Hawker Siddeley Harrier — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Харриер.
Harrier GR.1 / GR.3
AV-8A/C/S Harrier
англ. Hawker Siddeley Harrier
AV-8S Matador ВМФ Испании над авианосцем Dédalo
AV-8S Matador ВМФ Испании над авианосцем Dédalo
Тип истребитель-бомбардировщик
Разработчик Hawker Siddeley
Производитель Великобритания Hawker Siddeley
Соединённые Штаты Америки Northrop Aircraft (сотрудничество, лицензия на производство)[1][2]
Первый полёт 13 августа 1966
Начало эксплуатации 1 апреля 1969
Конец эксплуатации 2006
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты ВВС Великобритании
ВМС США
Годы производства 1967 — 1970-е
Единиц произведено 278[3]
Базовая модель Hawker P.1127
Варианты British Aerospace Sea Harrier
McDonnell Douglas AV-8 Harrier II
BAE Harrier II
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Hawker Siddeley Harrier (рус. Хокер Сидли «Харриер»[4]) GR.1/GR.3 и AV-8A — самолёт из первого поколения семейства британских истребителей-бомбардировщиков «Харриер[англ.]». Первый штурмовик с возможностью вертикального/короткого взлёта и посадки (V/STOL[англ.]) и единственный действительно успешный V/STOL истребитель из многих, которые появились в ту эпоху. Harrier был разработан на основе опытного самолёта Hawker Siddeley Kestrel, после отмены разработки более совершенного сверхзвукового самолёта Hawker Siddeley P.1154[англ.]. Серийный выпуск начат в 1967 году. Британские королевские ВВС в конце 1960-х годов заказали варианты Harrier GR.1 и GR.3. Самолёт в 1970-х годах экспортировался в Соединённые Штаты под маркировкой AV-8A для использования Корпусом морской пехоты США (USMC).

Во время эксплуатации королевские ВВС разместили большую часть самолётов в Западной Германии для защиты от потенциального вторжения сил Варшавского договора в Западную Европу, а уникальные возможности «Харриера» позволили королевским ВВС рассредоточить свои силы вдали от уязвимых авиабаз. Корпус морской пехоты США использовал свои «Харриеры» в основном для ближней воздушной поддержки, действуя с десантных кораблей и, при необходимости, передовых оперативных баз. Эскадрильи «Харриеров» неоднократно перебрасывались за рубеж. Способность «Харриера» работать с минимумом наземных средств и очень короткими взлетно-посадочными полосами позволяла использовать его в местах, недоступных для других самолётов. «Харриер» подвергался критике за высокую аварийность и трудоёмкий процесс технического обслуживания.

Дальнейшим развитием самолёта являются машины BAE Sea Harrier, BAE Harrier II, и AV-8B Harrier II, производившиеся на предприятиях British Aerospace (Великобритания) и McDonnell Douglas (США).

Конструкция

[править | править код]

Самолёт вертикального взлёта и посадки, одноместный цельнометаллический высокоплан нормальной аэродинамической схемы с велосипедным шасси. Оснащён одним турбовентиляторным двигателем Rolls-Royce Pegasus с четырьмя поворотными соплами, расположенными попарно слева и справа от фюзеляжа под центропланом и в кормовой части: первые создают тягу холодным сжатым воздухом от первого контура двигателя, вторые — горячим выхлопом двигателя.

Разработка самолёта

[править | править код]

Зарождение

[править | править код]
Основная статья: Hawker Siddeley P.1127

Прототипом для Харриера послужил экспериментальный самолёт Hawker P.1127. Перед разработкой P.1127 компания Hawker Aircraft работала над проектом самолёта Hawker P.1121[англ.], который был заменой Hawker Hunter[5]. Проект P.1121 был отменён после публикации Белой книги по обороне 1957 года[англ.] британским правительством, в которой пропагандировался переход от пилотируемых самолётов к управляемым ракетам. Эта смена политики привела к прекращению работ по большинству проектов самолётов, которые на тот момент разрабатывались для британской армии[6]. Компания Hawker быстро перешла к новым проектам и заинтересовалась самолётами вертикального взлёта и посадки (VTOL), которым не нужны взлетно-посадочные полосы[a]. По словам старшего маршала авиации сэра Патрика Хейна[англ.], этот интерес мог быть вызван наличием циркуляра Air Staff Requirement 345, которое устанавливало требования для штурмовика Королевских ВВС либо вертикального взлёта, либо с коротким взлётом[8].

Проектные работы на P.1127 были официально начаты в 1957 году сэром Сиднеем Кэммом, Ральфом Хупером[англ.] из Hawker Aircraft и Стэнли Хукером из Bristol Engine Company[англ.][9]. Разработка велась компаниями Hawker, которая занималась производством планера самолёта, и Bristol Engine, которая строила двигатель для самолёта. Инженер-проектировщик проекта Гордон Льюис рассматривал тесное сотрудничество компаний в качестве одного из ключевых факторов, позволивших продолжить разработку самолёта Harrier, несмотря на технические препятствия и политические неудачи[10].

Вместо использования роторов или прямой струи, P.1127 использовал инновационный турбовентиляторный двигатель Pegasus[англ.] с отклоняемой тягой. Тяга Pegasus I составляла 9 000 фунтов (или 40 кН), и первое его включение было произведёно в сентябре 1959 года[11]. Контракт на два прототипа самолёта был подписан в июне 1960 года, а первый полёт состоялся в октябре 1960 года[11]. Из шести построенных прототипов трое разбились, включая случай на парижской авиавыставке в Ле Бурже 1963 года, когда у самолёта самопроизвольно повернулись задние сопла[12].

Трехсторонняя оценка

[править | править код]
Hawker Siddeley XV-6A Kestrel на взлётной полосе
Hawker Siddeley XV-6A Kestrel в поздней маркировке USAF

В 1961 году Великобритания, Соединённые Штаты и ФРГ заключили соглашение о покупке девяти самолётов, разработанных на основе P.1127, для того чтобы оценить возможности и потенциал самолётов вертикального взлёта и посадки. Самолёты были построены компанией Hawker Siddeley, и им было дано британское обозначение Kestrel FGA.1[13]. Kestrel был строго опытным самолётом, и для экономии средств разработка двигателя Pegasus 5 была проведена с ограничениями, и его тяга составляла 15 000 фунтов (67 кН) вместо запланированных 18 200 (81 кН)[13]. Самолёты были переданы для оценочных испытаний в специально образованный авиаотряд с базой в графстве Норфолк, который насчитывал десять пилотов — по четыре человека из Великобритании и США, и два из ФРГ[13]. Первый полёт состоялся 7 марта 1964 года[14].

Всего во время испытаний было совершено 960 вылетов, в том числе 1366 взлётов и посадок, а сами испытания окончились в ноябре 1965 года[15][16]. Один из самолётов был потерян в ходе испытаний. Шесть самолётов, по завершении программы в Великобритании, были переданы для испытаний США под обозначением XV-6A Kestrel[17][18][19]. Два оставшихся самолёта были отправлены на дальнейшие испытания в королевское авиационное учреждение Бедфорд[англ.], а один из них был модифицирован установкой более мощного двигателя Pegasus 6[20].

P.1154

[править | править код]
Основная статья: Hawker Siddeley P.1154

На момент разработки P.1127 Hawker и Bristol также проводили серьёзную работу по разработке сверхзвуковой версии, Hawker Siddeley P.1154, для удовлетворения требования Организации Североатлантического договора (НАТО), в котором запрашивался такой самолёт[21]. В его конструкции использовался одиночный двигатель Bristol Siddeley BS100 с четырьмя поворотными форсунками, аналогично P.1127, и для достижения сверхзвуковых скоростей требовалось использовать форсаж[22]. P.1154 выиграл конкурс на выполнение этого требования, несмотря на сильную конкуренцию со стороны других самолётов, таких как Mirage IIIV компании Dassault Aviation. Французское правительство не приняло это решение и вышло из проекта; требование НАТО было вскоре отозвано в 1965 году[23][b].

Королевские военно-воздушные силы и Королевский военно-морской флот планировали разработать и внедрить сверхзвуковой P.1154 вне зависимости от отмены требования НАТО. Эти амбиции были осложнены противоречащими друг другу требованиями обеих ведомств — в то время как ВВС требовались низколетящие сверхзвуковые ударные самолёты, ВМС хотели получить двухдвигательный истребитель противовоздушной обороны[25]. После избрания правительства лейбористов в 1964 году, разработка P.1154 была отменена, поскольку Королевский флот уже начал закупку McDonnell Douglas F-4 Phantom II, а Королевские ВВС придавали большее значение дальнейшему развитию сверхзвукового стратегического бомбардировщика BAC TSR-2[англ.][25]. При этом, работа над некоторыми элементами проекта, такими как сверхзвуковой двигатель Pegasus с ПХБ, была продолжена с намерением разработать на их основе будущий вариант Harrier[26].

Производство

[править | править код]
AV-8C Harrier взлетает с десантного транспортного дока[англ.].

После срыва разработки Р.1154 Королевские ВВС начали рассматривать возможность простой модернизации существующего дозвукового Kestrel и выпустили требование ASR 384 по штурмовому самолёту вертикального взлёта и посадки[25]. В 1965 году компания Hawker Siddeley получила заказ на шесть опытных самолётов, получивших обозначение P.1127 (RAF), первый из которых совершил свой первый полёт 31 августа 1966 года[27]. В начале 1967 года Королевские ВВС заказали 60 самолётов для постановки на вооружение, и им было присвоено обозначение Harrier GR.1[28][29]. Самолёту было дано английское название птиц семейства луневых — Harrier.

Первый полёт самолёта Harrier GR.1 состоялся 28 декабря 1967 года. Он официально вступил в строй Королевских ВВС 18 апреля 1969 года, когда подразделение Harrier Conversion Unit на Королевской военно-воздушной станции Уиттеринг[англ.] получило свой первый самолёт[30]. Самолёт строился на двух заводах — в Кингстон-апон-Тэмз[англ.] на юго-западе Лондона и на аэродроме Дансфолд[англ.] в графстве Суррей — и проходил предварительные испытания в Дансфолде[31]. Техника для запуска Харриеров на трамплинах с авианосцев отрабатывалась на авиабазе Йеовильтон[англ.] с 1977 года. После этих испытаний трамплины были установлены с 1979 года на палубах всех авианосцев Королевского флота, в рамках подготовки к выпуску нового варианта самолёта для флота — Sea Harrier [32][33].

В конце 1960-х годов британское и американское правительства провели переговоры о производстве Харриеров в Соединенных Штатах. Hawker Siddeley и McDonnell Douglas создали в 1969 году партнерство для подготовки к американскому производству, но конгрессмен Мендель Риверс[англ.] и Комитет по ассигнованиям Палаты представителей США[англ.] решили, что будет дешевле производить AV-8A на уже существующих производственных линиях в Великобритании, и поэтому все AV-8A Harrier были приобретены у компании Hawker Siddeley[34]. В последующие годы были разработаны улучшенные версии Harrier с более совершенными датчиками и более мощными двигателями[35][36][37]. Корпус морской пехоты США получил 102 экземпляров AV-8A и 8 экземпляров учебных двухместных TAV-8A Harrier в период с 1971 по 1976 год[38].

Серийный выпуск

[править | править код]
AV-8A
Учебный двухместный TAV-8A Harrier

Первая производственная серия самолётов была обозначена как Hawker Siddeley Harrier GR.1 и являлась непосредственным развитием прототипа Kestrel. Производство велось на заводах в городах Kingston upon Thames и Dunsfold, Surrey. Первый полёт самолёт выполнил 28 декабря 1967 года, а в 1969 году вошёл в эксплуатацию ВВС Великобритании. В начале 1970 годов поступил на вооружение корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании.

Следующей модификацией самолёта стал Harrier GR.3 с улучшенной системой лазерного целеуказания и несколько увеличенной мощностью двигателя. Данная модификация с некоторыми изменениями (устанавливалось две автоматические 30-мм пушки ADEN и две ракеты AIM-9 Sidewinder) выпускалась и на экспорт под обозначением AV-8A: 113 машин было произведено для корпуса морской пехоты США и ВМФ Испании. Всего было разработано более 10 модификаций первого поколения семейства Harrier:

Harrier GR.1,Harrier GR.1A, Harrier GR.3, двухместные учебные варианты Harrier T.2/Harrier T.2A/Harrier T4; экспортные модификации для США: AV-8A Harrier/AV-8C, учебный двухместный TAV-8A Harrier; экспортные модификации для Испании (и позже — Таиланда): AV-8S Matador (обозначение во флоте Испании VA-1 Matador, внутреннее обозначение разработчика Harrier Mk 53 и Mk 55).

Управление самолётом и техника пилотирования

[править | править код]
Поворотное сопло Sea Harrier, установлено для режима горизонтального полёта. Белые метки обозначают допустимый угол поворота сопла

Будучи самолётом вертикального взлёта и посадки, Harrier отличается специфической, присущей этому типу самолётов, техникой пилотирования. Режимы вертикального взлёта и посадки, режим висения и переходные режимы полёта в принципе отсутствуют в самолётах обычной схемы и требуют от пилота Harrier навыков пилотирования, близких к вертолётным.

СВВП Harrier имеет два контура управления, которые (за редкими исключениями) отсутствуют в самолётах обычной схемы: отклонение вектора тяги двигателя и струйную систему управления. Отклонение вектора тяги двигателя производится поворотом четырёх сопел. Угол установки сопел регулируется в диапазоне от нуля градусов (сопла направлены горизонтально, строго назад в сторону хвоста), до 98° (несколько вперёд в сторону носа). Для режима строго вертикального взлёта и посадки сопла направляются строго вниз под углом 90°. Управление поворотом сопел производится ручкой, расположенной рядом с селектором газа. Поскольку в режиме висения и околонулевых скоростей полёта аэродинамические поверхности (элероны, рули высоты и руль направления) неэффективны, на этих режимах используется система струйного (реактивного) управления. Она представляет собой несколько регулируемых воздушных сопел, расположенных на законцовках крыльев, а также в носовой и хвостовой части самолёта. Сжатый воздух высокого давления отбирается от первого контура двигателя и разводится по трубопроводам к соплам этой системы. Управление в режиме висения с использованием этой системы осуществляется, как и в режиме горизонтального полёта, с помощью ручки и педалей.

Перед выполнением вертикального взлёта самолёт устанавливается носом против ветра. Лётчик, удерживая самолёт на тормозах в режиме малого газа, поворачивает сопла в вертикальное положение (90°) и резко устанавливает взлётный режим мощности двигателя. Самолёт вертикально отделяется от площадки: установкой мощности двигателя подбирается желаемая высота висения. Разгон самолёта для перехода в горизонтальный полёт производится постепенным разворотом сопел назад, в горизонтальное положение. Вертикальная посадка производится в обратной последовательности операций. Особое внимание лётчик должен уделять направлению ветра при взлёте и посадке, поскольку боковой ветер особенно опасен для самолёта в режиме висения. В этом случае самолёт может превысить допустимый угол крена на крыло, и, по причине ограниченной мощности системы реактивного управления, резко потерять подъёмную силу из-за отклонения тяги двигателя от вертикали. Данная ситуация может привести к потере высоты и столкновению с грунтом. Кроме того, при взлёте и посадке пилот должен учитывать влияние эффекта экрана (газовой подушки, создаваемой тягой двигателей и отражаемой от поверхности).

При выполнении взлёта с коротким разбегом сопла устанавливаются в некоторое промежуточное положение (менее 90°). Поворот сопел производится после начала разбега, по достижении скорости порядка 100 км/ч.

Техника поворота вектора тяги может применяться также и в горизонтальном полёте, в частности при боевом маневрировании в условиях воздушного боя.

Существенной особенностью в технике пилотирования является ограниченное (в некоторых случаях) время работы двигателя на режиме висения. В условиях высокой температуры внешнего воздуха турбовентиляторный двигатель Pegasus, как и все газотурбинные двигатели, несколько теряет мощность и, работая на режиме большого газа, перегревается. Для компенсации этих факторов производится впрыск воды в двигатель (в камеры сгорания и на турбину). В случае необходимости применения такого впрыска время висения ограничивается запасом воды в бортовой ёмкости (227 литров) и, при максимальном расходе воды, составляет не более 90 секунд. В то же время в ходе демонстрационных полётов на различных авиашоу самолёт неоднократно выполнял висение в течение более чем пяти минут.

Эксплуатация

[править | править код]

Самолёты Harrier GR.3 британских военно-воздушных сил были впервые использованы в боевых условиях во время Фолклендской войны с авианосца HMS Hermes (R12) (десять машин). В основном они использовались для непосредственной поддержки британских сухопутных войск и для бомбардировок аргентинских позиций и аэродромов. Палубная версия самолёта Sea Harrier FRS.1 британского военно-морского флота (28 машин) также применялась в ходе этой войны, как правило, для воздушной обороны флотского соединения. Всего, в ходе боевых действий, было потеряно четыре самолёта Harrier GR.3 (как по боевым, так и по небоевым причинам).

Тактико-технические характеристики

[править | править код]

Приведенные характеристики соответствуют модификации AV-8A. Источник данных: Standard Aircraft Characteristics [39]

Технические характеристики
  • Экипаж: 1 (пилот)
  • Длина: 13,88 м
  • Размах крыла: 7,7 м
  • Высота: 3,5 м
  • Площадь крыла: 18,68 м²
  • Стреловидность по линии 1/4 хорд: 35,17°
  • Коэффициент удлинения крыла: 3,18
  • Средняя аэродинамическая хорда: 2,57 м
  • База шасси: 3,48 м (между основными стойками)
  • Колея шасси: 6,76 м (между боковыми стойками)
  • Масса пустого: 5428 кг
  • Масса снаряжённого: 5680 кг (без боевой нагрузки)
  • Максимальная взлётная масса:  
    • при взлёте с коротким разбегом: 11 158 кг
    • при вертикальном взлёте: 7938 кг
  • Масса в бою: 8831 кг
  • Максимальная посадочная масса: 7666 кг (при вертикальной посадке)
  • Масса топлива во внутренних баках: 2341 кг (+ 740 кг в ПТБ)
  • Объём топливных баков: 2869 л (+ 2 × 454 л ПТБ)
  • Силовая установка: 1 × ТРДД Rolls-Royce F402-RR-401
  • Тяга: 1 × 93,1 кН (взлётная)
    • максимальная: 1 × 72,7 кН
    • нормальная: 1 × 58,2 кН
  • Длина двигателя: 3,48 м
  • Диаметр двигателя: 1,22 м
  • Сухая масса двигателя: 1657 кг
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость: 1102 км/ч
  • Крейсерская скорость: 828 км/ч
  • Скорость сваливания: 241 км/ч (в зависимости от массы)
  • Боевой радиус: 348 км (c 3 × бомбами Mk.82 и 2 × бомбами Mk.83 без ПТБ)
  • Практическая дальность: 1524 км (без ПТБ без боевой нагрузки)
  • Перегоночная дальность: 1704 км (с ПТБ без боевой нагрузки)
    • со сбросом ПТБ по мере расходования топлива: 1815 км
  • Практический потолок: 13 411 м
  • Скороподъёмность: 104,6 м/с (без ПТБ без боевой нагрузки с полным запасом топлива)
  • Нагрузка на крыло: 429 кг/м² (без боевой нагрузки)
  • Тяговооружённость: 1,196 (при максимальной взлётной массе для вертикального взлёта)
  • Длина разбега: до 329 м (при взлёте с разбегом) 
  • Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 7,5 g
Вооружение

Похожие самолёты

[править | править код]

См. также

[править | править код]

Комментарии

[править | править код]
  1. ↑ Разработка V/STOL самолёта была не главной целью компании Hawker, так как она сделала совместную с Avro заявку к требованию GOR.339 (которое привело к разработке BAC TSR-2), однако заявка была безуспешной. Невозможность получить заказ на разработку обычных самолётов в враждебном политическом климате, вероятно, была главной мотивацией разработки самолёта Harrier[7].
  2. ↑ Mirage IIIV был отвергнут в основном из-за чрезмерной усложненности конструкции, в которой использовалось девять двигателей по сравнению с однодвигательным P.1154[24].

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ Hawker, Northrop Sign VTOL Contract. // Aviation Week & Space Technology, January 21, 1963, v. 78, no. 3, p. 38.
  2. ↑ Hawker/Northrop Agreement Архивная копия от 13 февраля 2017 на Wayback Machine. // Flight International, 17 January 1963, v. 83, no. 2810, p. 68.
  3. ↑ Mason 1991, pp. 421—432.
  4. ↑ «Бритиш Аэроспейс» // Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г. П. Свищёв. — М. : Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 119. — ISBN 5-85270-086-X.
  5. ↑ Davies and Thornborough, 1997, pp. 12–13.
  6. ↑ Jefford, 2006, p. 11.
  7. ↑ Jefford, 2006, pp. 11—12, 25.
  8. ↑ Jefford, 2006, pp. 11—12.
  9. ↑ Jefford, 2006, pp. 26—27.
  10. ↑ Jefford, 2006, p. 23.
  11. ↑ 1 2 Jefford, 2006, p. 24.
  12. ↑ Mason, 1991, p. 413—416.
  13. ↑ 1 2 3 Jefford, 2006, p. 39.
  14. ↑ Jefford, 2006, p. 41.
  15. ↑ Spick, 2000, p. 362.
  16. ↑ Jefford, 2006, p. 47.
  17. ↑ Evans, A. American Harrier – Part One. (англ.) // Model Aircraft Monthly. — Vol. 8, no. 4. — P. 36—39.
  18. ↑ Mason, Kenneth J. and Charles R. Rosburg. USAF Evaluation of the Harrier GR Mk 1. – AD0855032 (англ.) // Air Force Flight Test Center Edwards AFB. — 1969. — June. Архивировано 31 марта 2017 года.
  19. ↑ Jenkins, 1998, p. 16.
  20. ↑ Mason, 1991, p. 419—420.
  21. ↑ Jefford, 2006, p. 12.
  22. ↑ Buttler, 2000, p. 119—120.
  23. ↑ Jefford, 2006, pp. 12—13.
  24. ↑ Jefford, 2006, p. 19.
  25. ↑ 1 2 3 Jefford, 2006, p. 13.
  26. ↑ Moxton, 1982, p. 1633.
  27. ↑ Mason, 1986, p. 78.
  28. ↑ Mason, 1986, p. 81.
  29. ↑ VTOL Aircraft 1966 (англ.). Flight International (26 мая 1966). Дата обращения: 14 декабря 2018. Архивировано 1 декабря 2017 года.
  30. ↑ Evans, 1998, pp. 21—22.
  31. ↑ Nordeen, 2006, p. 66.
  32. ↑ Vann, 1990, p. 23.
  33. ↑ Evans, 1998, p. 60.
  34. ↑ Nordeen, 2006, p. 28.
  35. ↑ Evans, 1998, p. 31, 33.
  36. ↑ Jackson, 1991, p. 54.
  37. ↑ Nordeen, 2006, p. 35.
  38. ↑ Nordeen, 2006, p. 31.
  39. ↑ Standard Aircraft Characteristics. Navy Model AV-8A Aircraft. — Published by Direction of The Commander of The Naval Air Systems Command, Novemder 1972. — (NAVAIR 00-110AV8-1). Архивировано 14 октября 2011 года.

Публикации

[править | править код]

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Hawker_Siddeley_Harrier&oldid=140537959