Motor PSA TU , la enciclopedia libre

Este artículo o sección necesita referencias que aparezcan en una publicación acreditada. Busca fuentes: «Motor PSA TU» – noticias · libros · académico · imágenes Este aviso fue puesto el 11 de mayo de 2018.

Motor TU
Motor TU3 MZ en un Peugeot 205
Fabricante	Groupe PSA
Producción	1986-2015
Predecesor	Motor X
Sucesor	Motor Prince
Configuración	4 cilindros en línea
Cilindrada	954 cm³, 1124 cm³, 1294 cm³, 1360 cm³, 1527 cm³, 1587 cm³
Diámetro	70 mm (2,76 pulgadas) 72 mm (2,83 pulgadas) 75 mm (2,95 pulgadas) 77 mm (3,03 pulgadas) 78,5 mm (3,09 pulgadas)
Carrera	62 mm (2,44 pulgadas) 69 mm (2,72 pulgadas) 73,2 mm (2,88 pulgadas) 77 mm (3,03 pulgadas) 82 mm (3,23 pulgadas)
Bloque	Hierro fundido o Aluminio
Culata	Aluminio
Distribución	SOHC 8 válvulas DOHC 16 válvulas
Relación de compresión	9.1:1, 9.3:1, 9.4:1, 9.6:1, 9.7:1, 9.9:1, 10.2:1, 10.8:1, 11.0:1, 22.5:1, 23.0:1
Sistema de combustible	Carburador Weber o Solex Inyección multipunto Inyección monopunto Inyección indirecta
Unidad de control	Bosch Magneti Marelli Lucas
Tipo de combustible	Gasolina o Diésel
Sistema de refrigeración	Líquida
Potencia	45 CV (33 kilovatios) - 122 CV (90 kilovatios)
Par motor	73.6-147 Nm
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Los motores PSA TU son una familia de motores de cuatro cilindros utilizados en la gama de Peugeot y Citroën. Fue introducido en 1986 con el Citroën AX, reemplazando a la familia de motores X, aunque compartió muchos componentes con su predecesor. Los motores de la familia TU están disponible en variantes de gasolina o diésel, esta última llamada TUD.

El motor TU está lejanamente relacionado con el motor X más antiguo, que comparte una arquitectura similar de árbol de levas, pero las diferencias clave son el árbol de levas accionado por correa (el X es accionado por cadena) y que el TU está montado en posición vertical convencional con una transmisión montada en el extremo separada y ejes de transmisión de longitud desigual. El motor X, en cambio, tenía una transmisión integral montada en el lateral del cárter, compartiendo un suministro de aceite común y estaba montado casi tumbado de lado dentro del vehículo.

El motor TU se montó en los siguientes automóviles:

• Citroën: AX, Saxo, C2, C3, C4, BX, ZX, Xsara, C15, Nemo y Berlingo.
• Mini Cooper.
• Peugeot: 106, 205, 206, 207, 309, 306, 307, 405, Pars, Bipper, Partner y Hoggar.
• IKCO: Samand Soren, Runna.

El motor TUD solo se usó en 11 automóviles, de los cuales 6 no eran modelos de PSA:

• Citroën: AX, Saxo, Xsara.
• Peugeot: 106.
• Rover/Metro: Serie 100.
• Nissan: Micra.
• Maruti Suzuki: Zen D/Di y Esteem D/Di.
• IKCO: Samand.
• Tata: Indigo 1.4 TD. (Motor TUD personalizado, basado en el 1.5 RE).

Actualmente los motores TU no se encuentran en producción, aunque los motores EC (para mercados emergentes) están estrechamente relacionados con el TU5.

El TU9 tiene una cilindrada de 954 cm³, con un diámetro de 70 mm (2,76 pulgadas) y una carrera de 62 mm (2,44 pulgadas), con una distribución SOHC 8 válvulas. El TU9 era la versión de nivel de entrada, que se utiliza en variedad de automóviles como el Citroën AX, Saxo, Peugeot 205 y 106. La potencia fue inicialmente de 45 CV (33 kilovatios), pero se aumentó a 50 CV (37 kilovatios) en 1992, con la adopción de la inyección de combustible central y un catalizador. La producción se detuvo en el Citroën Saxo y Peugeot 106 con la introducción de la normativa Euro III en 2001.

El TU1 tiene una cilindrada de 1124 cm³, con un diámetro de 72 mm (2,83 pulgadas) y una carrera de 69 mm (2,72 pulgadas), con una distribución SOHC 8 válvulas. La potencia fue inicialmente de 55 CV (40 kilovatios), pero se aumentó a 60 CV (44 kilovatios) en 1992, con la adopción de la inyección de combustible central y un catalizador. La introducción de Euro 3 condujo a la adopción de inyección multipunto, pero la potencia se mantuvo igual (aunque hubo un pequeño aumento de par). Este motor fue la opción de nivel de entrada en el Citroën C2 y C3 y Peugeot 206.

El TU2 tiene un cilindrada de 1294 cm³, con un diámetro de 75 mm (2,95 pulgadas) y una carrera de 73,2 mm (2,88 pulgadas), con una distribución SOHC 8 válvulas. La potencia era inicialmente de 95 CV (70 kilovatios), propulsando el Citroën AX Sport, pero se desarrolló una versión ligeramente más potente del TU24 para el Peugeot 205 Rallye con un colector de admisión más recto y un venturi ligeramente más grande en los carburadores Weber. Una nueva versión con 100 CV (74 kilovatios) se creó en 1992 para el Peugeot 106 Rallye, con la adopción de un sistema de inyección de combustible Magneti Marelli y catalizador. Esta versión en el 106 Rallye usa un bloque de aluminio TU3 más alto diferente al TU24 (cuyo bloque se basa en un TU1), diferentes longitudes de varilla de conexión y pistones al TU24. Las cabezas de aluminio también difieren ligeramente en el tamaño y forma del puerto con diferentes árboles de levas. Los tamaños de las válvulas son ligeramente diferentes, ya que TU24 tiene 39,3 mm (1,5 pulgadas) de entrada / 31,2 mm (1,2 pulgadas) de escape. TU2J2 tiene 39,5 mm (1,6 pulgadas) de entrada y 31,4 mm (1,2 pulgadas) de escape con vástagos de válvula ligeramente más delgados al TU24.

El TU3 tiene una cilindrada de 1360 cm³, con un diámetro de 75 mm (2,95 pulgadas) y una carrera de 77 mm (3,03 pulgadas), con una distribución SOHC 8 válvulas. Este motor ha sido uno de los más utilizados por el Groupe PSA, con aplicaciones en superminis, compactos y coches medianos, incluido un período de uso de competición en la Citroën AX GT Cup y la Citroën AX GTI Cup, celebrada en muchos países europeos en todo el mundo a principios de la década de 1990 en circuito y rally.

En sus primeros años, estaba disponible con un carburador de simple o doble, con inyección de combustible introducida en 1990 para el Citroën AX GTI y el Peugeot 106 XSi, capaz de entregar 100 CV (74 kilovatios) a 6600rpm. Las versiones carburadas dieron paso a la inyección de combustible en 1992, mientras que la versión deportiva se retiró en 1996.

El ET3 tiene un cilindrada de 1360 cm³, con un diámetro de 75 mm (2,95 pulgadas) y una carrera de 77 mm (3,03 pulgadas). Este motor es una versión DOHC de 16 válvulas del TU3 se introdujo en 2004 con el Peugeot 206 Quiksilver. Sin embargo, esta versión se llamó ET3, posiblemente como preludio de la nueva familia de motores Prince PSA/BMW.

El TU5 tiene una cilindrada de 1587 cm³, con un diámetro de 78,5 mm (3,09 pulgadas) y una carrera de 82 mm (3,23 pulgadas). Inicialmente estaba disponible en configuraciones de 8 y 16 válvulas, pero solo queda la opción DOHC 16 válvulas. El bloque está hecho de hierro fundido y la cabeza es de aluminio. La potencia es de 109 CV (80 kilovatios) en la mayoría de las aplicaciones actuales, al igual que el motor diésel DV6 de 1.6 L, aunque se utiliza una versión deportiva de 122 CV (90 kilovatios) para alimentar el Citroën C2 VTS. El TU5 ha sido utilizado en el automovilismo tanto por Citroën como por Peugeot.

El motor EC5 que se utiliza en el Citroën Elysée y Peugeot 301 utiliza como base el TU5 JP4

TU5 JP+ (NFV) y TU5 JP/L4 (NFT) son casi los mismos motores, con ligeras diferencias.

El TUD3 tiene una cilindrada de 1360 cm³, con un diámetro de 75 mm (2,95 pulgadas) y una carrera de 77 mm (3,03 pulgadas). El TUD era la variante diésel con una distribución SOHC 8 válvulas. Un diésel de inyección indirecta con bomba mecánica (variantes de Bosch o Lucas según modelo y año). Inicialmente utilizó las carcasas de los cilindros de aleación del TU3 con forros húmedos más fuertes. Este motor fue denominado TUD3.

El TUD5 tiene una cilindrada de 1527 cm³, con un diámetro de 77 mm (3,03 pulgadas) y una carrera de 82 mm (3,23 pulgadas). En 1994 se aumentó la cilindrada a 1527 cc, con un diámetro de 77 mm (3,03 pulgadas) y una carrera de 82 mm (3,23 pulgadas), y el bloque se refundió en hierro con perforaciones directamente en el bloque, el motor pasó a llamarse TUD5, con una distribución SOHC 8 válvulas. Además de una serie de aplicaciones en los modelos supermini del Groupe PSA (AX, Saxo, 106) y Citroën Xsara, se vendió a otros fabricantes de automóviles que no poseían motores diésel pequeños, como el indio Maruti que lo instaló en su Esteem y el Rover Metro desde 1993 hasta el final de la producción en 1997. También impulsó la versión diésel de la segunda generación del Nissan Micra en Europa.