Vuelo 46E de Japan Airlines , la enciclopedia libre

Vuelo 46E de Japan Airlines
Aspecto del ala tras el incidente
Fecha	31 de marzo de 1993
Causa	Desprendimiento del motor número 2, debido a que la turbulencia por olas de la montaña durante el ascenso hicieron crecer una grieta en la estructura del pilón del ala.
Lugar	Cerca del Aeropuerto Internacional Ted Stevens Anchorage Anchorage, Alaska, Estados Unidos
Coordenadas	61°10′00″N 149°56′00″O / 61.166666666667, -149.93333333333
Origen	Aeropuerto Internacional de Narita, Japón
Última escala	Aeropuerto Internacional Ted Stevens Anchorage, Estados Unidos
Destino	Aeropuerto Internacional Chicago-O'Hare, Estados Unidos
Fallecidos	0
Heridos	0
Implicado
Tipo	Boeing 747-121A/SF
Operador	Japan Airlines (bajo arriendo a Evergreen International Airlines)
Registro	N473EV
Pasajeros	2
Tripulación	3
Supervivientes	5 (todos)
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El 31 de marzo de 1993, el vuelo 46E de Japan Airlines, un avión Boeing 747 de carga despegó a la 12:30 PM del Aeropuerto Internacional Ted Stevens Anchorage con destino al Aeropuerto Internacional Chicago-O'Hare. Antes de despegar la tripulación de otro Boeing 747 de Evergreen había informado de fuertes turbulencias a una altitud de 2500 pies (unos 850 metros). A pesar de la advertencia, el vuelo 46E de Japan Airlines no pudo evitar las turbulencias, que se hicieron muy fuertes a una altitud de 2000 pies (unos 650 metros). La oscilación en la velocidad del aire en esta situación era de unos 75 nudos (unos 110 km/h). Poco después, la tripulación de vuelo declaró el procedimiento de emergencia porque habían perdido el motor número 2. Inmediatamente después, el comandante de vuelo realizó un amplio giro hacia la izquierda para volver a aterrizar en el aeropuerto. Disponiendo de la máxima potencia en el motor número 1, el aparato logró aterrizar sin mayores incidentes a las 12:45 PM (15 minutos después del despegue).

La causa del desprendimiento fue que las turbulencias hicieron crecer unas grietas de fatiga que tenía el pilón (estructura que sujeta el motor al avión) hasta que rompieron la estructura.^[1]​

El avión accidentado, el Boeing 747-121A/SF (N473EV), fue arrendado a Evergreen International Airlines, fabricado en abril de 1970 y se convirtió en avión Evergreen Airlines en julio de 1989. El motor estaba equipado con cuatro JT9D-7D fabricados por Pratt & Whitney. Además, la aeronave accidentada se reparó después del accidente y volvió a funcionar.

El capitán es un hombre de 42 años que trabaja con Evergreen Airlines desde el 2 de febrero de 1991. El tiempo total de vuelo fue de unas 10.000 horas, de las cuales unas 4.100 fueron a bordo como capitán. Tenía alrededor de 750 horas de experiencia en un Boeing 747, de las cuales 138 horas estaban de servicio como capitán.

El copiloto es un hombre de 47 años que trabaja con Evergreen Airlines desde el 3 de agosto de 1987. El tiempo total de vuelo fue de unas 10.500 horas y el Boeing 747 tenía unas 600 horas de experiencia.

La ingeniera de vuelo es una mujer de 33 años que trabaja con Evergreen Airlines desde el 27 de noviembre de 1989. El tiempo total de vuelo fue de unas 2600 horas y el Boeing 747 tenía unas 1200 horas de experiencia.

A bordo hay 3 pilotos y 2 pasajeros sin ingresos. Los pilotos habían reemplazado a la tripulación de vuelo anterior que voló el avión desde Tokio.

Antes del despegue del vuelo 46, el mismo carguero B747 de Evergreen Airlines, el vuelo 42E de Japan Airlines (en lo sucesivo, vuelo 42), informó que encontró remolinos cerca de 2,000 pies (610 m). El vuelo 46 despegó de Anchorage a las 12:24 hora local. Cerca de 2.000 pies (610 m), el vuelo 46 encontró un remolino. El avión se inclinó hacia la izquierda en casi 50 grados y la velocidad del aire fluctuó en casi 75 nudos (139 km/h). Poco después, el piloto informó una gran desviación y el segundo motor se apagó.

Dos cazas F-15 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos que volaban cerca informaron que algo enorme había caído del vuelo 46. Al recibir este informe, el controlador informó al vuelo 46 que algo se había caído de la aeronave. Los testigos también declararon que la aeronave rodaba violentamente antes de que se apagara el motor. Inmediatamente después de que se apagara el motor, el OC inició la lista de verificación y el capitán declaró una emergencia. El capitán no pudo mantener la altitud durante un tiempo y la aeronave descendió, por lo que el capitán abrió por completo el primer motor, pero las alarmas del vibrador de palanca y del ángulo de inclinación se activaron en la cabina.

Dos F-15 confirmaron los daños en el vuelo 46 e informaron que se habían caído varios flaps del borde de fuga en el lado del ala izquierda. El capitán giró a la izquierda y regresó a la pista 6R. Durante el tramo a favor del viento, la aeronave giró en un ángulo cercano a los 40 grados. La aeronave había excedido el peso máximo de aterrizaje en casi 45 toneladas, pero a las 12:45, el vuelo 46 realizó un aterrizaje de emergencia en la pista 06R.

Aproximadamente 5 minutos antes del despegue del vuelo 46, también se encontró que el vuelo 42, que despegó de la misma pista, tenía un pasador de fusible deformado en el segundo motor.

No hubo señales de un incendio en vuelo antes de que se apagara el segundo motor. Testigos en tierra testificaron que vieron algo como una bola de fuego o un destello cuando el motor se cayó. No se produjo ningún incendio en el motor que cayó al suelo, pero la primera persona que presenció la caída del motor dijo que algo así como vapor había subido. Por lo tanto, el cuerpo de bomberos de Anchorage roció agua sobre el motor.

Se notificó a la sucursal noroeste de la NTSB en Anchorage que un motor había caído del Vuelo 46 del Aeropuerto Internacional de Anchorage y había realizado un aterrizaje de emergencia. Los investigadores llegaron al aeropuerto y se unió un investigador enviado desde Washington D. C.

La encuesta incluyó a FAA, Boeing, Evergreen International Airlines, Japan Airlines y Pratt & Whitney. También se notificó a la Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronaves de Japón de conformidad con el Anexo 13 del Convenio de Chicago.

El 27 de octubre de 1993, la NTSB emitió un informe final. Como causa probable, se concluyó que el pilón resultó dañado como consecuencia de la carga lateral inesperada en el segundo motor debido al violento remolino. También se encontró que el valor de durabilidad se redujo en aproximadamente un 10% debido a la grieta por fatiga de 2 pulgadas que se produjo frente al pilón.

La NTSB ha emitido 10 avisos de seguridad. Los contenidos son los siguientes.

• Desarrollo de un programa de peligros meteorológicos cuando el aeropuerto se encuentra en una zona montañosa.
• Investigación de peligro por información meteorológica en el Aeropuerto Internacional de Anchorage y establecimiento de ruta de aproximación / ascenso basada en ella.
• Restablezca la carga de diseño considerando la carga cuando se encuentre con un remolino intenso.
• Cambio de diseño del pilón del motor.
• Emisión de una directiva de aeronavegabilidad recomendando el cumplimiento de la directiva de mejora 747-54-2160 publicada por Boeing.
• Definición de ruta ascendente considerando que la aeronave no encuentra turbulencias intensas a baja altura.
• Proporcionar información sobre el uso del radar Doppler WSR-88D y su remolino resultante en altitudes bajas.
• Revisión del manual de mantenimiento para el mismo modelo.
• Examine si es necesario inspeccionar el diseño del motor de otras aeronaves.

• Anexo:Principales accidentes e incidentes de aviones Boeing 747

Sucesos similares

• Vuelo 191 de American Airlines
• Incidente del KC-135 de la Fuerza Aérea Estadounidense en 1991
• Vuelo 671 de Trans Air Service
• Vuelo 1862 de El Al y vuelo 358 de China Airlines; dos 747 cargueros que sufrieron desprendimientos de motores. Ambos resultaron en accidentes fatales.