GM Family II – Wikipedia, wolna encyklopedia

GM Family II – typ silników wysokoprężnych i benzynowych, stosowanych w pojazdach produkowanych przez koncern General Motors.

Family II wraz z mniejszą serią Family I miały zastąpić starsze konstrukcje typu CIH.

Silniki te wykorzystywały żeliwny blok, oraz aluminiową głowice. Wszystkie jednostki posiadały cztery cylindry, osiągając pojemność w przedziale od 1,6 l do 2,4 l.

Nieoficjalnie entuzjaści nazywają typ Family II jako „Big block”, w przeciwieństwie do mniejszych silników Family I, które są określane jako „Small block”. Family II dała także początek jednostkom wykonanym w technologii Ecotec.

Największa różnorodność odmian występowała wśród 8-zaworowych silników benzynowych. Początkowo typ Family II obejmował niewielkie jednostki napędowe o pojemności 1,6 l. Sukcesywnie wdrażano większe jednostki, które wypełniły palety silnikowe Opla oraz Holdena i Chevroleta. Mniejszą popularnością cieszyły się w amerykańskim Buicku oraz Pontiacu, a także koreańskim Daewoo.

Silniki te charakteryzowały się stosunkiem średnicy cylindra do skoku tłoka na poziomie 80 × 79,5 mm.

Dwa lata po pojawieniu się nowego typu, GM wdrożyło do produkcji większą jednostkę. Przy stosunku średnica cylindra x skok tłoka wynoszącym 84,8 × 79,5 mm, silnik osiągał pojemność skokową 1796 cm³. Pierwsza jednostka o pojemności 1,8 l zadebiutowała przy okazji modernizacji Manty B, w maju 1982 roku. Ten sam silnik stał się także podstawowym źródłem napędu Rekorda E2. Kolejne wersje rozwojowe znalazły zastosowanie w wielu innych samochodach całego koncernu. Pierwsze odmiany dostępne jako 18N i 18S zostały przystosowane, odpowiednio, dla benzyny nisko- i wysokooktanowej. Od maja 1985, w Rekordzie występował C18NV, jeden z pierwszych europejskich silników, współpracujących z katalizatorem.

W 1986 roku pod maską Kadetta i Omegi pojawiła się wersja 2-litrowa (1998 cm³⁾, która szybko trafiła do pozostałych modeli. Jednostki te charakteryzowały się skokiem tłoka równym średnicy cylindra (86 × 86 mm), był to więc silnik kwadratowy. Dwulitrowe jednostki stanowiły trzon Family II, zyskując popularność na całym świecie. Wprowadzony w 1994 roku X20SE został wyposażony w czujnik spalania stukowego oraz DIS – system bezpośredniego zapłonu. Brazylijski oddział Chevroleta oferował Omegę z silnikiem C20YE, który przystosowano do zasilania etanolem.

Używany głównie na rynku brazylijskim, w Chevroletach Omega oraz Vectra. Pojemność 2198 cm³ uzyskano poprzez zwiększenie skoku tłoka do 94,6 mm. W Brazylii jednostki 2.2 zastąpiły wersję C20NE, która została uznana za zbyt słabą w samochodach takich jak Omega i Vectra.

Pojemność skokowa 2405 cm³, średnica cylindra 87,5 mm, skok tłoka 100 mm. Silniki o tej pojemności zyskały popularność w Brazylii oraz Australii. Brazylijski X24XF jest przystosowany do zasilania etanolem (Flexpower).

16-sto zaworowe jednostki o litrażu 1,8 l powstawały w kilku odmianach. Do końca lat 90. rozwój silników o podobnym litrażu był kontynuowany w ramach serii Family I. X18XE to pierwszy silnik, dostępny na rynkach europejskich, w technologii Ecotec, w tej klasie pojemności. Wszystkie te silniki mają średnicę cylindra 81,6 mm, zaś skok tłoka wynosi 86,0 mm.

X20XEV jest pierwszym przedstawicielem Family II, napiętnowanym jako Ecotec. Jednostkę oparto konstrukcyjnie na C20XE, zastosowano jednak nową głowicę cylindrów. Silnik charakteryzował się szybkim przyrostem momentu obrotowego. Niezmieniona pozostała pojemność skokowa i odlewany żeliwny blok cylindrów. X20XEV był wyposażony w system recyrkulacji spalin (EGR), zastosowano też układ AIR, który miał na celu przyspieszyć rozgrzewanie katalizatora, w celu zmniejszenia ilości niespalonych węglowodorów i tlenku węgla.

W przypadku jednostek o pojemności dwóch litrów oraz większych, średnica cylindra i skok tłoka pozostawały niezmienione, względem silników SOHC.

Największe jednostki rozwijano głównie na potrzeby rynku brazylijskiego.rozwijane były głównie na rynku brazylijskim.

W serii Family II pojawiły się też niewielkie jednostki zasilane olejem napędowym – po raz pierwszy jako źródło napędu w przednionapędowych modelach GM. Silnik 16D zadebiutował w roku 1982, trafiając do Opla Kadetta D i Ascony C. Pod koniec lat osiemdziesiątych zwiększono średnicę cylindrów, co zaowocowało wzrostem pojemności do 1,7 l. Jednostki te często były mylnie rozpoznawane jako konstrukcja Isuzu, nie były też bezpośrednio powiązane konstrukcyjnie z większymi silnikami diesla, znanymi z większych modeli Opla. Wszystkie diesle wykorzystywały jeden wałek rozrządu w głowicy (SOHC), zasilanie zapewniała pompa wtryskowa Bosch. Powstała również odmiana wykorzystująca doładowanie, lecz nie zyskała ona zbytniej popularności.