Yōrō-Linie – Wikipedia

Yōrō-Linie
Triebzug der Baureihe 7700 zwischen Mino-Tsuya und Komano
Streckenlänge:	57,5 km
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Stromsystem:	1500 V =
Höchstgeschwindigkeit:	65 km/h
Zweigleisigkeit:	nein
Gesellschaft:	Yōrō Tetsudō
Legende Kansai-Hauptlinie Hokusei-Linie 1914– Nishi-Kuwana (西桑名) 0,0 Kuwana (桑名) 1895– Straßenbahn Kuwana 1927–1944 Kintetsu Nagoya-Linie 1929– Depot 1,6 Harima (播磨) 1939– Higashi-Meihan-Autobahn 4,0 Shimofukaya (下深谷) 1921– 6,6 Shimonoshiro (下野代) 1920– Hijie-gawa 8,6 Tado (多度) 1919– Tado-gawa 11,9 Mino-Matsuyama (美濃松山) 1929– 14,2 Ishizu (石津) 1919– 16,2 Mino-Yamazaki (美濃山崎) 1919– 19,8 Komano (駒野) 1919– 24,5 Mino-Tsuya (美濃津屋) 1919– 28,8 Yōrō (養老) 1913– 31,8 Mino-Takada (美濃高田) 1913– 34,5 Karasue (烏江) 1915– Makita-gawa Kuise-gawa 36,0 Ōtoba (大外羽) 1974– Meishin-Autobahn 37,4 Tomoe (友江) 1913– 39,4 Mino-Yamagi (美濃青柳) 1934– Tōkaidō-Shinkansen 1964– 41,2 Nishi-Ōgaki (西大垣) Depot 1913– 42,2 Shin-Muro (新室) 1933–1972 43,0 Ōgaki (大垣) 1884– Tōkaidō-Hauptlinie 1884– Tarumi-Linie 1956– 44,1 Muro (室) 1916– 44,5 Shiken’ya (四軒家) 1922–1930 45,4 Kita-Ōgaki (北大垣) 1944– Gamaeki (河間) 1920–1974 47,5 Higashi-Akasaka (東赤坂) 1914– 50,3 Hiro-Gōdo (広神戸) 1913– 51,9 Kita-Gōdo (北神戸) 1986– 53,5 Ikeno (池野) 1913– 54,4 Kita-Ikeno (北池野) 1954– 55,2 Mino-Hongō (美濃本郷) 1920– 57,5 Ibi (揖斐) 1919–

Die Yōrō-Linie (jap. 養老線 Yōrō-sen) ist eine Eisenbahnstrecke auf der japanischen Insel Honshū. Dem westlichen Rand der Nōbi-Ebene folgend, verbindet sie Kuwana in der Präfektur Mie mit Ōgaki und Ibigawa in der Präfektur Gifu. Eigentümerin der Gleise und der eingesetzten Fahrzeuge ist die Bahngesellschaft Kintetsu, während das Tochterunternehmen Yōrō Tetsudō für den Bahnbetrieb zuständig ist.

Die 57,5 km lange Strecke ist in Kapspur (1067 mm) verlegt, eingleisig und mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert. Sie bedient 27 Bahnhöfe, die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 65 km/h.^[1] Ihr südlicher Ausgangspunkt ist der Bahnhof Kuwana, wo Anschluss an die Kansai-Hauptlinie, die Kintetsu Nagoya-Linie und die Hokusei-Linie besteht. Die Strecke folgt zunächst in nördlicher Richtung dem rechten Ufer des Ibi, einem der Hauptflüsse der Nōbi-Ebene. Dabei verläuft sie zwischen Tado und Mino-Takada auch parallel zu den Ausläufern des Yōrō-Gebirges. Ein besonderes Merkmal ist die Untertunnelung mehrerer Nebenflüsse, deren Flussbett durch die Ablagerung von Geschiebe über der Ebene liegt. Im Bahnhof Ōgaki, wo zur Tōkaidō-Hauptlinie und zur Tarumi-Linie umgestiegen werden kann, erfolgt ein Fahrtrichtungswechsel. Nun parallel zum Ibuki-Gebirge verlaufend, führt die Strecke weiterhin nordwärts und endet im Bahnhof Ibi in der Gemeinde Ibigawa.

Es gibt keine Züge, die über die gesamte Länge der Strecke verkehren; stattdessen gibt es im Bahnhof Ōgaki eine betriebliche Zweiteilung. Auf der südlichen Sektion von Ōgaki nach Kuwana (43,0 km) fahren Nahverkehrszüge mit Halt an allen Bahnhöfen während der Hauptverkehrszeit alle 30 Minuten, sonst alle 40 Minuten. Auf der nördlichen Sektion zwischen Ōgaki und Ibi (13,0 km) wird während der Hauptverkehrszeit ein 20-Minuten-Takt angeboten, zu den übrigen Zeiten fahren die Züge alle 40 bis 60 Minuten.^[2]

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  Streckenabschnitt bei Kaizu, links das Yōrō-Gebirge
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  Shinkansen-Viadukt über die Yōrō-Linie bei Ōgaki
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  Bahnsteig der Yōrō-Linie im Bahnhof Ōgaki
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  Triebwagen der Baureihe 7700 im Bahnhof Ibi

Am 19. Juli 1911 erfolgte die Gründung der ersten Bahngesellschaft namens Yōrō Tetsudō, die mit der heutigen jedoch nur indirekt zusammenhängt.^[3] Der erste Streckenabschnitt von Yōrō über Ōgaki nach Ikeno ging am 31. Juli 1913 in Betrieb.^[4] Von Anfang an war das Unternehmen darauf bedacht, den Tourismus zu fördern und ließ unter anderem rund um den weitherum bekannten Yōrō-Wasserfall den Yōrō-Park anlegen. Lokomotiven und Wagen stammten ausschließlich aus zweiter Hand.^[5] Arbeiten an den Streckenverlängerungen begannen 1916, doch der Erste Weltkrieg ließ die Materialpreise in die Höhe schnellen, wodurch es zu einer langen Verzögerung kam. Mit der Inbetriebnahme der Abschnitte Ikeno–Ibi und Yōrō–Kuwana am 27. April 1919 war die Strecke vollendet.^[6]

Um die Kosten für die im Jahr 1919 beschlossene Elektrifizierung zu senken, erfolgte im Juni 1922 der Zusammenschluss mit der Elektrizitätsgesellschaft Ibigawa Denki (Vorläuferin der heutigen Ibiden).^[3] Der elektrische Betrieb begann daraufhin am 13. Mai 1923, was zu einem markanten Wachstum bei den Fahrgastzahlen und der beförderten Gütermenge führte.^[7] Am 25. Februar 1928 erfolgte die Ausgliederung des Bahnbetriebs an die neu gegründete Yōrō Denki Tetsudō (養老電気鉄道), die ihrerseits am 1. Oktober 1929 in der Ise Denki Tetsudō (伊勢電気鉄道) aufging.^[3] Die neue Besitzerin verfolgte eine aggressive Expansionspolitik, geriet aber im Zuge der Weltwirtschaftskrise in eine schwere finanzielle Schieflage, sodass die Yōrō-Linie am 27. Mai 1932 unter Zwangsverwaltung gestellt werden musste.^[8]

Als Folge der Liquidation der Ise Denki Tetsudō gelangte die Yōrō-Linie am 20. Mai 1936 im Rahmen eines Umschuldungsverfahrens an die neue Yōrō Dentetsu (養老電鉄), an der mehrere andere Bahngesellschaften beteiligt waren. Nachdem sich die Ertragslage deutlich verbesserte, beschloss die Hauptversammlung im April 1940 die Fusion mit der Sangū Kyūkō Dentetsu (参宮急行電鉄), um die Verwaltung zu rationalisieren und das Kapital zu erhöhen. Dies geschah am 1. August desselben Jahres.^[3] Durch zwei weitere Fusionen im Großraum Osaka entstand am 1. April 1944 die heutige Kintetsu, die am selben Tag auch die Yōrō-Linie in ihr Firmenkonglomerat integrierte.^[9]

Im Laufe der Jahrzehnte rationalisierte die Kintetsu den Betrieb, unter anderem durch den Einsatz automatischer Zugbeeinflussung ab 1971 und die Einführung des Einmannbetriebs im Jahr 1994.^[10] Trotz dieser Maßnahmen war die Yōrō-Linie chronisch defizitär, weshalb die Kintetsu im Februar 2007 die an der Strecke liegenden Gemeinden um finanzielle Beteiligung ersuchte, um dadurch eine mögliche Stilllegung abzuwenden. Als Folge von Verhandlungen mit den Gemeinden und dem MLIT wurde am 1. Oktober 2007 die Yōrō Tetsudō als hundertprozentige Tochtergesellschaft gegründet. Sie führt seither den Bahnbetrieb durch und erhält dafür Subventionen, während Gleise und Fahrzeuge weiterhin der Kintetsu gehören.^[11]

Commons: Yōrō Tetsudō – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Yōrō Tetsudō (japanisch)

1. ↑ Yuichi Terada: データブック日本の私鉄. Neko Publishing, Tokio 2013, ISBN 978-4-7770-1336-4 (Datenbuch der japanischen Privatbahnen). 
2. ↑ 養老線の概要. (PDF) Stadt Ōgaki, 1. Januar 2018, abgerufen am 4. Juli 2024 (japanisch). 
3. ↑ ^{a b c d} 近畿日本鉄道100年のあゆみ. Kintetsu, Osaka 2010, S. 748. 
4. ↑ 軽便鉄道運輸開始. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 14. August 1913, abgerufen am 4. Juli 2024 (japanisch). 
5. ↑ 近畿日本鉄道100年のあゆみ. S. 15–20.
6. ↑ 軽便鉄道運輸開始. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 5. Mai 1919, abgerufen am 4. Juli 2024 (japanisch). 
7. ↑ 近畿日本鉄道100年のあゆみ. S. 129.
8. ↑ 強制管理開始決定ニ付申出方. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 2. Juni 1932, abgerufen am 4. Juli 2024 (japanisch). 
9. ↑ 近畿日本鉄道100年のあゆみ. S. 275.
10. ↑ 近畿日本鉄道100年のあゆみ. S. 876.
11. ↑ 近畿日本鉄道100年のあゆみ. S. 542, 884.

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