Электромотриса — Википедия

Электромотри́са — в общем случае неавтономный самоходный вагон, получающего энергию, как правило, от внешней контактной сети с помощью специальных токоприёмников верхнего токосъёма. В разных странах соответствующий термин может определяться по-разному, либо отсутствовать, как таковой (например, когда на самоходные вагоны распространяется один термин, без различия типов силовых установок).

В 1876 году русский инженер и изобретатель Фёдор Пироцкий провёл испытания железнодорожного вагона, приводимого в движение тяговым электродвигателем (ТЭД). Этот вагон стал предшественником как электромотрисы, так и трамвайного вагона (вагон конки с ТЭД Фёдор Пироцкий испытал уже в 1880 году)^[1].

По действующим в России стандартам электромотриса — это «электропоезд, состоящий из одного моторного вагона с кабинами машиниста с обеих сторон». Такое определение противоречит тем же стандартам, согласно которым электропоезд состоит как минимум из одной моторвагонной секции, то есть не менее, чем из двух вагонов^[2][3].

После испытаний Пироцкого (см. выше) в качестве самоходных вагонов в дореволюционной России, а также во времена СССР, широко использовались автомотрисы (с двигателем внутреннего сгорания)^[4]. Вагоны на электрической тяге на железных дорогах здесь применялись в составе электропоездов^[5].

Некоторые электромотрисы попали СССР из Эстонской Республики, существовавшей с 1918 по 1940 годы, где имелась своя железная дорога, бывшая ранее частью Северо-Западных железных дорог Российской империи. На ней имелся участок Таллин (Ревель) — Пяэскюла длинной 11,2 километра. В 1924 году его было решено электрифицировать, применив постоянное напряжение 1200 В. Поскольку небольшая и небогатая Эстония не могла закупить моторвагонные составы за рубежом, то для этого в Таллинских железнодорожных мастерских были переделаны обычные 18-метровые пассажирские вагоны III класса дореволюционного времени. Для этого с обоих концов вагонов к основной раме были пристроены кабины управления, таким образом вагон удлинялся до 20 метров. Электрическое тяговое оборудование было закуплено в Германии у немецкой фирмы Siemens-Schuckertwerke (или, кратко, Сименс-Шуккерт). Каждый вагон оборудовался четырьмя тяговыми электродвигателями по 70 л.с. каждый, при 600 оборотов/мин. рассчитанными на номинальное напряжение 600 В. К контактному проводу двигатели подключались либо последовательно, либо в две параллельные группы с последовательным включением двух машин в каждой группе. Вагоны серии М имели массу около 50 т и конструкционную скорость 70 км/ч. Всего было оборудовано четыре таких вагона, получивших номера от 1 до 4 (маркировка M.1, M.2, M.3, M.4 соответственно). Изначально поездную единицу составляли из одного моторного вагона и двух прицепных, позднее в связи с увеличением размеров движения был добавлен и третий прицепной вагон^[6].

Известно, что после распада СССР электромотрисы для служебного пользования получали путём переоборудования моторных вагонов электропоездов и некоторых электровозов^[7][8].

• 
  Продовольственная электромотриса ЭВП-001 в Нижегородской области (РСФСР)
• 
  Электромотриса ЭР9ПМ-348 во Владивостоке (Россия)
• 
  Электромотриса А-ЧС2-549 в Москве (Россия)

• 
  Макет поезда с электромотрисой BCFe 2/2 4 оператора Sernftalbahn (SeTB)
• 
  Электромотриса Be 4/4 761 оператора BLS
• 
  Электромотриса Be 2/2 14 (Be 557 614) оператора Chemin de fer Orbe–Chavornay (OC)

• 
  Электромотриса ET 23.105 оператора Stern und Hafferl Verkehr
• 
  Электромотриса ET 10.104 оператора MBS
• 
  Сочленённая трехсекционная электромотриса ET 22.158 со средним тяговым модулем (Stadler GTW Be 2/6) оператора LILO, может также классифицироваться как электропоезд
• 
  Салон электромотрисы ET 22 (Stadler GTW Be 2/6) оператора LILO

На Армянской железной дороге эксплуатируется служебная электромотриса ТМ-001, модернизированная из вагона электропоезда ЭР2. Автомотриса оснащена выступающим над крышей возвышением со смотровыми окнами для осмотра контактной сети.

В Ереванском метрополитене на челночном ответвлении Шенгавит — Чарбах со 2 января 2018 года эксплуатируются две двухкабинные электромотрисы 81-717М, модернизированные в местном электродепо Шенгавит из головных электровагонов метро 81-717. В связи с низким пассажиропотоком на данном ответвлении в ходе модернизации метропоездов было решено специально для работы на нём сделать одиночные двухкабинные пассажирские вагоны и использовать их вместо обычных двухвагонных составов, что является всемирно беспрецедентным случаем среди пассажирских метровагонов (без учёта вагонов служебного назначения и метротрамваев)^{[9][10][11][12]}.

• 
  Электромотриса ТМ-001 с окнами для осмотра контактной сети, переоборудованная из вагона ЭР2К
• 
  Двухкабинная пассажирская электромотриса метрополитена 81-717М на станции «Чарбах»

• ГОСТ 34056—2017 Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения. — Издание официальное. — М.: ФГУП «Стандартинформ», 2019. — 26 с.
• ГОСТ 34530—2019 Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения. — Издание официальное. — М.: ФГУП «Стандартинформ», 2019. — 50 с.
• Абрамов Е. Р. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав с двигателями внутреннего сгорания отечественных железных дорог. — 2015. — С. 205—269.
• Абрамов Е. Р. Электроподвижной состав отечественных железных дорог. — 2013. — С. 268—394.