Estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor , la enciclopedia libre

Madrid-Chamartín Clara Campoamor
Entrada al vestíbulo principal, en 2008.
Ubicación
Coordenadas	40°28′20″N 3°40′56″O / 40.472222222222, -3.6822222222222
Distrito	Chamartín
Municipio	Madrid
Zona
Datos de la estación
Código	17000
Accesibilidad	Sí
Inauguración	1967
Pasajeros	21,3 millones/año (2010)[1]​
Servicios
N.º de vías	23
Propietario	Adif
Operador	Renfe Ouigo ILSA
Gestión	Estaciones Comerciales
Tráfico actual	Ver salidas y llegadas
Servicios detallados
Alta velocidad	AVE Avlo Ouigo Iryo
Larga distancia	Alvia Intercity
Media distancia	Avant Regional Regional Exprés MD
Cercanías
Otros transportes
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Madrid-Chamartín-Clara Campoamor es un complejo ferroviario de la ciudad de Madrid, situado en el distrito de Chamartín, en la zona norte de la capital española. Además de constituir un importante nudo ferroviario, Madrid-Chamartín funciona también como gran intercambiador de transportes, al prestar servicios de tren, metro y autobús.

La estación tiene sus orígenes en los planes esbozados durante la Segunda República para reorganizar la red arterial ferroviaria de Madrid, si bien su construcción no se completaría hasta transcurridas varias décadas. Inaugurada en 1967, no tardó en absorber el tráfico ferroviario de otras estaciones, quedándose pequeñas sus instalaciones iniciales. Por ello, entre 1972 y 1975 se procedió a construir unas nuevas y más espaciosas instalaciones, que son las que han llegado hasta nuestros días.

En la actualidad centraliza todas las comunicaciones ferroviarias desde la capital hacia el cuadrante noroeste de la península ibérica, desde Salamanca hasta Irún, a través de las varias líneas principales que parten de ella: la 100 Madrid-Hendaya, la 200 Madrid-Barcelona, la 300 Madrid-Valencia el ferrocarril directo 102 Madrid-Burgos^{[n. 1]}​ y las líneas línea de alta velocidad 080 Madrid- Norte y línea de alta velocidad 040 Madrid- Levante. También tiene algunos servicios por vía de ancho ibérico hacia el noreste (Media Distancia) empleando la circunvalación ferroviaria de Madrid y hacia el sur (Media Distancia e Intercity) gracias a los túneles que la unen con la estación de Atocha.

Históricamente ha recibido el nombre de Madrid-Chamartín por ubicarse en el distrito de Chamartín. Desde el 23 de diciembre de 2020 la estación se denomina Madrid-Chamartín-Clara Campoamor, en honor a esta política, abogada y escritora española que promovió el voto femenino.^[2]​

La estación forma parte de los trazados de las siguientes líneas férreas:

• Línea férrea de ancho estándar 080 Madrid-Norte, punto kilométrico 0,0.^[3]​
• Línea férrea de ancho estándar 040 Madrid-Levante, punto kilométrico 0,0.^[3]​
• Línea férrea de ancho ibérico 100 Madrid-Hendaya, punto kilométrico 0,0.^[3]​
• Línea férrea de ancho ibérico 102 Madrid-Burgos, punto kilométrico 0,0.^[3]​
• Línea férrea de ancho ibérico 200 Madrid-Barcelona, punto kilométrico 0,0.^[3]​
• Línea férrea de ancho ibérico 300 Madrid-Valencia (Por túnel de Sol), punto kilométrico 8,3.^[3]​
• Línea férrea de ancho ibérico 900 Atocha-Chamartín (Por túnel de Recoletos), punto kilométrico 7,8.^[3]​

Los orígenes de la estación de Chamartín –aunque en un emplazamiento algo más al sur que el actual– se encuentran en la idea de crear un nudo o estación en el norte de Madrid en tiempos de la dictadura de Miguel Primo de Rivera, caracterizada por la gran cantidad de obra pública que se planificó y ejecutó. Posteriormente, acabada la dictadura en 1930, el nuevo ministro de Obras Públicas Indalecio Prieto durante la II República desarrolla un plan para conectar la estación de Atocha (y el resto de la red ferroviaria) con el nuevo enlace ferroviario directo previsto entre Madrid y Burgos, que acortaba el viaje con respecto a la línea general del Norte. Aunque las primeras explanaciones comenzaron ya en 1933, la falta de dinero y en 1936 la posterior Guerra Civil detuvo todos los proyectos ferroviarios vinculados a Chamartín y a la nueva línea directa a Burgos. La estación se construyó durante el desarrollo de los años 60 sobre el antiguo cementerio del pueblo de Chamartín de la Rosa.

No fue hasta 1967 cuando, estando al cargo del ministerio de obras públicas por aquel entonces, Federico Silva Muñoz, cuándo la estación se abre al tráfico parcialmente. Su inauguración coincide también con la conclusión de los proyectos ferroviarios paralizados desde la II República pero posteriormente ejecutados por el régimen franquista: línea directa Madrid-Burgos, túnel ferroviario entre Atocha y Chamartín, que incluía los apeaderos subterráneos de Recoletos y Nuevos Ministerios, y los nuevos enlaces ferroviarios que enlazaban el nuevo complejo con la línea Madrid-Zaragoza en Coslada y con la línea Madrid-Irún en Las Matas. Todo este entramado de líneas ya planeado desde la II República pero desarrollado y construido durante el franquismo, constituye aún actualmente la circunvalación ferroviaria por el norte de Madrid, los llamados "enlaces ferroviarios".

Progresivamente la nueva estación absorbería los tráficos de la estación del Norte (actual Príncipe Pío) hasta provocar la desaparición de los servicios de largo recorrido en esta última. El rápido aumento del número de viajeros pronto dejó pequeña la estación provisional denominada "Chamartín apeadero", que consistía en un pequeño edificio paralelo a la vía 1, lo que obligó a plantear la construcción de un nuevo y definitivo edificio. Entre 1970 y 1975 se construiría la actual estación siguiendo el proyecto de los arquitectos José Antonio Corrales, Ramón Vázquez Molezún y Rafael Olaquiaga Soriano, que incluía además las amplias zonas comerciales y de ocio de las que dispone actualmente.

El 29 de julio de 1979 estalló en la estación de Chamartín una bomba colocada por el grupo terrorista ETA político-militar, causando la muerte a una persona, numerosos heridos y cuantiosos daños materiales.^[4]​^[5]​ La bomba estaba colocada en la zona de consignas de la estación. Además de Chamartín, al mismo tiempo explotaron otras dos bombas en la Estación de Atocha y en el Aeropuerto de Barajas, respectivamente.^[4]​

Sin embargo, el gran tamaño con el que se diseña el complejo no coincidió con la situación del ferrocarril en España durante la década siguiente. Los años ochenta supusieron en la red férrea española el inicio de un proceso de saneamiento de la red que se tradujo en el cierre de multitud de líneas y en la supresión de servicios. Por ello, Chamartín se convirtió en la mayor estación ferroviaria de Madrid, y aún tuvo una época de esplendor. El cierre de Atocha en 1986 para adecuarla a la llegada de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla convirtió a Chamartín en la única estación de Madrid, absorbiendo todo el tráfico ferroviario de la ciudad salvo los trenes de Galicia que habían vuelto a la estación del Norte. Tras la inauguración del nuevo complejo ferroviario de Puerta de Atocha en el año 1992, Chamartín quedó relegada a un segundo plano, sin estar incluida en los planes de la red de alta velocidad y con servicios de largo recorrido que progresivamente eran traspasados a Atocha con la inauguración de nuevas líneas. No obstante, la estación se enfrenta desde 2004 a un proceso de transformación que la devolverá a la primera plana del panorama ferroviario español.

La primera actuación en este sentido fue la apertura de la nueva línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid el 23 de diciembre de 2007. Con esta obra se adaptaron los andenes a los nuevos servicios y características de la infraestructura en ancho internacional y se renovó la señalética de la estación que sigue la imagen corporativa de Adif, desapareciendo los carteles corporativos de la antigua RENFE.

Durante el verano de 2007 se llevó a cabo una reorganización de las vías en el sur para desviar una parte de ellas hacia el nuevo túnel que conecta Chamartín con la estación de Atocha pasando por la Puerta del Sol. Este segundo túnel se inauguró el 9 de julio de 2008 abriendo al público al día siguiente.

El 29 de septiembre de 2020 se iniciaron los trámites para cambiar el nombre de la estación por el de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor.^[6]​ El 23 de diciembre fue efectivo su cambio de nombre publicado en el BOE.

Entre las actuaciones que se están llevando a cabo se encuentran:

• La conexión en ancho estándar entre Chamartín y Hortaleza para que puedan circular los trenes AVE hasta el aeropuerto, ya que desde 2011 existe doble vía de ancho mixto con catenaria polivalente entre Hortaleza y la Terminal 4.^[7]​
• La construcción de nuevas vías de Alta velocidad enumeradas de 22 a 25, que se añadirán a las ya existentes, con posterior ampliación a 6 vías más dando lugar a un total de 31 vías.
• Reforma del vestíbulo de la estación para la acogida de nuevos servicios de alta velocidad, que consiste en la remodelación y ampliación de la playa de vías, andenes, edificio de viajeros y accesos.^[8]​ Entre las nuevas obras a realizar está la ampliación del vestíbulo hacia el Este para conectar directamente los nuevos andenes y vías de alta velocidad con el cercanías y el Metro, así como un nuevo vestíbulo de llegadas y nuevos viales de acceso.^[9]​ Por otra parte se están realizando obras de mejora que consisten en la construcción de un nuevo acceso en la fachada principal, la ejecución de nuevos lucernarios en el vestíbulo y un nuevo acceso central en la fachada sur de la estación. A finales de 2015 concluyó la nueva fachada comercial en la estación y la reforma del paso subterráneo de acceso a las vías de cercanías de la estación.^[10]​

Por otra parte, está en proyecto pero sin ningún anuncio oficial de licitación de obras:

• La reforma de todo el complejo y su entorno de forma íntegra sujeta al desarrollo de la Operación Chamartín.^{[cita requerida]}
• La construcción de una nueva terminal de autobuses que absorba parte de las líneas ubicadas en Avenida de América.^{[cita requerida]}

Además, en la estación de metro se ha dejado hueco para que la futura línea 11 de metro pueda pasar por la estación, convirtiéndola así en el intercambiador de transporte más grande de Madrid.

La estación de Chamartín, desde su inauguración, ha dispuesto siempre de veintiuna vías pasantes cuya numeración va de oeste a este. Inicialmente, todas ellas eran de ancho ibérico y conectaban con el túnel de Recoletos inaugurado en 1967.

En los años 2007-2008 se realizó una doble adaptación importante: se adaptaron las vías 14 a la 21 para acoger servicios de alta velocidad, y las vías 1 a 5 se comunicaron con el túnel de Sol. En 2022 se conecta la línea de alta velocidad de Levante a través del túnel AVE Atocha-Chamartín con dos vías nuevas entre Atocha y Torrejón de Velasco donde también conectan con la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. En 2022 comenzó la construcción de 4 nuevas vías al este de la estación para trenes de Alta Velocidad enumeradas de la 22 a la 25, ya finalizadas a agosto de 2024. Tras estos cambios, actualmente la distribución de vías se ajusta al siguiente esquema de forma general, con las vías 1 a la 13 de Ancho ibérico y de la 14 a la 25 de Ancho internacional:

Esquema de vías
Leyenda
Vía de ancho ibérico Vía de ancho ibérico demolida Túnel Topera Vía de ancho internacional Vía de ancho internacional demolida Andén en servicio Andén sin servicio o demolido
hacia Fuencarral a talleres hacia Ramón y Cajal Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid a talleres hacia Fuente de la Mora