Tacot du Serein — Wikipédia

Ancienne ligne
Laroche - L'Isle-Angely
dite Tacot du Serein
Image illustrative de l’article Tacot du Serein
Arrivée du Tacot, tracté par la locomotive n°24, en Gare de Laroche - Migennes
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Chablis, Noyers
Historique
Mise en service 1887
Fermeture 1951
Concessionnaires CFD (1885 – 1951)
Fermeture (à partir de 1951)
Caractéristiques techniques
Longueur 74,9 km
Écartement métrique (1,000 m)
Nombre de voies Voie unique
Trafic
Propriétaire Département de l'Yonne
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La ligne de Laroche à L'Isle-Angely aussi appelée le tacot du Serein est une ancienne ligne de chemin de fer secondaire à voie métrique entre Laroche et L'Isle-Angely, concédée par le département de l'Yonne à la Compagnie de chemins de fer départementaux (CFD) sous le régime des voies ferrés d'intérêt local.

Histoire

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Après la mise en place des grands réseaux ferroviaires, puis des réseaux secondaires dans la seconde moitié du XIXe siècle, la décision est prise en 1880 de développer en France des réseaux départementaux à voie étroite : les voies ferrées d'intérêt local. Le projet d'établissement d'une ligne d'intérêt local entre Laroche et l'Isle-sur-Serein est adopté par le Sénat lors de la séance du [2].

Le Conseil Général de l'Yonne adopte le le tracé définitif de la future ligne d'une longueur de 74,9 km, qui nécessitera 30 mois de travaux[3]. C'est la Compagnie de chemins de fer départementaux, créée en 1881, qui en obtient la concession.

Le , le préfet de l'Yonne autorise sa mise en exploitation à partir du [4]. Elle est inaugurée en grande pompe à Chablis en présence de M. Lax, directeur des chemins de fer, représentant le ministre des travaux publics empêché, le [5].

Destinée à désenclaver la vallée du Serein, dont elle tire son surnom, la nouvelle ligne permet de relier deux lignes du P.L.M. : la prestigieuse ligne Paris - Lyon - Marseille à Laroche, et la ligne Avallon - Nuits-sous-Ravière à L'Isle-sur-Serein. Son intérêt est également économique, car elle permet de charger la production des carrières de Massangis et des cimenteries de la région, ainsi que le bois et le vin de Chablis. Le tonnage dépasse même les prévisions et il faut augmenter le nombre de wagons de marchandise[3].

Pendant la Première Guerre mondiale, l'armée utilise la ligne pour soutenir l'effort de guerre : transport de matériaux, bois de mine et ciment[3].

Mais au milieu des années 1920, elle connait le déclin des lignes locales. Tandis qu'avant 1914, la fréquentation avait atteint son maximum avec 150 000 voyageurs par an, elle ne cesse ensuite de diminuer. Le tonnage de marchandises transportées est divisé par deux entre 1913 et 1932.

Dès 1926, la compagnie CFD enregistre des déficits et, en 1932 elle envisage de remplacer le tacot par des bus, mais elle recule devant les protestations des usagers[6]. Pour relancer la ligne, des projets sont évoqués : transformation complète avec mise à l'écartement normal, reprise par le P.L.M. ; mais ils sont abandonnés. Le conseil général décide finalement la fermeture aux voyageurs en avril 1939.

Toutefois, la Seconde Guerre mondiale apporte un sursis. Les besoins de déplacement, notamment pour la recherche de ravitaillement, le manque d'essence qui paralyse voitures et camions, ainsi que les besoins logistiques de l'occupant contraignent le gouvernement à prendre des mesures énergiques pour relancer le trafic ferroviaire. Ainsi, des décrets tentent d'effacer les frontières technico-administratives entre les chemins de fer départementaux et la SNCF, née en 1938 du regroupement des anciens réseaux nationaux. La ligne du Serein voit sa fermeture repoussée et elle assure quotidiennement deux aller-retour voyageurs. Dotée de locotracteurs et d'autorails Billard, plus rapides et plus fiables, elle bat son record de fréquentation avec 177 000 voyageurs en 1942[7].

Mais dès la fin de la guerre, malgré une fréquence de trois aller-retour quotidiens, la fréquentation baisse et la route reprend le dessus. Le , les conseillers généraux votent la fermeture de la ligne. C'est le que le tacot quitte Laroche pour la dernière fois[3].

La ligne est déferrée deux ans plus tard.

Gares, stations et haltes

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Tracé de la ligne

Les arrêts opérationnels à l'ouverture de la ligne :

En 1951, il n'existait pas moins de 31 arrêts, soit en moyenne un arrêt tous les 2,4 km[6] !

Le projet initial ne prévoyait que la gare de L'Isle - Angely, située à l'extérieur du bourg, qui permettait aux voyageurs de prendre la ligne Avallon - Nuits-sous-Ravière gérée par le PLM. Mais son éloignement amena à ouvrir une halte située dans le bourg de l'Isle, aux Antes[3].

Le dépôt et les ateliers sont implantés à Chablis, situé approximativement au milieu de la ligne[3].

Au lancement de la ligne, 3 trains mixtes (voyageurs et marchandises) circulent chaque jour, ainsi que 3 à 4 trains de marchandises. Car c'est au fret que la ligne doit sa longévité. Les marchandises gagnent la gare de Laroche, important nœud ferroviaire, pour y être chargées sur des wagons du P.L.M. Quant aux marchandises les plus lourdes, tels les blocs de pierre de Massangis, ils sont transbordés à Laroche sur des péniches qui peuvent alors descendre l'Yonne puis la Seine jusqu'à Paris ou même au Havre[6].

Matériel roulant

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Les trains de voyageurs étaient constitués d'une locomotive à vapeur tender pour la traction, à laquelle on accrochait selon le trafic, des voitures mixtes 1re et 2e classes, ainsi que des voitures 3e classe, et enfin un fourgon à bagages parfois surmonté d'une vigie.

En ce qui concerne le trafic marchandises, il était assuré par divers types de wagons, en fonction de la nature des marchandises transportées.

Les trains de voyageurs étaient généralement complétés par des wagons marchandises[8]

Avec les locomotives à vapeur, il fallait de 3h à 3h30 pour parcourir les 75 km qui séparent l'Isle de Laroche.

Les locomotives diesel permettent ensuite de réduire le temps de trajet à 2h[6].

Le matériel moteur

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  • Locomotives type 031t type Yonne (1887), construites par la Société Anonyme des Ateliers Saint-Léonard à Liège et les Fonderies du Hainault.

puis à partir de

Chemin de fer touristique

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Le p'tit train

Depuis 1987, l'action de l'Association Train Petite Vitesse de Massangis[9] perpétue la tradition ferroviaire de la vallée du Serein. Installée dans l'ancienne gare de Massangis, sur les traces du tacot elle propose Le P'tit train de l'Yonne un parcours loisir de cinq kilomètres (aller retour) sur les 2,5 km de sa voie étroite à l'écartement de 60 cm.

Notes et références

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  1. ↑ Pas de correspondance avec la gare de Pontigny de la ligne de Saint-Florentin - Vergigny à Monéteau - Gurgy pourtant voisine.
  2. ↑ « Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation », 1885/01/03 (A8,SER3,N1)., sur Gallica (consulté le )
  3. ↑ a b c d e et f G.V., « Le chemin de fer du Serein », L'Yonne républicaine,‎ . Voir aussi Le Tacot.
  4. ↑ « Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation », 1887/10/30 (SER3,A10,N59)., sur Gallica (consulté le )
  5. ↑ « Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation », 1887/11/10 (SER3,A10,N61)., sur Gallica (consulté le )
  6. ↑ a b c et d Isabelle Gauthier, « Un tacot à toute vapeur », L'Yonne républicaine,‎ (lire en ligne)
  7. ↑ Marie-Noëlle Polino et Hervé Joly, Transports dans la France en guerre : 1939-1945, Mont-Saint-Aignan, Publications des Universités de Rouen et du Havre, , 429 p. (ISBN 978-2-87775-433-0 et 2-87775-433-2, lire en ligne), p. 163, 164
  8. ↑ Jacques Dreano, Itinéraire et petite histoire de la ligne du Serein, Laroche : l'Isle-Angely, 1887-1951, édité par l'auteur,
  9. ↑ « Le P'tit train de l'Yonne » (consulté le )

Voir aussi

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Bibliographie

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  • Jacques Dreano, Itinéraire et petite histoire de la ligne du Serein, Laroche : l'Isle-Angely, 1887-1951, édité par l'auteur,
  • Heurs et malheurs des tacots de l'Yonne (1887-1951), Centre auxerrois de l'Université pour tous de Bourgogne,

Articles connexes

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Liens externes

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