La ferrovia Padova–Piazzola–Carmignano è una linea ferroviaria aperta nel 1911 e dismessa nel 1958.
La costruzione di una ferrovia tra Padova e Piazzola sul Brenta si deve al conte Paolo Camerini, il quale aveva attuato un piano di industrializzazione della cittadina veneta con la costruzione, tra le altre, di una centrale elettrica, due fornaci per laterizi, una fabbrica di acido solforico, una di concimi chimici, un cementificio e uno iutificio[1].
Nel 1908 la Società anonima per la ferrovia Padova-Piazzola, con sede a Padova, ottenne la concessione della linea[2]. La concessione prevedeva che la linea si diramasse dall'esistente ferrovia Padova-Bassano; a causa della costruzione di un binario di raccordo tra la Padova-Bassano e la Monselice-Padova, nel 1909 il progetto fu modificato prevedendo la costruzione di una stazione indipendente da quella delle FS e un raccordo con le ferrovie statali[3]. La ferrovia fu costruita dalla ditta Aurelio Gallegari di Parma e inaugurata il 2 aprile 1911[4].
Durante la prima guerra mondiale la linea, situata nelle retrovie, fu impiegata per il trasporto dei militari in riposo e delle merci per i fronti del Grappa e degli altipiani di Asiago[5].
Il 6 dicembre 1923 fu inaugurato il prolungamento (concesso l'anno precedente[6]), della linea da Piazzola a Carmignano di Brenta, congiungendosi alla ferrovia Vicenza-Treviso. Camerini progettò di prolungare la linea sino a Thiene: per ragioni politiche tale prolungamento non fu attuato e la società ferroviaria finì nelle mani della Banca Commerciale Italiana[7].
Con lo scoppio del secondo conflitto mondiale il personale della ferrovia fu militarizzato[8], e la ferrovia subì pesanti danni: il 16 dicembre 1943 la stazione capolinea di Padova Borgo Magno fu bombardata e gravemente danneggiata[9], e il 24 ottobre 1944, in un altro bombardamento, fu distrutto parte del materiale rotabile[10].
Terminata la guerra la linea fu ricostruita, ma la diffusione dei trasporti su gomma e il fatto che la ferrovia fosse in sede promiscua, attraversando l'abitato di Limena[11] portarono dal 1951 a sostituire parte delle corse ferroviarie con autobus[12]. Con atto del 26 agosto 1958 il Ministro dei trasporti Armando Angelini decretò la trasformazione della ferrovia in autolinea, attuata dal 1º gennaio 1959[13].
- ^ Sergio Cella, Camerini, Paolo, in Dizionario Biografico degli Italiani Vol. 17, Istituto dell'Enciclopedia Italiana, Roma, 1974.
- ^ Regio Decreto n° 823 del 20 dicembre 1908, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n° 39 del 16 febbraio 1909
- ^ Regio Decreto n° 148 del 13 marzo 1910, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n° 87 del 14 aprile 1910
- ^ Francesco Ogliari, Franco Sapi, Sbuffi di fumo, op. cit., pag. 254.
- ^ Francesco Ogliari, Franco Sapi, Sbuffi di fumo, op. cit., pag. 350.
- ^ Regio Decreto n° 1782 del 30 novembre 1922, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n° 15 del 19 gennaio 1923
- ^ Francesco Ogliari, Franco Sapi, Sbuffi di fumo, op. cit., pag. 495.
- ^ Francesco Ogliari, Franco Sapi, Sbuffi di fumo, op. cit., pag. 527.
- ^ Francesco Ogliari, Franco Sapi, Sbuffi di fumo, op. cit., pag. 528.
- ^ Francesco Ogliari, Franco Sapi, Sbuffi di fumo, op. cit., pag. 529.
- ^ Risposta del ministro Angelini all'interrogazione degli onorevoli Busetto e Ferrari, in Atti Parlamentari Camera dei Deputati, III legislatura, seduta del 16 settembre 1958, pag. 59
- ^ Francesco Ogliari, Franco Sapi, Sbuffi di fumo, op. cit., pag. 622.
- ^ Francesco Ogliari, Franco Sapi, Sbuffi di fumo, op. cit., pag. 623.
- Francesco Ogliari, Franco Sapi, Sbuffi di fumo. Storia dei trasporti italiani volumi 6° e 7°. Trentino-Alto Adige, Veneto, Friuli-Venezia Giulia, a cura degli autori, Milano, 1966.
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