Douglas DC-8 (avião comercial a pistão) – Wikipédia, a enciclopédia livre

Douglas DC-8
Avião
Descrição
Tipo / Missão Avião comercial
País de origem  Estados Unidos
Fabricante Douglas Aircraft Company
Quantidade produzida 0
Desenvolvido de Douglas XB-42 Mixmaster
Tripulação 3
Passageiros 48
Especificações
Dimensões
Comprimento 23,67 m (77,7 ft)
Envergadura 33,58 m (110 ft)
Altura 8,1725 m (26,8 ft)
Área das asas 102,6 m² (1 100 ft²)
Alongamento 11
Peso(s)
Peso vazio 11 074 kg (24 400 lb)
Peso carregado 18 144 kg (40 000 lb)
Propulsão
Motor(es) 2× Allison V-1710-G4L/R
Potência (por motor) 1 600 hp (1 190 kW)
Performance
Velocidade máxima 451 km/h (244 kn)
Velocidade de cruzeiro 381 km/h (206 kn)
Alcance (MTOW) 3 814 km (2 370 mi)
Teto máximo 9 300 m (30 500 ft)
Razão de subida 4.8 m/s
Notas
Dados estimados[1]

O Douglas DC-8 foi um avião comercial a pistão projetado pela Douglas Aircraft. Um conceito que foi desenvolvido por mais de uma década antes do lançamento do DC-8 (jato), o DC-8 a pistão teria hélices na cauda, uma ideia usado pela primeira vez na Douglas por Edward F. Burton em um projeto de caça.[2] O projeto foi cancelado após os custos de seu desenvolvimento terem o tornado comercialmente inviável.

Projeto e desenvolvimento

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Baseado no cancelado XB-42,[3] o programa iniciou logo após o fim da Segunda Guerra Mundial. Seria uma aeronave para operar em rotas de curto-médio alcance, carregando entre 40 e 48 passageiros[3] em uma cabine pressurizada[3] (que teve como pioneiro o Boeing 307 em 1938, mas não estava sendo utilizado em larga escala nas companhias aéreas).

O DC-8 utilizaria os mesmos motores Allison V1710 do XB-42[4] (com potência de 1 375 hp (1 030 kW)),[3] colocados logo abaixo e atrás da cabine de pilotagem.[3] Os motores girariam hélices contrarotativas na cauda,[5] como no XB-42, através de eixos sob a cabine[3] (similar ao P-39.) Esta configuração, também proposta para a aeronave Douglas Cloudster II, reduzia o arrasto em 30% e eliminava os problemas associados com a controlabilidade da aeronave no evento de perda de motor.[6][7] O acesso à cabine seria através de uma escada por uma única porta.[8]

Apesar do desempenho previsto ser muito melhor em relação a aviões comerciais bimotores,[3] a alta complexidade e custos de desenvolvimento[3] (tendo como consequência um alto preço de venda e altos custos operacionais)[3] fez com que tipos que ofereciam menos riscos, tais como o Convair 240 e o Martin 2-0-2 fossem bem-sucedidos,[4], sendo o projeto do DC-8 cancelado antes mesmo de um protótipo ser construído.

Referências

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Notas
  1. ↑ Morgan 1972, pp. 54–55.
  2. ↑ Francillon, René J. (1979). McDonnell Douglas aircraft since 1920. Putnam: [s.n.] p. 432 
  3. ↑ a b c d e f g h i Francillon 1979, p. 714
  4. ↑ a b Francillon 1979, p. 715
  5. ↑ Francillon 1979, pp. 714–5 & diagram
  6. ↑ Francillon, p. 432.
  7. ↑ «Tail Pusher Cruises at 200mph». Popular Mechanics. Março de 1947 
  8. ↑ Francillon 1979, pp. 715 & diagram
Bibliografia
  • Francillon, René J. (1979). McDonnell Douglas aircraft since 1920 1979 ed. [S.l.]: Naval Institute Press. ISBN 0-370-00050-1  - Total pages: 721
  • Morgan, Eric B. «DC-8 that might have been». Air Pictorial. 34 No. 2 Fevereiro de 1972 ed. pp. 54–55 

Ligações externas

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