadt teile.[121][122]
Verlängerung des GET-Zuschlags und Zuschlag zur Hotelsteuer
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Im Januar 2016 verlängerte der Stadtrat die GET um weitere fünf Jahre, um weitere 1,2 Mrd. US-$ zur Finanzierung einer Budgetlücke einnehmen zu können. Außerdem verlangte der Stadtrat, dass die Einnahmen daraus in einen Rücklagefond sowie in Investitionen zur Erreichung der Barrierefreiheit fließen und HART in jeden Quartal einen Finanzbericht für den Stadtrat erstellt.[123]
Am 1. September 2017 stimmte die Legislatur, nachdem eine Sondersitzung, die eine Woche dauerte, zur Finanzierung des Schienenverkehrs stattgefunden hatte, weitere Steuern mit erwarteten Einnahmen von 2,4 Mrd. US-$ für das Projekt zu. Die Steuern beinhalten eine dreijährige Verlängerung der halbprozentigen Erhöhung des Steuersatzes zur allgemeinen Verbrauchssteuer, die dadurch 2030 ausläuft, und eine auf dreizehn Jahre befristete einprozentige Erhöhung der derzeit 9,25 % betragenden Unterbringungssteuer, die von Touristen erhoben wird. Bemühungen, ein Gesetz zur Finanzierung im Mai 2017 zu beschließen, waren gescheitert und der Anlass zur Sitzung war eine Frist der FTA am 15. September für einen Finanzierungsplan zur Abdeckung der Budgetlücke.[124] Das Gesetz ermöglicht der Regierung des Bundesstaates außerdem eine Überwachung des Projektes, was die Entsendung von zwei nicht stimmberechtigten Repräsentanten in den Vorstand von HART und eine Überwachung durch den State Auditor beinhaltet. Das Gesetz wurde am 5. September vom Gouverneur unterschrieben.[99]
Anfrage der FTA für einen Notfallplan
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Mitte 2016 forderte die FTA von HART die Erstellung eines Notfallplans bis zum 7. August 2016. Außerdem beinhaltete ein separater Bericht von Jacobs Engineering, das für das Projektmanagement zuständig ist, dass die Gesamtkosten im schlechtesten Fall 10,79 Mrd. US-$ betragen würden.[125]
Im Januar 2017 veröffentlichte eine Gruppe mit dem Namen „Salvage the Rail“ einen Plan auf Grundlage von Option 2A der sechs Alternativen, die seitens der FTA an HART im Jahr 2016 vorgeschlagen wurden,[126] der vorsaht, dass der Hochbahnabschnitt an der Middle Street enden und die Strecke anschließend im Straßenraum auf einer Trasse einen Häuserblock landeinwärts vom ursprünglichen Plan bis zur Endstelle verlaufen würde, was eine Neuplanung mit fahrergesteuerten Niederflurwagen und der Absenkung der Bahnsteige der bereits gebauten Stationen erfordern würde.[127][128] Unterstützer sagen, dass dies eine Kostenersparnis von 3 Mrd. US-$ sowie eine Zeitersparnis von vier Jahren ermöglichen und Störungen von Grabstätten im Innenstadtbereich vermeiden könnte.
Nachdem die FTA eine Aufschiebung der Frist genehmigt hatte, reichte HART ihren Notfallplan im April 2017 ein, welcher die Fertigstellung der ursprünglichen Strecke mit 21 Stationen als einzige geeignete Option bezeichnete. Die Alternative, mithilfe des bereits gesichertes Budgets von 6,5 Mrd. US-$ nur 14 Stationen zu bauen, wurde unter anderem aufgrund geringerer Fahrgastzahlen, rechtlichen Risiken und unzureichender Absicherung verworfen. Die neuen Gesamtkosten betrugen 8,165 Mrd. US-$, wobei Medienberichten zufolge die Kosten inklusive Finanzierungsgebühren auf über 10 Mrd. US-$ steigen könnten. Gemäß eines aktualisierten Zeitplans wird der Abschnitt zwischen East Kapolei und Aloha Stadium Ende 2020 und die Gesamtstrecke bis Dezember 2025 eröffnet werden.[129][130]
Im September 2017 reichte HART einen aktualisierten Notfallplan mit einem Gesamtpreis von 9,02 Mrd. US-$ ein, wovon 8,165 Mrd. US-$ Baukosten sind und die Finanzierungskosten auf 858 Mio. US-$ reduziert werden konnte, nachdem die Legislatur neue und verlängerte Steuern zur Finanzierung des Projekts genehmigt hatte.[131] Der State Auditor wurde damit beauftragt, die Überwachung von HART-Alternativen für die Fertigstellung des Systems in Betracht zu ziehen.[100] Mit Stand Januar 2018 hatte die FTA den neuen Notfallplan nicht formell akzeptiert, allerdings HART nach weiteren Angaben darüber, wie die Vorhersage der Steuereinnahmen ermittelt wurde, nachgefragt.[132]
Im Februar stellte die FTA HART zwei Subpoenas aus. Die erste Subpoena forderte HART dazu auf, Ermittlern Dokumente bezüglich des Programms zum Erwerb von Immobilien zuzusenden, wobei HART dazu erklärte, das einige Dokumente zeigen würden, dass die Ausgaben für die Verlagerung für Bewohner und Immobilien entlang der Strecke zu hoch waren, was Zusatzkosten in Höhe von 4 Mio. US-$ verursacht haben könnte.[133] Die zweite Subpoena forderte die Dauer sämtlicher Vorstandssitzungen zwischen 2011 und 2018 inklusive privater Gespräche während der Sitzungen an.[134]
Die FTA akzeptierte den Notfallplan im September 2019.[135]
Strecke
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/21/Honolulu_Rail_Project_Groundbreaking_Dignitaries_2011-02-22.jpg/220px-Honolulu_Rail_Project_Groundbreaking_Dignitaries_2011-02-22.jpg)
Die U-Bahn besteht aus einer fast vollständig als Hochbahn trassierten Strecke, die vom Osten von Kapolei, nahe dem West O'ahu-Campus der University of Hawaiʻi aus zum Hawaii Capital Historic District, wo zahlreiche Regierungsgebäude existieren, führt, wobei in Zukunft eine Verlängerung zum Ala Moana Center östlich der Innenstadt erfolgen soll. Dabei werden Gemeinden im Süden von Oahu, der Honolulu International Airport sowie die Innenstadt durchfahren. Es sind im Endausbau 21 Stationen zwischen Kapolei und Honolulu vorgesehen, wobei die Trasse durch Waipahu, Pearl City, Waimalu, Aiea und Halawa verläuft. Der einzige ebenerdige Streckenabschnitt mit einer Länge von etwa 970 Metern befindet sich in der Nähe des Leeward Community College.[136]
Ursprünglich war vorgesehen, dass sich die Strecke in der Nähe des Aloha Stadium in zwei separate Strecken aufteilt, von denen die südliche Strecke den Flughafen und die nördliche Strecke den Stadtteil Salt Lake erschließen würde, bevor beide Strecken Nahe der Middle Street in Kalihi wieder aufeinander träfen. Der Stadtrat beschloss ursprünglich, die Strecke über Salt Lake vor der Strecke über dem Flughafen zu bauen, da der Stadtrat Romy Cachola, dessen Wahlkreis teilweise Salt Lake abdeckt, eine vorzeitige Erschließung seines Wahlkreises gefordert hatte, damit der den Bau der Strecke, für den seine Stimme benötigt wurde, zustimmen würde.[137][138] Nachdem der Gesetzesentwurf zum Bau der Strecke angenommen wurde, überdachte der Stadtrat die Entscheidung und entschied, die Strecke über Pearl Harbor und den Flughafen zu führen und die Strecke über Salt Lake nicht zu bauen.[139][140] Die neue Strecke über den Flughafen ist um 4 % teurer, allerdings werden deutlich höhere Fahrgastzahlen erwartet, da sowohl Beschäftigte des Flughafens als auch der Joint Base Pearl Harbor-Hickam des US-Militärs die Strecke nutzen würden.
Im Jahr 2016 war die Eröffnung des ersten Abschnittes zwischen East Kapolei und Aloha Stadium für Ende 2020 und die Eröffnung der restlichen Strecke vom Aloha Stadium zum Ala Moana Center für Ende 2025 vorgesehen.[141] Im März 2021 wurde angekündigt, dass sich die Fertigstellung der kompletten Strecke bis 2031 verzögern wird.[142] Am 9. Mai 2023 wurde angekündigt, dass der erste Abschnitt zwischen East Kapolei und Aloha Stadium am 30. Juni eröffnet wird.[3] Die Eröffnung des zweiten Abschnitts vom Aloha Stadium zur Station Middle Street–Kalihi Transit Center wird Ende 2025 angestrebt.[3]
Der Bau der Strecke ist in vier Teilabschnitte unterteilt, deren Bauzeiten und Eröffnungsdaten sich überlappen.[143]
![]() | |||||
Abschnitt Nr. | Länge | Endstationen | Eröffnungsdatum | Quelle | |
---|---|---|---|---|---|
1 | 17,4 km | East Kapolei | Aloha Stadium | Juni 2023 | [145][146][147][148][149] |
2 | 8,5 km | Aloha Stadium | Middle Street | Ende 2025 (geplant) | [154][155][156][157][158] |
3 | 5,3 km | Middle Street | Civic Center | 2031 (geplant) | [159][160] |
Für die folgenden Abschnitte ist die Finanzierung noch nicht sichergestellt worden oder es ist kein Eröffnungszeitraum bekannt: | |||||
Verlängerung nach Ala Moana | 1,3 km | Civic Center | Ana Moana Center | unbekannt | [161] |
Verlängerung zur UH Mānoa | – | Ana Moana Center (oder Iwilei) | University of Hawaiʻi at Mānoa | Finanzierung nicht gesichert | [162][163] |
Verlängerung nach Waikīkī | – | Ala Moana Center | Liliʻuokalani Avenue | Finanzierung nicht gesichert | [164] |
Strecke durch Salt Lake | – | Aloha Stadium | Middle Street | Finanzierung nicht gesichert | [165] |
Verlängerung nach West Kapolei | – | West Kapolei | East Kapolei | Finanzierung nicht gesichert | [166] |
Nach der Fertigstellung sollen mehr als 6000 Fahrgäste pro Stunde[167] von 4 Uhr morgens bis Mitternacht befördert werden.[141] Für den ersten Abschnitt wurden im ersten Jahr 10.000 Fahrgäste pro Tag, nach der Eröffnung des zweiten Abschnitts werden 25.000 Fahrgäste pro Tag und nach der Eröffnung des dritten Abschnittes 85.000 Fahrgäste pro Tag erwartet.[168] Im Dezember 2023 wurde bekannt, dass die hohen Erwartungen in Bezug auf den ersten Abschnitt bei weitem nicht erfüllt wurden und durchschnittlich nur rund 3.000 Personen täglich die Bahn nutzen.[169] Der Direktor der Transportbehörde ist aber zuversichtlich, dass die Nutzerzahlen deutlich steigen werden, wenn die Strecke bis nach Pearl Harbor, zum Flughafen und zur Innenstadt eröffnet wird.[170] Nach der Eröffnung des Abschnittes bis Ala Moana wird erwartet, dass 119.600 Fahrgäste am Tag die U-Bahn-Strecke nutzen werden.[171] Zum Verkauf der Fahrkarten wird die HOLO-Karte verwendet, die kostenlose Umstiege zum städtischen und regionalen TheBus-Busnetz innerhalb von 2½ Stunden nach Fahrtantritt ermöglicht.[172][173][174]
Langfristig sind neben der Verlängerung nach Ala Moana vier weitere Verlängerungen vorgesehen. Es sollen Strecken vom Ala Moana Center aus zur University of Hawaiʻi at Mānoa und nach Waikiki, von East Kapolei nach Kalaeloa, sowie die Strecke durch Salt Lake, die bei den ursprünglichen Planungen nicht berücksichtigt wurden, gebaut werden.[175][176] Im Jahr 2010 wurde erwartet, dass die Verlängerungen nach der Eröffnung der am Anfang geplanten Strecke frühestens 2030 fertiggestellt werden könnten.[177] Für keine dieser Strecken ist aktuell die Finanzierung gesichert, allerdings übernahm die zuständige Bahnbehörde im November 2017 den ersten Schritt in Form der Sicherung der Trasse für die Strecke von Ala Moana Center zur University of Hawaiʻi at Mānoa.[178]
Bau
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die folgenden Abschnitte verwenden die Abschnittsbezeichnungen unter Bezug der folgenden Karte, die von den Bezeichnungen in der Tabelle abweichen.
Farrington und Kamehameha-Abschnitte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/91/Honolulu_Rail_Oahu_Hawaii_%2850068736917%29.jpg/260px-Honolulu_Rail_Oahu_Hawaii_%2850068736917%29.jpg)
Am 21. Oktober 2009 meldete die Stadt, dass das Unternehmen Kiewit Pacific Co. den Auftrag mit einem Wert von 483 Mio. US-$ für den Bau des elf Kilometer langen Farrington-Abschnitts und des 6,4 Kilometer langen Kamehameha-Abschnitts mit einem Angebot, das 90 Mio. US-$ unter dem ursprünglich geplanten Preis liegt. Der Bau der Stationen wurde separat ausgeschrieben.[176][179]
Der Bau der Strecke begann in den Vorortgebieten von Kapolei und Ewa und schritt in Richtung Osten zum Stadtzentrum voran. Zwischen East Kapolei und Ewa wurden 112 Stützen gebaut.[180] Die Entscheidung, den Bau der Strecke ab Kapolei zu beginnen, wurde getroffen, da der erste Abschnitt einen Betriebshof beinhalten soll, dessen Bau in größerer Entfernung zum Stadtzentrum günstiger ist, und um mit dem Bau der Strecke verbundene Auswirkungen auf die bestehende Infrastruktur sowie auf die Verkehrssituation hinauszuzögern.[181]
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/45/TheBus_%28Honolulu%29_WP_20150721_17_10_58_Rich.jpg/220px-TheBus_%28Honolulu%29_WP_20150721_17_10_58_Rich.jpg)
Zur Beschleunigung des Baus wird die Hochbahntrasse mithilfe vorgefertigter Beton-Hohlkastenbrückenelementen errichtet.[182] Diese Methode wurde zuerst von MARTA in den 1980er Jahren zum Bau der Hochbahnabschnitte des U-Bahn-Netzes eingesetzt.[183] Die Trasse wurde von FIGG Bridge Engineers (zuständig für die Hauptstruktur in Form der Hohlkastensegmentbrücke) und HNTB (zuständig für die Nebenstruktur in Form der Pfeiler) entworfen. Die Trasse wird von einzelnen Pfeilern mit einem Durchmesser zwischen 1,8 und 2,1 Metern am Fuß und einer Höhe von 9,1 Metern gestützt, die sich nach oben hin ausweiten, um den Boden der Hohlkästen zu stützen, die Pfeiler werden durch Tiefgründungen mit einem Durchmesser zwischen 2,1 und 2,4 Metern gestützt.[182]
Die Einsetzung der Hohlkastensegmente begann 2014 mit einer Geschwindigkeit von 13 Segmenten am Tag, wobei insgesamt 5238 Segmente für den ersten 16 Kilometer langen Abschnitt benötigt wurden.[184] Die Segmente wurden in Kalaeloa gefertigt.[185] Jedes Segment hat ein Gewicht von 45 Tonnen und Maße von 3,4 × 9,1 × 2,1 Metern,[186] wobei die Dicke der Decke zwischen 200 und 380 Millimetern schwankt.[182] Nachdem die Pfeiler errichtet wurden, wurde ein Vorbaugerüst verwendet, um den Abstand zwischen den Pfeilern zu überbrücken, wobei ein auf der Decke befindlicher Kran zur Platzierung der vorgefertigten Segmente auf das Gerüst, das die Segmente bis zur Verbindung hielt, eingesetzt wurde.[187] Insgesamt wurden 430 der 431 Bögen des ersten Abschnitts mithilfe vorgefertigter Hohlkastensegmente verwendet, wobei eine durchschnittliche Geschwindigkeit von ein bis zwei Tagen pro Bogen erreicht wurde.[182]
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2c/HART_Rail_Construction_%2818599627918%29.jpg/220px-HART_Rail_Construction_%2818599627918%29.jpg)
Für acht größere Bögen, die zur Überquerung des Waiawa-Autobahnkreuzes der Autobahnen H-1 und H-2 erforderlich waren, wurde der Abschnitt zwischen den Pfeilern 252 und 256 in Form einer Auslegerbrücke realisiert.[188] Anstatt vorgefertigter Elemente verwendete Kiewit vor Ort gebaute Segmente, wobei von den Pfeilern im Mittelstreifen der Autobahn aus angefangen und in Richtung der benachbarten Pfeiler gearbeitet wurde. Die Bauformen an beiden Enden wurden zum Bau der Segmente verwendet und anschließend an das neue Ende verschoben, um das nächste Segment zu bauen. Für den Bau jedes Segments wurden jeweils 3,6 Tonnen Bewehrungsstahl und 37 Kubikmeter Beton verwendet, wobei jedes Segment, von denen 73 Stück benötigt wurden, 95 Tonnen wog.[189] Das letzte Segment für die Auslegerbrücke wurde im September 2016 gegossen.[190]
Flughafenabschnitt
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/19/The_Rail_outside_of_Pearl_Harbor_%2847934029428%29.jpg/220px-The_Rail_outside_of_Pearl_Harbor_%2847934029428%29.jpg)
Der dritte zu bauende Streckenabschnitt deckt den 8 Kilometer langen Flughafenabschnitt vom Aloha Stadium zur Middle Street ab und beinhaltet vier Stationen, darunter den Flughafenbahnhof. Im Jahr 2012 wurde AECOM mit der Planung des Flughafenabschnitts mit einem Gebot von 38,8 Mio. US-$ beauftragt.[191] Der Auftrag zum Bau wurde im August 2016 einen Joint Venture, bestehend aus Shimmick-Traylor-Granite (STGJV), das ein Angebot von 874,8 Mrd. US-$ angeboten hatte, erteilt.[192][193] Baubeginn war im Dezember 2016.[194]
Der Flughafenabschnitt besteht aus 214 Bögen, die wie bei den Farrington- und Kamehameha-Abschnitten mit vorgefertigten Betonhohlkästen gebaut wurden, allerdings in diesen Abschnitt mithilfe eines Portalkrans platziert wurden.[195] Für den Bau der Strecke wurde sowohl ein konventioneller Portalkran als auch ein beweglicher Portalkran eingesetzt.[196] Mehr als 2700 vorgefertigte Segmente wurden für den Flughafenabschnitt benötigt, wobei zusätzlich noch 230 Stützen und 5400 Schallschutzwände verbaut wurden. Für die Fundamente der Pfeiler wurden Schächte mit einer Tiefe von bis zu 110 Metern ausgehoben,[197] wobei ein Schacht eine Tiefe von 108,93 Metern bei einem Durchmesser von 3 Metern hat, was als Rekord in der Tiefgründung betrachtet wird. Die Stütze für den Schacht befindet sich im Kalihi Stream am Kamehameha Highway zwischen der Middle Street und der Puʻuhale Road und wird Teil der Station Kahauiki werden.[198] Bei den Berührungspunkten des Fahrwegs und der Pfeiler werden Lager verbaut, die Bewegungen zwischen 51 und 483 mm sowie Rotationen zwischen 0,015 und 0,03 Radianten ermöglichen.[199]
Die STGJV meldete im Dezember 2020 die Fertigstellung des letzten der 2708 vorgefertigten Fahrwegsegmente für den Flughafenabschnitt, der im Frühling 2020 über der Ualena Street nahe dem Lagoon Drive eingebaut werden sollte. Jedes Segment erfordert durchschnittlich etwa 14 Kubikmeter Beton, wiegt zwischen 36 und 59 Tonnen und ist 9,6 m breit, 3,28 m lang und entweder 1,4 oder 2,6 m hoch, wobei die Segmente mit der niedrigeren Höhe in der Nähe des Flughafens verbaut wurden, um Einschränkungen bei den Durchfahrtshöhen und den Einflugschneisen zu entsprechen.[200]
Im Juni 2024 wurde die Stromversorgung für den Abschnitt aktiviert, um die Strecke mit Zügen testen zu können. Die Inbetriebnahme des Abschnitts für den Fahrgastverkehr ist für Ende 2025 geplant.[201]
Innenstadtabschnitt
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Der 6,4 Kilometer lange Innenstadtabschnitt, der zum Ala Moana Center führen wird, wird vermutlich im Rahmen eines Public-private Partnership (PPP) realisiert werden. Für die Fertigstellung des Innenstadtabschnittes werden Kosten von etwa 1,6 Mrd. US-$ erwartet.[202] Unter dem geplanten PPP wird der Innenstadtabschnitt vermutlich in Form eines Plan-, Bau-, Finanzierungs-, Betriebs- und Instandhaltungsvertrags (design-build-finance-operate-maintain (DBFOM)) realisiert werden, was den erfolgreichen Bieter das Recht zum Betrieb und der Instandhaltung des gesamten Netzes in einen Zeitraum von 25 Jahren nach der Fertigstellung des Innenstadtabschnittes einräumen würde. Die Stadt Honolulu würde dabei den Betrieb und die Instandhaltung sowie die öffentliche Informationsarbeit überwachen und den Fahrkartenverkauf sowie die Fahrkartenkontrollen durchführen.[203] Im Mai 2018 wurde ein Vertrag im Wert von 400 Mio. US-$ zur Umverlegung von Versorgungsleitungen in der Innenstadt erteilt.[93]
HART schrieb den DBFOM-Vertrag Ende 2018 aus[204] und meldete im Juli 2020, das verschiedene Angebote von verschiedenen Bietern erhalten wurden.[205] Allerdings überschritten die Kosten der Angebote für den Bau des Fahrwegs und der Stationen mit 2,7 Mrd. US-$ den Kostenprognosen von HART mit 1,4 Mrd. US-$ deutlich,[206] sodass HART die Pläne zur Realisierung des Abschnittes zur Vollendung des Innenstadtabschnittes im November 2020 in Form einer PPP einstellte.[207] Die Angebote für den Betrieb und die Instandhaltung lagen mit Werten zwischen 4,2 und 5,3 Mrd. US-$ näher am geplanten Wert von 4,95 Mrd. US-$.[206] Am 14. Dezember 2020 stellte HART eine Informationsanfrage aus, in der von der Baubranche nach Methoden zur optimalen Gestaltung der Ausschreibung, um realistische Angebote zu erhalten, gefragt wird.[208]
Stationen
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Das örtliche Bauunternehmen Nan, Inc. erhielt im Jahr 2015 den Auftrag zum Bau von sechs von neun Stationen des westlichen Abschnittes, wobei der Vertrag für die West-Oahu-Stationsgruppe, die die Stationen East Kapolei, UH-West Oahu und Ho'opili beinhaltet, über einen Wert von 56,1 Mio. US-$[209] und der Vertrag für die Stationen entlang des Kamehameha Highway, der die Stationen Pearl Highlands, Pearlridge und Aloha Stadium über einen Wert von 116 Mio. US-$ verfügt.[210] Der Auftrag für die Stationsgruppe entlang des Farrington Highway, der die Stationen West Loch, Waipahu und Leeward Community College mit einem Gesamtwert von 79 Mio. US-$ beinhaltet, wurde 2015 an das Unternehmen Hawaiian Dredging erteilt.[211] Die STGJV wurde mit dem Bau der vier Stationen Pearl Harbor Naval Base, Honolulu International Airport, Lagoon Drive und Middle Street im Rahmen des Vertrags von 875 Mio. US-$ zum Bau des Flughafenabschnitts beauftragt.[212]
Die Hawaiian Station Naming Working Group (HSNWG), die eine Expertenarbeitsgruppe ist, wurde durch die Resolution 09-158 des Stadtrates von Honolulu dazu ernannt, hawaiianische Namen für die Stationen zu entwickeln.[213][214][215] Die HSNWG schlug im November 2017 hawaiianische Namen für die neun westlichsten Stationen der Strecke vor,[216] die von HART am 22. Februar 2018 übernommen wurden.[217] Am 17. April 2019 veröffentlichte HART eine Liste von hawaiianischen Namen für die verbleibenden Stationen.[218][219] Die Namen wurden zur öffentlichen Bewertung veröffentlicht, wobei die HSNWG die Rückmeldungen überprüft hatte, bevor dem Vorstand von HART eine abschließende Namensliste präsentiert wurde.[220][221]
Liste der Stationen
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Name | Standort | Abschnitt[143][222] | Bild | Bahnsteige | Eröffnung | Weitere Infos | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Hawaiianisch | Englisch | ||||||
Kualakaʻi[223] | East Kapolei | East Kapolei | Abschnitt 1 17,4 km | 1 (Mittelbahnsteig) | Juni 2023 | Bedient Kapolei, Makakilo und ʻEwa Beach Verfügt über Park-and-ride-Einrichtungen[224] | |
Keoneʻae[225] | UH–West Oʻahu | 2 (Seitenbahnsteige) | Bedient den Keoneʻae-Campus Verfügt über Park-and-ride-EInrichtungen[224] | ||||
Honouliuli[226] | Hoʻopili | Bedient Honouliuli | |||||
Hōʻaeʻae[227] | West Loch | Waipahu | Bedient West Loch, ʻEwa Beach und Waipahu | ||||
Pouhala[228] | Waipahu Transit Center | Bedient Waipahu und Waikele | |||||
Hālaulani[229] | Leeward Community College | Pearl City | 1 (Mittelbahnsteig) | Bedient das Leeward Community College und Waikele | |||
Waiawa[230] | Pearl Highlands | 2 (Seitenbahnsteige) | Bedient Pearl Highlands, das Pearl Highlands Center und Pearl City Verfügt über Park-and-ride-Einrichtungen[224] | ||||
Kalauao[231] | Pearlridge | Waimalu | Bedient das Pearlridge Center, Pearl City, Waimalu und Aiea | ||||
Hālawa[232] | Aloha Stadium | Halawa | Bedient das Aloha Stadium, Aiea, Salt Lake und Moanalua Verfügt über Park-and-ride-EInrichtungen[224] | ||||
Makalapa[233] | Joint Base Pearl Harbor–Hickam | Honolulu | Abschnitt 2 8,2 km | 2 (Seitenbahnsteige) | 2025 (geplant) | Bedient die Joint Base Pearl Harbor–Hickam und Salt Lake | |
Lelepaua[234] | Daniel K. Inouye International Airport | Bedient den Daniel K. Inouye International Airport und Salt Lake | |||||
Āhua[235] | Lagoon Drive | Bedient Lagoon Drive und Mapunapuna | |||||
Kahauiki[236] | Middle Street–Kalihi Transit Center | Bedient Kalihi und Honolulu Harbor | |||||
Mokauea[237] | Kalihi | Abschnitt 3 5,3 km | 2 (Seitenbahnsteige) | 2031 (geplant) | Bedient Kalihi | ||
Niuhelewai[238] | Honolulu Community College–Kapalama | Bedient Kalihi, Kapālama und das Honolulu Community College | |||||
Kūwili[239] | Iwilei | Bedient Iwilei und Kalihi | |||||
Hōlau[240] | Chinatown | Auch als Hōlau oder Hoʻolau bezeichnet. Bedient Chinatown | |||||
Kuloloia[241] | Downtown | Bedient Downtown Honolulu, Aloha Tower und dem Capital District | |||||
Ka‘ākaukukui[242] | Civic Center | Bedient die Ward Centers und Maikiki | |||||
Kūkuluae‘o[243] | Kakaʻako | Verlängerung nach Ala Moana 1,3 km | 2 (Seitenbahnsteige) | unbekannt | Bedient Kakaʻako, Maikiki und die Ward Centers | ||
Kālia[244] | Ala Moana Center | 1 (Mittelbahnsteig) | Bedient Ala Moana, das Ala Moana Center, Mānoa und Waikīkī |
Rail Operations Center
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/12/Honolulu_Rail_Oahu_Hawaii_%2850068478111%29.jpg/220px-Honolulu_Rail_Oahu_Hawaii_%2850068478111%29.jpg)
Das Rail Operations Center (ROC; auch als Maintenance and Storage Facility bezeichnet) ist der 14 Hektar große Betriebshof, der aus vier Gebäuden besteht und sich in Pearl City befindet. Der Entwurf wurde im LEED-System mit Silber zertifiziert.[245]
Die Gebäude auf dem ROC-Gelände sind:
- Operation & Servicing Building (OSB) – primäre Fahrzeuginstandhaltungseinrichtung, beinhaltet auch das Operations and Control Center, das als Leitstelle fungiert
- Maintenance of Way Building (MOW) – beinhaltet die Ausstattung zur Überprüfung und Instandhaltung der Infrastruktur
- Train Wash Facility (TWF) – automatisierte Waschanlage
- Wheel Turing Building (WTB) – Instandhaltungseinrichtung für Radsätze
Der Auftrag zum Bau des ROC wurde im Jahr 2011 einem Joint Venture aus Kiewit und Kobayashi erteilt.[246] Der Vertrag beinhaltete ursprünglich einen Wert von 195 Mio. US-$, wobei die Kosten bei der Fertigstellung im Juli 2016 auf 274 Mio. US-$ gestiegen sind.[247]:39
Fahrzeuge
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9d/Honolulu_Rail_Transit_First_Trainset_2017-02-18.jpg/220px-Honolulu_Rail_Transit_First_Trainset_2017-02-18.jpg)
Siehe auch: AnsaldoBreda Driverless Metro
Obwohl weitere Technologien wie beispielsweise gummibereifte U-Bahnen, Magnetschwebebahnen und Einschienenbahnen in Betracht gezogen wurden, sagte der damalige Bürgermeister Mufi Hannemann, dass er sich für ein konventionelles Rad-Schiene-System entschieden hatte, um finanzielle Schäden für die Stadt zu vermeiden, und drohte mit der Einstellung des Projektes, falls sich für ein anderes System entschieden werden würde.[248] Für die Linie werden 78 Meter lange vierteilige Züge mit einer Kapazität von etwa 780 Fahrgästen eingesetzt, die im Gegensatz zu den U-Bahn-Systemen in Chicago und New York, die schwerere Fahrzeuge einsetzen, über ein ähnliches Gewicht wie die beim MAX in Portland, Oregon eingesetzten Fahrzeuge verfügen.[249] Die Stationen werden eigenständige Strukturen haben und größer als typische Stadtbahnstationen sein. Die U-Bahn in Honolulu hat mehrere Gemeinsamkeiten mit moderneren Kleinprofil-U-Bahnen wie beispielsweise dem SkyTrain in Vancouver, der Metro Kopenhagen und der Londoner Docklands Light Railway. So ist die U-Bahn Honolulu z. B. die erste U-Bahn der Vereinigten Staaten, die mit fahrerlosen Zügen betrieben wird und über Bahnsteigtüren verfügt.[250] Als Erstausstattung für die Linie werden zunächst 80 Wagen vorhanden sein, die in 20 fest gebildeten Zügen zu je 4 Wagen eingesetzt werden.[251] Jeder Wagen ist 20 Meter lang, verfügt über ein Gewicht von 33 Tonnen und hat eine Kapazität von jeweils 195 Fahrgästen, davon 36 auf Sitzplätzen.[252] Die Stromversorgung erfolgt über eine seitliche Stromschiene.[253]
Vertrag und Lieferung
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Der Vertrag im Rahmen eines Entwurfs-, Bau-, Betriebs- und Instandhaltungsvertrags für die Züge zwischen HART und Ansaldo Honolulu, das ein Konsortium aus Hitachi Rail Itala (ehemals AnsaldoBreda) und Hitachi Rail STS (ehemals Ansaldo STS) ist, wurde am 28. November 2011 unterzeichnet.[254] AnsaldoBreda und Ansaldo STS arbeiteten zuvor bei der Entwicklung der Fahrzeuge für die U-Bahn Kopenhagen und U-Bahn Brescia zusammen.[255] Beide Unternehmen wurden 2015 von Hitachi Rail übernommen[256] und Ansaldo Honolulu entsprechend in Hitachi Rail Honolulu (HRH) umbenannt. Im Rahmen des Vertrags im Wert von 1,4 Mrd. US-$ ist HRH für den Entwurf und Bau der Fahrzeuge (Wert 574 Mio. US-$), Tests zur Leistungsprüfung (Wert 167 Mio. US-$) sowie Betrieb und Instandhaltung in den ersten fünf Betriebsjahren (Wert 339 Mio. US-$) mit einer Option auf einer weiteren Verlängerung der Betriebs- und Instandhaltungsdienstleistungen um weitere fünf Jahre mit einem Wert von 318 Mio. US-$ bei positiven Leistungen in den ersten fünf Jahren zuständig.[254]
Die unterlegenen Bieter Bombardier Transportation und Sumitomo Corporation of America hatten gegen die Auftragsvergabe Beschwerde eingelegt.[257] Beide Beschwerden wurden auf der Verwaltungsebene abgewiesen, wobei Bombardier eine Klage eingereicht hatte.[258] Die Entscheidung der Verwaltung zur Abweisung der Beschwerde von Bombardier wurde sowohl vom zuständigen Bezirksgericht als auch vom Berufungsgericht bestätigt.[259][260]
Die ersten beiden Wagen wurden im März 2016 ausgeliefert[261][262] und der erste Zug wurde am 2. Mai 2016 im Rail Operations Center der Öffentlichkeit vorgestellt.[263] Um den Kriterien des Buy America-Gesetzes für Nahverkehrsprojekte mit finanzieller Unterstützung des Bundes zu entsprechen, wurden die Wagenkästen im Werk von Hitachi Rail Italia im italienischen Reggio Calabria gefertigt und zur Endmontage in das Werk von HRI im kalifornischen Pittsburg gebracht.[261] Das Werk wurde seitdem teilweise an Bombardier Transportation (heute Alstom) geleast, das dort U-Bahn-Wagen für BART herstellt.[264]
Im Dezember 2016 meldete Hitachi Rail Italia Defekte in den Schweißnähten der Aluminiumträger von 27 Wagen, von denen sich vier bereits in Hawaii befanden, wobei die Behebung zu Lieferverzögerungen führte, da während der Ausbesserung die Produktion eingestellt wurde.[265] Im März 2017 äußerte HART, dass die Ausbesserung der Wagen die vollständige Eröffnung nicht gefährden würde.[266]
Im Mai 2017 wurden zum ersten Mal Züge in Honolulu auf den Gleisen zur Überprüfung der Lichtraumprofile gesetzt.[267] Probefahrten aus eigener Kraft begannen im Oktober 2017.[268]
Zeitleiste
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Februar 2006 – Ein Verkehrsplan beinhaltet 2,5 Mrd. US-$ für ein spurgebundenes System zwischen Kapolei und Manoa.[269]
- Juni 2006 – Der Bau der Infrastruktur für ein 38,6 Kilometer langes Streckennetz wird mit 3 Mrd. US-$ angesetzt, was 200 Mio. US-$ mehr als eine vorherige Schätzung ist. Bei der Schätzung werden die Kosten für das Rollmaterial nicht berücksichtigt.[94]
- Januar 2007 – Die allgemeine Verbrauchssteuer (GET) im Landkreis Honolulu wird um 0,5 % erhöht, um mit den Zusatzeinnahmen ein U-Bahn-Netz zu finanzieren. Die Erhöhung soll am 31. Januar 2022 auslaufen.
- Februar 2007 – Der Stadtrat stimmt einer Strecke von East Kapolei nach Ala Moana Centre über dem Salt Lake Boulevard zu.[130]
- Oktober 2008 – Der erste Umweltverträglichkeitsbericht wird veröffentlicht. Die prognostizierten Kosten betragen 3,7 Mrd. US-$, davon 1 Mrd. US-$ an Eventualverbindlichkeiten.[270]
- November 2008 – 53 % der Abstimmenten stimmten für Maßnahmen, welche dem Stadtrat die Fortführung der Implementierung eines Schienenverkehrssystems mit Stahlrädern auf Stahlgleisen ermöglichen. Die Baukosten werden auf 4 Mrd. US-$ geschätzt.[271]
- Januar 2009 – Der mittlere Streckenabschnitt zwischen Aloha Stadium und Middle Street wird über Zwischenstationen an der Marinebasis Pearl Harbor sowie am Flughafen Honolulu verfügen, was eine der ursprünglichen Optionen gewesen ist. Die ursprünglich genehmigte Route verlief über dem Salt Lake Boulevard.[272]
- Juni 2010 – Der abschließende Umweltverträglichkeitsbericht wird veröffentlicht. Die erwarteten Kosten betragen 5,5 Mrd. US-$ und für das Jahr 2030 werden Fahrgastzahlen von 116.300 Fahrgästen pro Tag erwartet.[273][274]
- Dezember 2010 – Ein von der scheidenden Gouverneurin Lingle beauftragter Bericht wird veröffentlicht, der davor warnt, dass das Projekt um mindestens 1,7 Mrd. US-$ teurer werden wird als von der Stadt mit 5,5 Mrd. US-$ erwartet.[55]
- März 2012 – Dan Grabauskas wird zum Geschäftsführer und CEO von HART auf Basis eines Dreijahresvertrags ermannt. Er tritt die Position im April 2012 an.[64][275]
- Mai 2012 – Der Bau der Fundamente für die Stützpfeiler der Hochbahntrasse wird begonnen.[276]
- Dezember 2012 – Der Stadtrat von Honolulu und die Bundesbehörde für innerstädtischen Nahverkehr (FTA) unterzeichnet eine Vereinbarung für das Projekt mit einem Budget von 5,12 Mrd. US-$, wovon 1,55 Mrd. US-$ von der Bundesregierung bereitgestellt werden. Der Betriebsbeginn auf der Gesamtstrecke ist ab dem 31. Januar 2020 vorgesehen.[277]
- September 2014 – HART zog die anfängliche Ausschreibung für die ersten neun Stationen zurück, da die Angebote höher als das Budget dafür waren. Das niedrigste Angebot von Nan, Inc. lag bei 294,5 Mio. US-$, was 110 Mio. US-$ höher als das von der Nahverkehrsbehörde festgelegte Budget von 184 Mio. US-$ war. Die ersten Fahrten verzögern sich voraussichtlich bis zum Jahr 2018.[278]
- November 2015 – Die FTA hält Zahlungen in Höhe von 250 Mio. US-$ zurück, bis der Stadtrat nachweisen kann, dass die Fertigstellung des Projektes gesichert werden kann.[279]
- Januar 2016 – Eine Verlängerung des Zuschlages zur allgemeinen Verbrauchssteuer um weitere fünf Jahre wird angenommen, um weitere 1,2 Mrd. US-$ zur Finanzierung zu erwirtschaften.[277]
- Mai 2016 – Vorstandsmitglied von HART Colleen Hanabusa veröffentlicht ein internes Dokument, das die Budgetplanungen für den Stand des 1. März 2016 darstellt und zeigt, dass die Kosten für die Strecke 6,9 Mrd. US-$ betragen werden.[280]
- April 2016 – Im Rahmen einer Überprüfung des Projektes durch die Stadt wird HART dafür kritisiert, veraltete Zahlen und Budgets anzuwenden und Änderungsaufträge nicht ausreichend zu dokumentieren, wobei davor gewarnt wird, dass die Schätzungen von HART für die Kostensteigerungen unzuverlässig sein.[281][282] Die Ergebnisse werden von HART bestritten.
- Mai 2016 – Die FTA schätzt die Gesamtkosten für die 32 Kilometer lange Strecke auf 8,1 Mrd. US-$. Zusätzlich wird eine Verspätung der Fertigstellung der Strecke um fast fünf Jahre bis Dezember 2024 erwartet, was im Gegensatz zur Finanzierungsvereinbarung von HART steht, nach der eine Eröffnung der Strecke von East Kapolei nach Ala Moana Center im Januar 2020 angestrebt wird.[283]
- Juni 2016 – Laut einem Bericht des mit der Überwachung des Projektes beauftragen Unternehmens Jacobs Engineering könnten die Kosten für das Projekt im schlechtesten Fall 10,79 Mrd. US-$ betragen.[125]
- August 2016 – Dan Grabauskas tritt als CEO und Geschäftsführer von HART zurück, wird allerdings bis Oktober 2016 als CEO verbleiben. Vom August bis Oktober wird der Service Direktor des Verkehrsamtes Mike Formby als interims-CEO agieren.[275][284][285]
- Oktober 2016 – Krishniah N. Murthy wird zum Interims-CEO und Geschäftsführer von HART ernannt und bleibt bis Dezember 2017 auf dieser Position.[286]
- April 2017 – HART übermittelt der FTA einen Notfallplan, der schlussfolgert, dass die Fertigstellung der ursprünglichen Strecke mit 21 Stationen die einzige tragbare Lösung ist. Die neuen Kosten für das Projekt betragen 8,165 Mrd. US-$, wobei laut Medienberichten die Kosten unter Berücksichtigung der Finanzierungskosten über 10 Mrd. US-$ betragen könnten. Die Eröffnung des Streckenabschnittes von East Kapolei zum Aloha Stadium ist für Ende 2020 und die Fertigstellung der Gesamtstrecke für Dezember 2025 vorgesehen. Zum Stand März 2017 ist das Projekt zu 36 Prozent fertiggestellt.[129][130]
- Juli 2017 – Andrew Robbins wird zum neuen CEO and Geschäftsführer von HART mit einem Grundgehalt von 317.000 US-$ ernannt und löst damit zum Dezember 2017 den bisherigen Interims-CEO und Geschäftsführer Krishniah N. Murthy ab.[286][287]
- September 2017 – Ein neues Gesetz wird verabschiedet, um zusätzliche Einnahmen in Höhe von 2,4 Mrd. US-$ zur Finanzierung des Projektes zu erwirtschaften. Der Zuschlag zur allgemeinen Verbrauchssteuer wird um drei Jahre bis 2030 eingeführt, was ca. 1 Mrd. US-$ erwirtschaftet, und zusätzlich wird eine Erhöhung der Hotelsteuer um einen Prozentpunkt für 13 Jahre, was 1,3 Mrd. US-$ erwirtschaften soll, beschlossen.[124][99] HART übermittelt der FTA einen neuen Notfallplan mit erwarteten Gesamtkosten von 9,02 Mrd. US-$, wobei die Ersparnisse durch reduzierte Finanzierungskosten durch die neuen Steuern ermöglicht werden.[131]
- Januar 2020 – Der Geschäftsführer und CEO der Behörde für Schnellverkehr Andrew Robbins teilt mit, dass er erste Abschnitt zwischen Kapolei und Aloha Stadium im Dezember 2020 fertiggestellt und der Fahrgastbetrieb drei Monate früher am 20. Oktober 2020 begonnen werden kann. Er ist zuversichtlich, dass das Datum eingehalten werden kann.[288]
- Mai 2020 – Die Fertigstellung des ersten Abschnittes, zwischen East Kapolei und Aloha Stadium, der ursprünglich für Oktober angesetzt war, verzögert sich laut dem Geschäftsführer der Behörde für Schnellverkehr der Stadt Honolulu Andrew Robbins um acht Wochen und laut der Stadt verzögert sich die Eröffnung, die bis Dezember angesetzt war, bis zum nächsten März.[289]
- Juni 2020 – Die FTA geht von einer Fertigstellung des Projektes im September 2026 aus und besteht darauf, dass die Stadt dieses Datum in ihren Notfallplan von 2019 berücksichtigt.[290]
- Juli 2020 – Die Stadt erhält Angebote von privaten Unternehmen zur Fertigstellung und dem Betrieb der Strecke in den nächsten 30 Jahren. Die Angebote werden bis zur Auftragsvergabe nicht öffentlich gemacht.[291]
- September 2020 – Einer der PPP-Bieter für den Innenstadtabschnitt von der Middle Street zum Ala Moana Center hat sich im Rahmen eines Quartalberichtes erkenntlich gezeigt. Ronald Tutor, CEO von Tutor Perini teilte mit, dass sein Unternehmen ein Teil des Joint Ventures Tutor Perini / Parsons, das ein Bieter für den finalen Abschnitt ist, darstellt. Während von HART die Kosten für diesen Abschnitt mit 1,4 Mrd. US-$ beziffert werden, teilte Tutor mit, dass das Angebot seines Unternehmens über 2 Mrd. US-$ betragen würde.[292]
- Oktober 2020 – Die Baukosten steigen auf 10 Mrd. US-$, wobei eine Finanzierungslücke von 1,2 Mrd. US-$ vorhanden ist.[293]
- November 2020 – Um Zahlungen in Höhe von 250 Mio. US-$ an Bundesgeldern vom Verfallen zu bewahren, reichte Bürgermeister Kirk Caldwell, ohne den CEO von HART Andrew Robbins zu involvieren, ein Schreiben an der FTA ein, in dem er einen Aufschub bis Ende 2021 erbittet, wobei in den Schreiben auch erwähnt wird, dass die Gesamtkosten 11,2 Mrd. US-$, davon 1 Mrd. US-$ an Finanzierungskosten, betragen werden und die Strecke bis 2033 vollständig fertiggestellt werden wird.[294]
- Dezember 2020 – HART erhielt für den Innenstadtabschnitt Angebote von zwei Teams aus dem privaten Sektor: Ein Angebot im Wert von 2,775 Mrd. US-$ von der City Center Connection Group und ein Angebot im Wert von 2,73 Mrd. US-$ von Imua Transit Honolulu, die beide das Budget von HART in Höhe von 1,4 Mrd. US-$ überschreiten.[295]
- März 2021 – Unter neuer Leitung verkündete HART das Jahr 2031 als neues Fertigstellungsdatum,[296] wobei der Fahrgastbetrieb auf dem ersten Abschnitt zwischen Kapolei und Aloha Stadium ab Ende 2022 stattfinden soll.[297]
- Dezember 2021 – Der Leiter der Behörde für Schnellverkehr der Stadt Honolulu teilt mit, dass der Betrieb auf einer Teilstrecke frühestens im nächsten Sommer beginnen könnte.[298]
- April 2022 – HART teilte mit, dass die Anpassungen an den Spurweiten und den Schweißnähten fertiggestellt wurden und die anschließenden Tests, die 90 Tage andauern, im Sommer beginnen werden.[299]
- Juni 2022 – Die Behörde für Schnellverkehr teilt mit, dass man zuversichtlich ist, dass der Fahrgastbetrieb ab Ende des Jahres aufgenommen werden kann.[300]
- August 2022 – HART beginnt mit der 90-tägigen Testphase.[301]
- September 2022 – Die Behörde für Stadtverkehr stimmte den Notfallplan zu, der eine um 2 Kilometer kürzere Trasse vorsieht.[161]
- Mai 2023 – Der Bürgermeister von Honolulu Rick Blangiardi und die Behörde für Verkehrsdienstleistungen teilen mit, dass der erste Abschnitt zwischen East Kapolei und Aloha Stadium am 30. Juni 2023 um 14 Uhr eröffnet wird, während der Flughafenabschnitt zur Station Middle Street–Kalihi Transit Center im Sommer 2025 eröffnet werden wird. Außerdem wird bekanntgegeben, dass der finale Innenstadtabschnitt zum Civic Center 2031 eröffnet werden soll.[302][303]
- Juni 2023 – Zwei Wochen vor der Eröffnung wird verkündet, dass das System den Markennamen „Skyline“ tragen wird.[304]
- 30. Juni 2023: Der erste Streckenabschnitt mit 9 Stationen wird eröffnet.
- Juni 2024: Der Testbetrieb auf dem Abschnitt vom Aloha Stadium zur Middle Street beginnt.
Trivia
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Im amerikanischen Film Godzilla aus dem Jahr 2014, greift das MUTO-Monster einen Zug und ein Viadukt der Bahn an und zerstört sie. Zur Zeit der Dreharbeiten hatten die Bauarbeiten zur realen Bahnstrecke gerade begonnen.[305][306]
Weblinks
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Internetseite der Behörde für Planung und Bau der Bahn
- Internetseite des Betreibers
- The B1M: Hawaii's $10BN Railway Across Paradise auf YouTube, 24. Januar 2024 (englisch).
Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ The Honolulu Rail Project - Based on the Copenhagen Driverless Metro System. In: ansaldohonolulurail.com. Archiviert vom (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 27. Dezember 2016.
- ↑ Marking ‘historic’ milestone, scores line up on opening day to ride Honolulu’s long-awaited rail. In: Hawaii News Online. 30. Juni 2023 (hawaiinewsnow.com [abgerufen am 1. Juli 2023]).
- ↑ a b c ‘A 21st century system’: To fanfare, city announces official opening date of rail’s first phase. In: Hawaii News Now. 9. Mai 2023 (hawaiinewsnow.com [abgerufen am 10. Mai 2023]).
- ↑ Marcel Honore: All Aboard ‘Skyline’: City Plans To Start Rail Service On 4th of July Weekend. In: Honolulu Civil Beat. (civilbeat.org [abgerufen am 10. Mai 2023]).
- ↑ Betriebszeiten (Stand: Januar 2024)
- ↑ HART CEO Discusses What’s Next for Rail. Abgerufen am 17. Juni 2023 (deutsch).
- ↑ Wayback Machine. (PDF) 19. Dezember 2019, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ Dan Nakaso: HI: Train door malfunction idles Honolulu rail fleet. The Honolulu Star-Advertiser, 29. Juli 2021, archiviert vom (nicht mehr online verfügbar) am 4. August 2021; abgerufen am 4. August 2021.
- ↑ Blaisdell hails Oahu mass transit project. In: Honolulu Star-Bulletin. 24. Mai 1966, S. A12.
- ↑ Honolulu Star-Bulletin News /2005/08/11/. 8. August 2010, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Hail to the chief. 28. September 2011, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Voters can derail $4B project - Hawaii News - Starbulletin.com. 1. Juni 2010, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Hawaii News Archive - Starbulletin.com. 21. Oktober 2012, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Hawaii News from the Honolulu Star-Advertiser - Rail ready to break ground - Hawaii News - Honolulu Star-Advertiser. 24. September 2015, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Hawaii News from the Honolulu Star-Advertiser - It's a go! - Hawaii News - Honolulu Star-Advertiser. 24. September 2015, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Blaisdell hails Oahu mass transit project. In: Honolulu Star-Bulletin. 24. Mai 1966, S. A12.
- ↑ Fasi To Start Rail Transit Study. In: Honolulu Star-Bulletin & Advertiser. 16. Februar 1969, S. A1.
- ↑ Jerry Tune: A Transit Line with a HART. In: Honolulu Star-Bulletin. 7. Juli 1977, S. A12.
- ↑ Mark Matsunaga: Reagan stops HART in its tracks. In: Honolulu Advertiser. 19. Februar 1981, S. A1.
- ↑ Mark Matsunaga: Mayor to abandon HART, beef up buses. In: Honolulu Advertiser. 5. Mai 1981, S. A1.
- ↑ Stu Gauberman: Mayor Calls HART Study to Abrupt Halt. In: Honolulu Star-Bulletin. 5. Mai 1981, S. A1.
- ↑ Mark Matsunaga: Transit system plan revived. In: Honolulu Advertiser. 14. August 1986, S. A3.
- ↑ Honolulu Star-Bulletin News /2005/08/11/. 8. August 2010, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Jeanne Mariani: Rail line dead - for now. In: Honolulu Star-Bulletin. 23. September 1992, S. A1.
- ↑ Harris: 'Honolulu must build fixed rail' - Pacific Business News (Honolulu):. 6. Juli 2008, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Dan Frosch, Paul Overberg: How a Train Through Paradise Turned Into a $9 Billion Debacle. 22. März 2019 (englisch).
- ↑ starbulletin.com | News | /2006/11/03/. 3. Dezember 2008, archiviert vom (nicht mehr online verfügbar) am 3. Dezember 2008; abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ City and County of Honolulu Department of Transportation Services (November 1, 2006), Honolulu High-Capacity Transit Corridor Alternatives Analysis Report Chapter 1 (Seite dauerhaft nicht mehr abrufbar, festgestellt im Januar 2020. Suche in Webarchiven),
Chapter 2 (Seite dauerhaft nicht mehr abrufbar, festgestellt im Januar 2020. Suche in Webarchiven), Chapter 3 to 7 (Seite dauerhaft nicht mehr abrufbar, festgestellt im Januar 2020. Suche in Webarchiven), retrieved February 25, 2009 - ↑ Draft Environmental Impact Statement Executive Summary (Seite dauerhaft nicht mehr abrufbar, festgestellt im Januar 2020. Suche in Webarchiven) (PDF), retrieved February 25, 2009 - U.S. Department of Transportation Federal Transit Administration; City and County of Honolulu Department of Transportation Services
- ↑ Hawaii News Archive - Starbulletin.com. 21. Oktober 2012, archiviert vom (nicht mehr online verfügbar) am 21. Oktober 2012; abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Hawaii rail transit cost now at least $4.34B | The Honolulu Advertiser | Hawaii's Newspaper. 12. Juli 2011, archiviert vom (nicht mehr online verfügbar) am 12. Juli 2011; abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ U.S. Department of Transportation Federal Transit Administration; City and County of Honolulu Department of Transportation Services (2008-11), Honolulu High-Capacity Transit Corridor Project Draft Environmental Impact Statement/Section 4(f) Evaluation Cover to Contents (Seite dauerhaft nicht mehr abrufbar, festgestellt im Januar 2020. Suche in Webarchiven), Chapter 1 ( vom 3. Januar 2011 im Internet Archive; PDF), honolulutransit.org Chapter 2 ( vom 3. Januar 2011 im Internet Archive; PDF), Chapter 3 (Seite dauerhaft nicht mehr abrufbar, festgestellt im Januar 2020. Suche in Webarchiven), Chapter 4 (Part 1) ( vom 3. Januar 2011 im Internet Archive; PDF), Chapter 4 (Part 2) (Seite dauerhaft nicht mehr abrufbar, festgestellt im Januar 2020. Suche in Webarchiven), Chapter 5 (Seite dauerhaft nicht mehr abrufbar, festgestellt im Januar 2020. Suche in Webarchiven), Chapters 6–8 ( vom 3. Januar 2011 im Internet Archive; PDF), References to Index ( vom 14. April 2010 im Internet Archive; PDF), Appendix A (Conceptual Alignment Plans and Profiles) ( vom 3. Januar 2011 im Internet Archive; PDF), Appendix B (Conceptual Right-of-Way Plans) (Seite dauerhaft nicht mehr abrufbar, festgestellt im Januar 2020. Suche in Webarchiven), Appendix C (Construction Approach) (Seite dauerhaft nicht mehr abrufbar, festgestellt im Juli 2023. Suche in Webarchiven), Appendix D (Record of Agency Correspondence and Coordination) (Seite dauerhaft nicht mehr abrufbar, festgestellt im Januar 2020. Suche in Webarchiven), Appendix E (Record of Public and Stakeholder Correspondence and Coordination) ( vom 3. Januar 2011 im Internet Archive; PDF), retrieved on January 5, 2009
- ↑ Final study for rail line gets feds' OK - Hawaii News - Staradvertiser.com. 20. Juni 2010, archiviert vom (nicht mehr online verfügbar) am 20. Juni 2010; abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Rail gets OK to break ground - Hawaii News - Staradvertiser.com. 22. Januar 2011, archiviert vom (nicht mehr online verfügbar) am 22. Januar 2011; abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Hail to the chief. 28. September 2011, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Mayoral debate turns raucous | starbulletin.com | News | /2008/09/10/. 24. Januar 2009, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Hannemann & Kobayashi reset sights | starbulletin.com | News | /2008/09/21/. 25. September 2008, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Hawaii News Archive - Starbulletin.com. 21. Oktober 2012, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Rail critics utilize power of pen | starbulletin.com | News | /2008/04/22/. 7. August 2010, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Transit: City clerk denies petition | starbulletin.com | News | /2008/08/05/. 21. Februar 2009, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Section 3-404 ( vom 18. September 2008 im Internet Archive; PDF), Revised Charter of Honolulu ( vom 7. September 2008 im Internet Archive), retrieved on February 25, 2009
- ↑ City clerk rushing to certify anti-rail effort | starbulletin.com | News | /2008/08/20/. 9. Dezember 2009, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Anti-rail group's effort denied by courts, clerk | starbulletin.com | News | /2008/09/04/. 27. September 2008, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Council OKs ballot question on transit | starbulletin.com | News | /2008/08/21/. 24. September 2009, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Mayor vows to put transit on ballot | starbulletin.com | News | /2008/08/22/. 4. September 2009, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Voters can derail $4B project - Hawaii News - Starbulletin.com. 1. Juni 2010, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Hawaii News Archive - Starbulletin.com. 21. Oktober 2012, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Kevin Dayton: Premature contracts increased rail cost by $354M In: Star-Advertiser, 11. Januar 2019 (englisch).
- ↑ Charles Djou: Rail. 30. Oktober 2016, archiviert vom am 30. Oktober 2016 (englisch).
- ↑ Jim Mendoza, Mileka Lincoln, Chelsea Davis: Mayor wants to shorten rail route, ending at Middle Street In: Hawaii News Now, 16. Juni 2016. Abgerufen am 11. März 2017 (englisch).
- ↑ Mayoral candidate Peter Carlisle says rail project cannot be stopped ( vom 22. Dezember 2016 im Internet Archive)
- ↑ Honolulu rail behind schedule, with construction start unclear | The Honolulu Advertiser | Hawaii's Newspaper. 14. Dezember 2010, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Honolulu's rail costs put state at financial risk, governor says | The Honolulu Advertiser | Hawaii's Newspaper. 14. Dezember 2010, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Time short for Lingle's call on rail - Hawaii News - Staradvertiser.com. 29. August 2010, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ a b Carlisle dismisses Lingle's rail report. In: Pacific Business News. 3. Dezember 2010, abgerufen am 1. September 2017 (englisch).
- ↑ Abercrombie to weigh rail EIS - Hawaii News - Honolulu Star-Advertiser. 13. September 2012, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Governor signs off on review of rail - Hawaii News - Staradvertiser.com. 20. Januar 2011, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ State skips hearing on rail finance studies - Hawaii News - Honolulu Star-Advertiser. 13. September 2012, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Rail gets OK to break ground - Hawaii News - Staradvertiser.com. 22. Januar 2011, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ If they build it, will developers come? - Hawaii News - Staradvertiser.com. 22. Februar 2011, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Honolulu Civil Beat - Rail Groundbreaking: Phony or For Real? - Article. 1. März 2011, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Hawaii News from the Honolulu Star-Advertiser - Rail ready to break ground - Hawaii News - Honolulu Star-Advertiser. 24. September 2015, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Hawaii News from the Honolulu Star-Advertiser - It's a go! - Hawaii News - Honolulu Star-Advertiser. 24. September 2015, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ a b Danial Grabauskas Named HART Executive Director In: City and County of Honolulu: Department of Customer Services, 1. März 2012. Abgerufen am 11. Januar 2019 (englisch).
- ↑ Honolulu rail CEO blames cost overruns on legal challenges, but critics say it is incompetence. 15. August 2014, abgerufen am 6. September 2017 (englisch).
- ↑ Editorial: COVID-19 brings more delays and money problems for Honolulu's rail, 16. Mai 2020. Abgerufen am 25. Mai 2020 (englisch).
- ↑ Marcel Honore: City Council Grows Anxious As Rail's COVID-19 Problems Deepen, 12. Mai 2020. Abgerufen am 25. Mai 2020 (englisch).
- ↑ Marcel Honore: Rail's Interim Service Could Be Pushed Back A Year Amid COVID-19, Testing Woes, 24. November 2020. Abgerufen am 2. Januar 2021 (englisch).
- ↑ HART, Hitachi At Odds Over Wheel Defect As Rail Costs Soar. In: Honolulu Civil Beat. 19. März 2021, abgerufen am 14. Mai 2021 (englisch).
- ↑ Wheels don't fit tracks on Honolulu's beleaguered rail line. In: AP NEWS. 7. Mai 2021, abgerufen am 14. Mai 2021 (englisch).
- ↑ Noelle Fuji-Oride: How Rail Got to $12.45 Billion and 11 Years Late In: Hawaii Business, 9. November 2021. Abgerufen am 18. November 2021 (englisch).
- ↑ Honolulu rail CEO offers new hope to repair gap between rail wheels and track, 8. Dezember 2021. Abgerufen am 28. Januar 2022 (englisch).
- ↑ Marcel Honore: HART Has A Plan To Fix Rail Tracks But Lacks Welders To Do The Work, 9. November 2021. Abgerufen am 28. Januar 2022 (englisch).
- ↑ Burial council won’t sign rail pact | The Honolulu Advertiser | Hawaii's Newspaper. 10. Juni 2011, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Grave Matters. 19. November 2011, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Burial council won’t sign rail pact | The Honolulu Advertiser | Hawaii's Newspaper. 10. Juni 2011, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ City plan accounts for problematic burial sites - Hawaii News - Staradvertiser.com. 19. Januar 2011, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Lawsuit claims rail endangers burial sites, 13. Februar 2011. Abgerufen am 18. Juni 2023 (englisch).
- ↑ Hawaii News from the Honolulu Star-Advertiser - It's a go! - Hawaii News - Honolulu Star-Advertiser. 24. September 2015, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Judge rejects suit challenging rail survey - Hawaii News - Honolulu Star-Advertiser. 18. September 2012, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Buried Truth. 25. Oktober 2012, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Rail Derailed? Hawaii Supreme Court Rules Against Honolulu - Honolulu Civil Beat. 5. November 2013, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Paul Schwind: Honolulu Rail Remedy – Phasers On Minimal. In: Web. Hawaii Reporter, 3. Januar 2013, abgerufen am 17. Januar 2013 (englisch).
- ↑ Kate Lowe: Bypassing Equity? Transit Investment and Regional Transportation Planning. In: Journal of Planning Education and Research, Volume 34, number 1, March 2014; Pages 30-44.
- ↑ Haunani-Kay Trask: From a Native Daughter: Colonialism and Sovereignty in Hawai’i. Common Courage Press, Monroe, Maine 1993.
- ↑ Alex Karner, Richard A. Marcantonio: Achieving Transportation Equity: Meaningful Public Involvement to Meet the Needs of Underserved Communities. American Society for Public Administration, Section on Transportation Policy and Administration, Volume 23, number 2, April 2018; Pages 105–126.
- ↑ a b Honolulu ranked worst in country for traffic. In: Hawaii News Now. 23. Mai 2012, abgerufen am 31. August 2017 (englisch).
- ↑ Honolulu Rail Final EIS, Table 3-12. In: hartdocs.honolulu.gov. Abgerufen am 4. November 2020 (englisch).
- ↑ What Can We Do About the Rail? Nothing. Tackle Traffic Congestion! Honolulu City Beat, 29. Januar 2015, abgerufen am 31. August 2017 (englisch).
- ↑ Craig T. Kojima: Feds to city: No more money for rail, no stopping at Middle Street In: Honolulu Star Advertiser, 2016. Abgerufen am 31. August 2016 (englisch).
- ↑ Nanea Kalani: Rail bail-out bill goes to Ige after House approves In: Honolulu Star Advertiser, 1. September 2017. Abgerufen am 2. September 2017 (englisch).
- ↑ Rail officials start over on selecting builder for last stretch In: Honolulu Star Advertiser, 8. September 2017. Abgerufen am 25. September 2017 (englisch).
- ↑ a b HART awards $400 million contract to relocate utilities to make way for Honolulu rail In: Honolulu Star-Advertiser, 7. Mai 2018. Abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ a b Rail transit system cost estimate: $3 billion. Honolulu Advertiser, 23. Juni 2006, abgerufen am 1. September 2017 (englisch).
- ↑ For Cost Overruns, Honolulu Rail Is In A League Of Its Own, New Data Shows In: Honolulu Civil Beat, 9. August 2021. Abgerufen am 11. September 2021 (englisch).
- ↑ The Hard Reality Of Honolulu Rail Costs. In: Honolulu Civil Beat. 25. August 2017, abgerufen am 6. September 2017 (englisch).
- ↑ City rail audit won't look for fraud? In: Grassroot Institute. 18. August 2017, abgerufen am 20. September 2017 (englisch).
- ↑ Rep Tupola Backs Forensic Audit for HART. In: Hawai`i Free Press. 15. August 2017, abgerufen am 20. September 2017 (englisch).
- ↑ a b c Honolulu rail bailout becomes law with Ige's signature In: Honolulu Star Advertiser, 5. September 2017. Abgerufen am 6. September 2017 (englisch).
- ↑ a b Bring Honolulu Rail Down To Earth. In: Honolulu Civic Beat. 27. September 2017, abgerufen am 28. September 2017 (englisch).
- ↑ Dan Nakaso: Honolulu Rail Project: $3B Deficit and No Recovery Plan In: Governing, 11. März 2021 (englisch).
- ↑ Wayback Machine. 8. August 2010, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Wayback Machine. 8. August 2010, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Wayback Machine. (PDF) 21. Dezember 2009, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Wayback Machine. 8. August 2010, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Hawaii Reporter: Hawaii Reporter. 9. August 2007, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ State of Hawaii Department of Taxation: State of Hawaii Department of Taxation Announcement 2005-11. (PDF) 29. Juli 2005, abgerufen am 21. Juni 2009.
- ↑ Wayback Machine. 8. August 2010, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Hawaii Reporter: Hawaii Reporter. 9. August 2007, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Deal puts transit tax back on track | The Honolulu Advertiser | Hawaii's Newspaper. 10. Juni 2011, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Wayback Machine. 8. August 2010, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Wayback Machine. 8. August 2010, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ State of Hawaii Department of Taxation: State of Hawaii Department of Taxation Announcement 2005-11. (PDF) 29. Juli 2005, abgerufen am 21. Juni 2009.
- ↑ starbulletin.com | News | /2006/12/31/. 8. August 2010, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ State of Hawaii Department of Taxation: State of Hawaii Department of Taxation Announcement 2005-11. (PDF) 29. Juli 2005, abgerufen am 21. Juni 2009.
- ↑ Hawaii News Archive - Starbulletin.com. 21. Oktober 2012, abgerufen am 18. Juni 2023.
- ↑ Governor emphasizes Hawaii's deficit woes as Legislature opens | The Honolulu Advertiser | Hawaii's Newspaper. 15. Dezember 2010, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ Measure History. 15. Juni 2009, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ SB1626.DOC. 10. Juni 2011, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ Stimulus could revive Honolulu, mayor says | The Honolulu Advertiser | Hawaii's Newspaper. 15. Dezember 2010, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ Legislature keeping its tax-raising options open | The Honolulu Advertiser | Hawaii's Newspaper. 15. Dezember 2010, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ Hawaii News Archive - Starbulletin.com. 21. Oktober 2012, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ City Council approves tax surcharge extension for Honolulu rail project. In: Hawaii News Now. 28. Januar 2016, abgerufen am 2. September 2017 (englisch).
- ↑ a b $2.4 Billion Rescue Bill For Honolulu Rail Wins Final Approval. In: Honolulu City Beat. 2. September 2017, abgerufen am 2. September 2017.
- ↑ a b New 'worst-case scenario' report reveals full 20-mile rail route could cost $10.79B. In: Hawaii News Now. 24. Juni 2016, abgerufen am 6. September 2017 (englisch).
- ↑ Ray Tsuchiyama: A Rail System Option That Offers The Best Fit For Honolulu, Honolulu Civil Beat, 29. Juni 2016 (englisch).
- ↑ Salvage the Rail: Group renews call to bring rail to street level. In: Island News KITV4. 7. Februar 2017, abgerufen am 28. September 2017 (englisch).
- ↑ MODIFYING HONOULU AREA RAPID TRANSIT (HART) FOR STREET LEVEL OPERATION IN DOWNTOWN HONOLULU (January 2017). In: Salvage The Rail. Abgerufen am 28. September 2017 (englisch).
- ↑ a b HART committed to rail project's original route in recovery plan submitted to FTA, Pacific Business News, 1. Mai 2017. Abgerufen am 15. August 2017 (englisch).
- ↑ a b c HART Recovery Plan. (PDF) Honolulu Authority for Rapid Transportation, 28. April 2017, archiviert vom am 31. August 2017; abgerufen am 15. August 2017 (englisch).
- ↑ a b The Estimated Cost Of Honolulu Rail Just Dropped By $1 Billion. 18. September 2017, abgerufen am 25. September 2017 (englisch).
- ↑ Honolulu Rail Recovery Plan Remains A Work In Progress. Honolulu Civil Beat, 8. Januar 2018, abgerufen am 11. Januar 2018 (englisch).
- ↑ Feds serve Honolulu's rail agency with 2nd subpoena. Abgerufen am 3. Juli 2019 (englisch).
- ↑ Honolulu rail project subpoenaed by feds for third time. Abgerufen am 3. Juli 2019 (englisch).
- ↑ Kevin Dayton: FTA approves Honolulu rail recovery plan In: Honolulu Star-Advertiser, 5. September 2019. Abgerufen am 27. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Julie Sneider: Honolulu transit leaders eye late 2020 start to city's first passenger-rail system, August 2019. Abgerufen am 17. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Hawaii News Archive - Starbulletin.com. 21. Oktober 2012, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ starbulletin.com | News | /2007/02/22/. 4. Mai 2010, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ Hawaii News Archive - Starbulletin.com. 21. Oktober 2012, abgerufen am 17. Juni 2023 (englisch).
- ↑ Council changes transit route to serve airport | The Honolulu Advertiser | Hawaii's Newspaper. 15. Dezember 2010, abgerufen am 17. Juni 2023 (englisch).
- ↑ a b Honolulu Authority for Rapid Transit: Rail Facts. Abgerufen am 26. November 2016 (englisch).
- ↑ HART: Expect Honolulu's Full Rail Line To Be Done In 2031. 10. März 2021, abgerufen am 17. Juni 2023 (englisch).
- ↑ a b Honolulu Rail Transit Project Overview. Honolulu Authority for Rapid Transportation, Oktober 2016, abgerufen am 19. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Construction. In: Honolulu Authority for Rapid Transportation. Abgerufen am 10. Juni 2023 (amerikanisches Englisch).
- ↑ West Oahu-Farrington Highway Guideway Contract for Design-Build Construction Contract No. SC-DTS-1000137. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ West Oahu Station Group -FD Contract No. SC-HRT-1200116. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ West Oahu Stations Group Construction Contract. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Farrington Hwy Station Group Design Contract No. SC-HRT-11H0013. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Farrington Highway Station Group Construction Contract. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Farrington Highway Station Group II. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Kamehemeha Highway Guideway Design Build Contract No. CT-HRT-11H00195. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Kamehameha Highway Station Group Design Consultant Contract No. CT-HRT-130022. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Kamehameha Highway Stations Group Construction Contract No. CT-HRT-1600152. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ HART: Expect Honolulu's Full Rail Line To Be Done In 2031. 10. März 2021, abgerufen am 17. Juni 2023 (englisch).
- ↑ Airport Segment Guideway and Utilities Contract No. SC-HRT-1200038. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Airport Station Group Design Consultant Contract No. SC-HRT-1200038. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Airport Guideway and Stations Design-Build Contract No. CT-HRT-1600385. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ GALM, Internal Audit, and Project Oversight Committee Meeting | April 13, 2023. Abgerufen am 17. Juni 2023 (deutsch).
- ↑ HART: Expect Honolulu's Full Rail Line To Be Done In 2031. 10. März 2021, abgerufen am 17. Juni 2023 (englisch).
- ↑ City Center Section Utilities & Guideway Contract No. SC-HRT-1200149. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ a b Shortened Honolulu rail plan approved by Federal Transit Administration. In: Hawai'i Public Radio. 30. September 2022, abgerufen am 28. April 2023 (englisch).
- ↑ 2011. 20. Dezember 2019, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ Wayback Machine. (PDF) 1. August 2020, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ 2011. 20. Dezember 2019, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ 2011. 20. Dezember 2019, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ 2011. 20. Dezember 2019, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ City and County of Honolulu Department of Transportation Services: Q&A: Honolulu Rail Transit. Archiviert vom am 17. Januar 2009; abgerufen am 5. Januar 2009 (englisch).
- ↑ City to announce grand opening date for first phase of long-delayed rail project. In: Facebook. 10. Mai 2023, abgerufen am 10. Juni 2023 (englisch).
- ↑ Department of Transportation Services official says they would like Skyline ridership to be higher. In: Spectrum News. 14. Dezember 2023, abgerufen am 14. Juni 2024 (englisch).
- ↑ Skyline average daily ridership even lower than last year. 19. April 2024, abgerufen am 25. Juni 2024.
- ↑ Bussewitz, Cathy: Hawaii scrambles to keep train project from going off rails In: AP News, 26. August 2017. Abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Ashley Mizuo: TheBus to stop using paper passes, sees steady increase in Oahu ridership In: Honolulu Star-Advertiser, 20. Juni 2021, S. B2. Abgerufen am 2. Juli 2021 (englisch).
- ↑ Marcel Honore: Honolulu Is Finally Catching Up With New Smart-Card System In: Honolulu Civil Beat, 27. März 2018. Abgerufen am 2. Juli 2021 (englisch).
- ↑ Nina Wu: Holo card will be used to pay fares for TheBus, TheHandi-Van and, eventually, rail In: Honolulu Star-Advertiser, 28. März 2018. Abgerufen am 2. Juli 2021 (englisch).
- ↑ City and County of Honolulu Department of Transportation Services, Rail Transit Map (Part 1: Kapolei-Ewa) (Seite dauerhaft nicht mehr abrufbar, festgestellt im Januar 2020. Suche in Webarchiven), (Part 2: Waipahu-Aiea) (Seite dauerhaft nicht mehr abrufbar, festgestellt im Januar 2020. Suche in Webarchiven), (Part 3: Stadium-Kalihi) (Seite dauerhaft nicht mehr abrufbar, festgestellt im Januar 2020. Suche in Webarchiven), (Part 4: Kalihi-UH-Manoa/Waikiki) (Seite dauerhaft nicht mehr abrufbar, festgestellt im Januar 2020. Suche in Webarchiven), retrieved January 5, 2009
- ↑ a b First contract awarded for Honolulu light rail. In: Railway Gazette International. 26. Oktober 2009 (englisch, railwaygazette.com [abgerufen am 26. Oktober 2009]).
- ↑ 2011. 20. Dezember 2019, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ Nanea Kalani: Rail authority looks to preserve corridor for University of Hawaiʻi at Mānoa option In: Honolulu Star Advertiser, 18. November 2017. Abgerufen am 12. Dezember 2017 (englisch).
- ↑ 1st Honolulu rail contract goes to Kiewit Pacific at $483M | The Honolulu Advertiser | Hawaii's Newspaper. 10. Juni 2011, abgerufen am 17. Juni 2023 (englisch).
- ↑ Concrete poured on Honolulu rail project. 17. Mai 2012, abgerufen am 17. Juni 2023 (englisch).
- ↑ Sean Hao: First phase of rail would end in Pearl City ( des vom 6. Juli 2008 im Internet Archive) In: Honolulu Advertiser, 25. Februar 2008. Abgerufen am 16. März 2009 (englisch).
- ↑ a b c d Rodriguez, Jose: Honolulu Rail Transit Project (Segments 1 and 2). In: ASPIRE: The Concrete Bridge Magazine. Precast/Prestressed Concrete Institute, 2015 (englisch, aspirebridge.com ( des vom 7. Oktober 2020 im Internet Archive) [abgerufen am 19. Dezember 2019]).
- ↑ Cox, William R.: Rail Transit Bridges. In: ASPIRE: The Concrete Bridge Magazine. Precast/Prestressed Concrete Institute, 2013 (englisch, aspirebridge.com ( des vom 17. März 2020 im Internet Archive) [abgerufen am 19. Dezember 2019]).
- ↑ The Honolulu Rail Transit Project Honolulu, Hawaii - Construction Update. In: Segments. 59. Jahrgang. American Segmental Bridge Institute, 2014 (englisch, asbi-assoc.org ( des vom 1. August 2020 im Internet Archive) [abgerufen am 19. Dezember 2019]).
- ↑ Daysog, Rick: Rail system's new concrete casting yard ( des vom 19. Dezember 2019 im Internet Archive), 18. April 2014. Abgerufen am 19. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Honolulu Rail Transit Project Update Hawaii Infrastructure & Transportation Summit, June 25, 2014. (PDF) 19. Dezember 2019, archiviert vom (nicht mehr online verfügbar) am 19. Dezember 2019; abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ Honolulu Rail Transit. Somerset Engineering, archiviert vom am 19. Dezember 2019; abgerufen am 19. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Honolulu Rail Transit Project Update Hawaii Infrastructure & Transportation Summit, June 25, 2014. (PDF) 19. Dezember 2019, archiviert vom (nicht mehr online verfügbar) am 19. Dezember 2019; abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ Time Lapse - Balanced Cantelevered Work over H1/H2 Merge auf YouTube
- ↑ Rail project's balanced cantilever work over H-1 in Pearl City finishing up ( des vom 19. Dezember 2019 im Internet Archive) In: KHON 2, 17. September 2016. Abgerufen am 19. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ AECOM announced today that it has been awarded a US$38.8-million contract to design the airport segment of the Honolulu Rail Transit Project in Hawaii. 20. Dezember 2019, abgerufen am 17. März 2024.
- ↑ Tobias, Lori: Hawaii's $8B HART Project Is Chugging Along In: Construction Equipment Guide, 31. August 2016. Abgerufen am 19. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Lincoln, Mileka: Successful Airport-Middle Street rail segment bid totals $875M In: Hawaii News Now, 19. Juli 2016. Abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Parsons, Jim: Funding Boost Shores Up Troubled Honolulu Rail Project In: Engineering News-Record, 13. September 2017. Abgerufen am 19. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Honolulu Authority for Rapid Transportation (HART) Airport Guideway & Stations. Finley Engineering Group, abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Honolulu Rail Transit Project (HART). McNary Bergeron & Associates, abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Airport Guideway and Stations Design-Build Contrat. Traylor Bros., Inc., abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Wayback Machine. (PDF) 9. Januar 2021, abgerufen am 17. Juni 2023 (englisch).
- ↑ HART Airport Guideway and Stations Project – Honolulu, Hawaii. RJ Watson Inc, abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Wayback Machine. (PDF) 13. August 2021, abgerufen am 17. Juni 2023 (englisch).
- ↑ HART issues safety advisory, ‘third rail’ to be energized. In: KHON2. 14. Juni 2024, abgerufen am 17. Juni 2024 (englisch).
- ↑ Yoshioka, Wayne: HART Looking For Private Partners to Complete Last $1.6B City Center Rail Segment In: Hawai‘i Public Radio, 14. Mai 2018. Abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Public-Private Partnership Development Program | Program Structure. Executive Matters and Legal Affairs Committee, City and County of Honolulu, 16. April 2019, abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ HART & City Issue Initial P3 Request for Proposals. 22. Oktober 2020, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ Wayback Machine. (PDF) 19. Oktober 2020, abgerufen am 17. Juni 2023 (englisch).
- ↑ a b Honore, Marcel: HART, City Underestimated Cost Of Rail Work By $1.3 Billion, P3 Prices Show In: Honolulu Civil Beat, 15. Dezember 2020. Abgerufen am 30. Dezember 2020 (englisch).
- ↑ Honore, Marcel: 'How Do We Go Forward?' Honolulu Rail Leaders Kill P3, Confront Unknown Costs In: Honolulu Civil Beat, 20. November 2020. Abgerufen am 30. Dezember 2020 (englisch).
- ↑ Wayback Machine. (PDF) 14. August 2021, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ Wayback Machine. (PDF) 1. August 2020, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ Marcel Honoré: NAN Inc. wins deal for last trio of transit stations In: Honolulu Star-Advertiser, 23. Dezember 2015. Abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Farrington Highway Stations Group Construction Contract No. CT-HRT-1500236. 10. Juni 2015, abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Mendoza, Jim: It's coming: Rail work kicks off airport leg In: Hawaii News Now, 26. Oktober 2017. Abgerufen am 20. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Nā Inoa. honolulu.gov, Februar 2018, abgerufen am 3. April 2019 (englisch).
- ↑ Honolulu Transit Route Map. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 3. April 2019 (englisch).
- ↑ Hawaiian Names for Rail Stations. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 3. April 2019 (englisch).
- ↑ Hawaiian Station Naming Program. Honolulu Authority for Rapid Transportation, 22. November 2017, abgerufen am 19. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Wayback Machine. (PDF) 1. August 2020, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ Wayback Machine. (PDF) 19. Dezember 2019, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ Wu, Nina: Honolulu rail transit authority seeks feedback on Hawaiian names for train stations In: Honolulu Star-Advertiser, 18. April 2019. Abgerufen am 29. Mai 2019 (englisch).
- ↑ Wayback Machine. (PDF) 17. März 2020, abgerufen am 17. Juni 2023 (englisch).
- ↑ Hawaiian Station Naming Program. Honolulu Authority for Rapid Transportation, März 2019, abgerufen am 19. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Ahupaa Map. Honolulu Authority for Rapid Transportation, 25. Mai 2012, abgerufen am 18. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Kualaka'i Station #1. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 18. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ a b c d Station Design and Features. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 19. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Keone'ae Station #2. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 18. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Honouliuli Station #3. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 18. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Hō'ae'ae Station #4. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 18. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Pouhala Transit Center Station #5. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 18. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Hālaulani Station #6. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 18. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Waiawa Station #7. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 18. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Kalauao Center Station #8. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 18. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Hālawa Station #9. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 18. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Pearl Harbor Naval Base Station #10. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 18. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Honolulu International Airport #11. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 18. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Lagoon Drive Station #12. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 18. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Middle Street Station #13. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 18. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Kalihi Station #14. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 18. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Kapalama Station #15. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 18. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Iwilei Station #16. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 18. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Chinatown Station #17. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 18. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Downtown Station #18. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 18. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Civic Center Station #19. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 18. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Kakaako Station #20. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 18. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Ala Moana Center Station #21. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 18. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Honolulu Rail Transit Project: System Resource Guide. Honolulu Authority for Rapid Transportation, abgerufen am 19. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Agreement for Design-Build Services, Contract No. CT-DTS-1000449. Honolulu High-Capacity Transit Corridor Project, 30. Juni 2011, abgerufen am 23. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Wayback Machine. (PDF) 1. August 2020, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ Hannemann: If It's Not Steel on Steel, I'll Pull the Plug. In: www.hawaiinewsnow.com. 18. April 2008, abgerufen am 22. April 2022 (englisch).
- ↑ Have a seat - Hawaii News - Honolulu Star-Advertiser. 8. August 2014, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ Home. In: honolulutransit.org. Archiviert vom am 28. Juli 2014; abgerufen am 30. September 2014 (englisch).
- ↑ Train Vehicle Fact Sheet. (englisch).
- ↑ Have a seat - Hawaii News - Honolulu Star-Advertiser. 8. August 2014, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ Rail Guide. (PDF) 2. September 2017, abgerufen am 17. Juni 2023 (englisch).
- ↑ a b Agreement for Design-Build-Operate-Maintain Services, Contract No. CT-DTS-1100194. Honolulu High-Capacity Transit Corridor Project, 28. November 2011, abgerufen am 23. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Honolulu Civil Beat - FACT CHECK — Carlisle: Ansaldo's Copenhagen Line One of World's Best - Fact Check. 22. Juli 2011, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ Hitachi agrees to buy Ansaldo STS and AnsaldoBreda In: Railway Gazette, 24. Februar 2015. Abgerufen am 25. Februar 2015 (englisch).
- ↑ 2 bidders protest city's rail decision - Hawaii News - Honolulu Star-Advertiser. 19. September 2012, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ Nanea Kalani: Disqualified Honolulu Rail Bidder Bombardier Files New Appeal In: Honolulu Civil Beat, Peer News, 14. Oktober 2011. Abgerufen am 13. Juli 2013 (englisch).
- ↑ Mark Abramson: Hawaii Appeals Court upholds ruling in Bombardier rail lawsuit In: Pacific Business News, American City Business Journals, 17. Oktober 2012. Abgerufen am 13. Juli 2013 (englisch).
- ↑ Bombardier Transportation (Holdings) USA Inc. v. Director, Department of Budget and Fiscal Services, City and County of Honolulu , 128 Haw. 413 (App.), 289 P.3d 1049 (Haw. App. 2012)
- ↑ a b Barrow, Keith: First Honolulu metro cars delivered In: International Railway Journal, 29. März 2016. Abgerufen am 23. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Honoré, Marcel: First train cars arrive in Honolulu for rail transit project In: Honolulu Star-Advertiser, 24. März 2016. Abgerufen am 23. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Honolulu Gets First Look at New Transit System Rail Cars | Hitachi in the U.S.A. 23. Dezember 2019, abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ Rudick, Roger: BART Train Plant Moving to Pittsburg, CA In: Streetsblog SF, 14. Juni 2019. Abgerufen am 23. Dezember 2019 (englisch).
- ↑ Honoré, Marcel: New defect could further stall rail In: Honolulu Star-Advertiser, 16. Dezember 2016. Abgerufen am 8. September 2017 (englisch).
- ↑ Repairs to fix rail-car production defects scheduled to start in March. In: KHON2. 18. Februar 2017, abgerufen am 8. September 2017 (englisch).
- ↑ Honolulu tests rail car on track for first time. In: Honolulu Star-Advertiser. 30. Mai 2017, abgerufen am 8. September 2017 (englisch).
- ↑ In successful test, city rail cars reach 40 mph on its own power. In: Hawaii News Now. 19. Oktober 2017, abgerufen am 20. Oktober 2017 (englisch).
- ↑ StarBulletin.com | News | /2006/02/19/. In: archives.starbulletin.com. Abgerufen am 10. September 2020 (englisch).
- ↑ Just the facts on Honolulu transit. 12. Oktober 2008, abgerufen am 1. September 2017 (englisch).
- ↑ Council OKs ballot question on transit In: Honolulu Star Bulletin. Abgerufen am 1. September 2017 (englisch).
- ↑ Council changes transit route to serve airport | The Honolulu Advertiser | Hawaii's Newspaper. 15. Dezember 2010, archiviert vom (nicht mehr online verfügbar) am 15. Dezember 2010; abgerufen am 17. Juni 2023.
- ↑ Honolulu Rail: The Complete Final Environmental Impact Statement. 16. Juni 2010, abgerufen am 1. September 2017 (englisch).
- ↑ Facts and Figures - Honolulu Rail Transit. 29. Juli 2014, archiviert vom (nicht mehr online verfügbar) am 29. Juli 2014; abgerufen am 17. Juni 2023 (englisch).
- ↑ a b Jared Kuroiwa: HART CEO Grabauskas resigns, Formby steps in as interim (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven) In: KHON2, 18. August 2016. Abgerufen am 11. Januar 2019 (englisch).
- ↑ Concrete poured on Honolulu rail project. 17. Mai 2012, abgerufen am 17. Juni 2023 (englisch).
- ↑ a b HART Recovery Plan. (PDF) Honolulu Authority for Rapid Transportation, 28. April 2017, S. 19, abgerufen am 31. August 2017 (englisch).
- ↑ HART cancels bids for first 9 rail stations ( des vom 29. November 2014 im Internet Archive) In: KITV, 10. September 2014. Abgerufen am 27. November 2014 (englisch).
- ↑ Year in Review 2015: Honolulu's rail transit project. In: Pacific Business Review. 15. Dezember 2015, abgerufen am 5. September 2017 (englisch).
- ↑ Honolulu Rail Price Estimate Jumps To $6.9B. In: Civil Beat News. 14. Mai 2016, abgerufen am 16. Mai 2016 (englisch).
- ↑ City audit calls HART's finances, plans 'outdated and unreliable'. In: khon2. 15. April 2016, abgerufen am 4. September 2017 (englisch).
- ↑ Audit slams Honolulu rail agency over management, costs In: Honolulu Star Advertiser, 15. April 2016. Abgerufen am 4. September 2017 (englisch).
- ↑ Add 5 years and $1B for rail, federal agency says In: Honolulu Star-Advertiser, 17. Mai 2016. Abgerufen am 10. Dezember 2017 (englisch).
- ↑ Marcel Honoré: Grabauskas resigns as HART's chief executive In: Star-Advertiser, 18. August 2016. Abgerufen am 11. Januar 2019 (englisch).
- ↑ Rick Daysog, Lynn Kawano: Outgoing rail CEO ruffled feathers, struggled with cost overruns In: Hawaii News Now, 18. August 2016. Abgerufen am 11. Januar 2019 (englisch).
- ↑ a b Duane Shimogawa: Former HART CEO Dan Grabauskas starts own consulting firm In: Pacific Business News, 28. Dezember 2016. Abgerufen am 11. Januar 2019 (englisch).
- ↑ Marcel Honoré: HART board selects new executive director In: Star-Advertiser, 31. Juli 2017. Abgerufen am 11. Januar 2019 (englisch).
- ↑ Mindy Pennybacker: Honolulu's rail will be ready to run by Oct. 20, HART chief Andrew Robbins says. In: Honolulu Star-Advertiser. 9. Januar 2020, abgerufen am 11. September 2020 (amerikanisches Englisch).
- ↑ Editorial: COVID-19 brings more delays and money problems for Honolulu's rail. In: Honolulu Star-Advertiser. 16. Mai 2020, abgerufen am 20. September 2020 (amerikanisches Englisch).
- ↑ Kevin Dayton: Scheduled 2025 opening date for 20-mile rail line being pushed into 2026. In: Honolulu Star-Advertiser. 26. Juni 2020, abgerufen am 10. September 2020 (amerikanisches Englisch).
- ↑ Rail's P3 Proposals Finally Arrive But Costs Remain Sealed. In: Honolulu Civil Beat. 25. Juli 2020, abgerufen am 10. September 2020 (englisch).
- ↑ Honolulu Rail P3 Bidder Wants More Than $2 Billion For The Final Stretch. In: Honolulu Civil Beat. 18. September 2020, abgerufen am 20. September 2020 (englisch).
- ↑ Rail swells to $10B to build and finance, gap now $1.2B as tax sinks. In: KHON2. 16. Oktober 2020, abgerufen am 3. November 2020 (amerikanisches Englisch).
- ↑ Gordon Y. K. Pang: Mayor Kirk Caldwell: Rail cost now $11B, won't be completed until 2033. In: Honolulu Star-Advertiser. 18. November 2020, abgerufen am 28. November 2020 (amerikanisches Englisch).
- ↑ How Rail Got to $12.45 Billion and 11 Years Late. In: Hawaii Business Magazine. 9. November 2021, abgerufen am 28. April 2023 (amerikanisches Englisch).
- ↑ HART: Expect Honolulu's Full Rail Line To Be Done In 2031. 10. März 2021, abgerufen am 17. Juni 2023 (englisch).
- ↑ Max Rodriguez: Honolulu rail project gets estimated time arrival In: KHON2, 31. März 2022. Abgerufen am 20. April 2022 (englisch).
- ↑ Summer 2022 is the earliest the rail could begin partial operations, HART CEO says. In: Hawai'i Public Radio. 10. Dezember 2021, abgerufen am 28. April 2023 (englisch).
- ↑ Elizabeth Ufi: Rail repairs made from Kapolei to Aloha Stadium In: KHON2, 13. April 2022. Abgerufen am 20. April 2022 (englisch).
- ↑ Samie Solina: People could be riding the Honolulu rail by the end of 2022, HART's CEO says. In: Hawaii News Now. 9. Juni 2022, abgerufen am 28. April 2023 (englisch).
- ↑ HART begins trial running on Honolulu rail line In: Mass Transit, 31. August 2022. Abgerufen am 23. September 2022 (englisch).
- ↑ 'Let's get ready to ride': city officials prepare to roll out Honolulu rail on June 30. In: Hawai'i Public Radio. 10. Mai 2023, abgerufen am 14. Mai 2023 (englisch).
- ↑ Mischa Wanek-Libman: Honolulu’s rail line will open June 30: The first nine stations will connect East Kapolei to Aloha Stadium with two planned extensions in 2025 and 2031. ( des vom 22. Mai 2023 im Webarchiv archive.today) In: Mass Transit Magazine, 22. Mai 2023 (englisch).
- ↑ Ian Bauer: City officials give Honolulu rail system an official name. In: Star Advertiser. 16. Juni 2023, abgerufen am 17. Juni 2023 (amerikanisches Englisch).
- ↑ Good monster film ruined by humans. Honolulu Star-Advertiser, 16. Mai 2014, abgerufen am 21. Mai 2024 (englisch).
- ↑ YouTube (Hrsg.): Godzilla (2014) – Monorail Fight Scene (3/10). 2. März 2020 (englisch, youtube.com [abgerufen am 21. Mai 2024]).