Трамваи Путиловского завода — Википедия

Трамва́и Пути́ловского заво́да — вагоны серий Ф (Фонарный), МС (Моторный Стальной) и ПС (Прицепной Стальной), производившиеся в 1928–1933 годах на заводе «Красный Путиловец» в Ленинграде. К моменту переименования предприятия в Кировский завод (декабрь 1934 года) база ленинградского трамваестроения была передислоцирована на открытый весной того же года ВАРЗ, взявший на себя, помимо выпуска вагонов новых моделей, ремонт и модернизацию ранее построенного подвижного состава.

Двухосный моторный вагон. Имелись шесть окон обычного прямоугольного типа. Фары отсутствовали, их заменяла пара прожекторов, подвешиваемых снизу к крыше обеих площадок вагона.

Внешние изображения
Габаритные чертежи вагонов МС[1]
	МС-1
	МС-2
	МС-3
	МС-4

В 1927 году «Красный Путиловец» начал выпуск двусторонних моторных вагонов, получивших обозначение МС («моторный стальной»). Они имели стальной каркас кузова; обычная вагонная рама из швеллеров была заменена подоконной фермой раскосной системы (то есть применена схема кузова с несущими рамой и боковыми стенками). Ходовая часть представляла собой двухосную тележку.

Внешние медиафайлы
	Каркас кузова вагона МС-1

Вагон имел два тяговых двигателя ПТ-35 (2x40 кВт) с опорно-осевым подвешиванием; применялась непосредственная система управления с контроллерами барабанного типа (ДК-5 или ОВ-17), позволявшими производить как пуск, так и реостатное торможение.

Число сидячих мест равнялось 24, скамьи были деревянными и располагались в салоне продольно. У вагонов первой модификации (МС-1) площадки отделялись от салона перегородками со сдвижными дверями; наружные входные проёмы первоначально дверей не имели и закрывались невысокими решётками, но в процессе эксплуатации (в 1930-х гг.) на вагоны стали устанавливаться и наружные двери. Кузов имел закруглённые углы; это является основным внешним отличием МС-1 от более поздних модификаций МС.

Внешние изображения
	Один из первых вагонов МС-1
	Вагон МС-1 №1924
	Вагон МС-1 №1862 (снимок 1930 г., сделан после аварии)[2]. Вагон имеет открытые входные проёмы.
	Вагон МС-1 №1919 (снимок 1930-х гг.)[3]. Наружные двери уже установлены. Вагон имеет рабочее реостатное торможение – на это указывают розетка междувагонного кабеля для подключения соленоидного тормоза прицепного вагона (установлена над фарой) и отсутствие концевого рукава пневмосистемы.

Служебное торможение осуществлялось пневматическим колёсно-колодочным тормозом с двусторонним нажатием колодок; для получения сжатого воздуха применялся компрессор, приводившийся от одной из осей вагона. Однако на части вагонов пневмотормоз отсутствовал, а в качестве служебного использовался электрический тормоз (реостатный). При эксплуатации таких вагонов с прицепными последние должны были иметь не пневматический, а соленоидный тормоз, работающий при приведении в действие реостатного тормоза на моторном вагоне.

Выпуск вагонов МС-1 продолжался до 1930 года.

Вагоны МС второй модификации выпускались с 1931 года. В целом, они были аналогичны МС-1, но кузов имел площадки трапециевидной формы (без закруглений на углах), в салоне были упразднены внутренние перегородки. В качестве рабочего тормоза использовался реостатный.

Внешние изображения
	Салон вагона МС-2 №2135.
	Вагон МС-2 №2164 (снимок 1945 г.)[4].
	Вагон МС-3 №2390 с прицепным МСП (снимок 1959 г.)[5].

В 1932 году была выпущена партия вагонов МС-3. От МС-2 они отличались наличием перегородок между салоном и площадками.

Вагоны МС-4 выпускались в 1932—1933 годах. Они имели форму кузова, аналогичную МС-2 и МС-3 (с площадками трапециевидной формы), однако отличались некоторыми элементами кузова и тормоза. Вагоны имели перегородки между салоном и площадками и наружные двери; число сидячих мест (24) по сравнению с предыдущими модификациями не изменилось. Один из вагонов был выпущен с кузовом сварной, а не клёпаной конструкции.

МС-4 № 2601 стал тысячным стальным вагоном, построенным на «Красном Путиловце». В отличие от серийных вагонов он имел мягкие сиденья с поперечным их расположением.

В 1929—1931 гг. «Красным Путиловцем» выпускались двусторонние прицепные вагоны ПС («прицепной стальной»; модификаций эта серия не имела). Конструкция кузова была аналогична вагонам МС, однако его длина была уменьшена с 9595 до 8915 мм (за счёт укорачивания площадок); диаметр колёс по сравнению с МС также был уменьшен и составлял 700 мм. Ходовая часть была выполнена бестележечной (со свободными осями). Вагоны имели колёсно-колодочный тормоз с соленоидным приводом.

Число сидячих мест равнялось 24.

Ввиду нехватки тягового электрооборудования часть вагонов МС была выпущена без него; такие вагоны вводились в эксплуатацию в качестве прицепных. В дальнейшем некоторые из них были переоборудованы в моторные, остальные продолжали использоваться как прицепные. Эти вагоны получили обозначение МСП (с добавлением номера модификации).

Внешние изображения
	Трамвайные поезда на пл. Восстания (Ленинград, 1930 г.). У левого края снимка – поезд из трёх вагонов МС-1; второй и третий вагоны не имеют тягового электрооборудования и используются как прицепные.

Двухосный двухкабинный грузовой моторный вагон. Две закрытые кабины и консоль крыши между ними над грузовой платформой. Лобовые листы изначально изогнутой округлой формы (в таком виде вагоны не сохранились). В 1960-е годы при проведении капремонта маска кабины заменялась на «квадратные» листы. Прошедший такой капитальный ремонт с модернизацией вагон ГМу (усиленная версия вагона ГМ производства ВАРЗ) хранится в Музее электротранспорта в Санкт-Петербурге. Подобный вагон снимался в х/ф «Брат»

Двухосная безмоторная открытая грузовая платформа. Грузоподъемность — 10 тонн. Выпускался вариант и с «кондукторской» кабинкой, оборудованной ручной тормозной колонкой. На данный момент сохранилось 14 таких вагонов^[6].

В течение периода своей эксплуатации вагоны МС, МСП и ПС неоднократно модернизировались. Так, с 1937 г. на моторных вагонах со служебным реостатным торможением старые двигатели заменялись на ДТИ-60 (55 кВт).

Из работ по модернизации, проводившихся в послевоенные годы, можно отметить следующие:

Внешние изображения
	Поезд из моторного вагона МС и прицепных ПС (снимок 1959 г.). Вагоны переоборудованы в односторонние и имеют лобовые софиты; у поезда сохраняется служебное электрическое торможение (у хвостового вагона отсутствует соединительный рукав пневмосистемы).

— переоборудование вагонов в односторонние (зашивка дверных проёмов с левой стороны и ликвидация у моторных вагонов второго поста управления; на задней площадке при этом оборудовались три сидячих места);

— перенос маршрутных указателей и сигнальных огней с крыши в лобовые софиты;

— замена осевых компрессоров на мотор-компрессоры;

— перевод вагонов со служебным электрическим торможением на служебное пневматическое торможение;

— замена барабанных контроллеров на более совершенные кулачковые (МТ-1); на вагонах со служебным электрическим торможением до оборудования их пневмотормозом оставались барабанные контроллеры ОВ-17, поскольку при контроллере МТ-1 невозможно реостатное торможение в случае неисправности одного из двигателей;

— устройство отдельной кабины для вагоновожатого;

— устройство отопления;

— оборудование наружных дверей пневмоприводом;

— оборудование вагонов радиотрансляцией.

Вагоны МС, переоборудованные в односторонние, получали обозначение МСО. Два вагона типа МСО-1 и МСО-4 сохранились в Петербургском музее электротранспорта.

Трамваи Путиловского завода использовались в Перми, Алма-Ате, Астрахани, Бийске, Владикавказе, Запорожье, Иркутске, Ижевске, Твери (Калинине), Гянджи (Кировабаде), Краснодаре, Самаре (Куйбышеве), Курске, Липецке, Малышевом Логе, Санкт-Петербурге (Ленинграде), Минске, Нижнем Новгороде (Горьком), Нижнем Тагиле, Новокузнецке, Новороссийске, Екатеринбурге (Свердловске), Челябинске, Симферополе, Таганроге, Темиртау, Уфе, Горловке.

До настоящего момента в музее электрического транспорта Санкт-Петербурга сохранились несколько экземпляров МС-1, МС-2, один МСП-3, около десяти МС-4 и один МСО-4. Несколько вагонов МС до сих используются в Санкт-Петербурге в качестве служебных.

Список вагонов МС, сохранившихся до наших дней в Санкт-Петербурге^[7].

• МС*(точно не известная модель)
  • М-23 (передан в музей)
  • М-63 (передан в музей)
  • М-66 (передан в музей)
  • М-74 (передан в музей)
  • М-84 (передан в музей)
  • 2465 (памятник у трам.парка № 8 в Санкт-Петербурге)
  • 2601 (в фондах музея)
• МС-1
  • 1877 (музейный)
  • 2092 (в фондах музея)
• МС-2
  • 2135 (музейный)
  • 2162 (передан в музей, в 1957-2013 годах работал буксиром на Петербургском трамвайно-механическом заводе, где получил прозвище «хозяин»)
  • 2170 (остов на ПТМЗ)^[8]
  • М-2171 (Служба Пути)
  • С-2175 (в фондах музея)
  • 2610 (в фондах музея)
• МСП-3
  • 2384 (музейный)
• МС-4
  • 1811 (ТрамПарк № 1)
  • 2171 (Служба Пути)
  • С-2421 (ТрамПарк № 3)
  • 2424 (музейный)
  • 2492 (в фондах музея)
  • 2507 (в фондах музея)
  • 2642 (музейный)
  • С-2723 (в фондах музея)
• МСО-4
  • 2575 (музейный)
• Реплики на базе МС
  • 1028 (музейный) — реплика вагона модели Бреш

В июне 2010 года трамвай МС-4 № 2420 был передан из Санкт-Петербурга в Волгоград. На его базе к 100-летию Волгоградского трамвая был воссоздан внешний вид и интерьер вагона модели Х^[9]. А также в Липецке сохранился один вагон МС-4 №ЭВ-01^[10]. В 1970 году один вагон МС-4 №2603 был передан Брюссельскому трамвайному музею^[11].

Интересный факт: летом 2001 года музейные трамваи МС-4 № 2642 и реплика вагона Brush № 1028 использовались в линейной работе. Во время ремонта Садовой улицы между Сенной площадью и площадью Репина был запущен тупиковый маршрут трамвая "5-к". Разворот на Сенной отсутствовал, поэтому для работы подходили только двухсторонние вагоны. На балансе ГЭТ таковых в ту пору не было и на линию выпустили музейные трамваи. Литера в номере маршрута означала отсутствие льгот за проезд. По стоимости проезда 5-к не отличался от обычных маршрутов.

• Вагоны трамвайные / Н. Подобедов // Техническая энциклопедия. — Т. 3. — М.: Советская энциклопедия, 1928. — С. 239—248.
• Резник М. Я., Черток М. С. Учебное пособие для водителя трамвая 1 класса / М. Я. Резник, М. С. Черток. — М.: Стройиздат, 1964. — 372 с.
• Механическое оборудование подвижного состава трамвая: [Учеб. пособие для учащихся техникумов по специальности "Эксплуатация, ремонт и энергоснабжение городского электротранспорта"]. — М.: Издательство МКХ РСФСР, 1963. — 406 с.

• Устройство и осмотр трамвайных вагонов: В 3 ч. — Л., 1936—1939.

• Электрические схемы силовой цепи трамвайных вагонов. — Л.: Гострансиздат, 1936. — 57 с.

• Двухосные вагоны Ленинградского трамвая / К. Нюквист // Железнодорожное дело. — 1996. — № 1(9). — С. 14—16.

• Трамваи МС на сайте «Ретро-трамвай — петербургская классика.»: МС-1, МС-2, МС-4, МСО-4, МС-4 и МСП-3.
• Ф на сайте «Нижегородский Трамвай-Троллейбус»
• МС на сайте «Нижегородский Трамвай-Троллейбус», броневагон