OBD-II PID - 维基百科,自由的百科全书
OBD-II PID是車上診斷系統(OBD)參數ID的簡稱,是在診斷工具上向車輛請求資料用的編碼。
国际汽车工程师学会(SAE)標準 J1979(電子診斷測試模式)中定義了許多OBD-II PID。所有北美的道路車輛及卡車都要支援一部份的OBD-II PID,主要是在有強制排氣檢測的州。制造商也定義針對個別車輛的PID。目前沒有強制摩托車要支援OBD-II PID,不過也有許多的摩托車支援。
在1996年時,輕型商用車(重量小於8,500磅 [3,900公斤])首先強制要支援OBD-II PID,之後是中型商用車(重量在8,500—14,000磅 [3,900—6,400公斤]之間)在2005年強制支援[1]。輕型商用車及中型商用車都要可以透過由SAE J1962定義的標準數據鏈路連接器進行存取。
依加州空氣資源局(CARB)的加州法規(CCR) sections 1971.1 title 13,美國2010年之後生產的重型商用車(重量大於14,000磅 [6,400公斤])可以透過SAE standard J1939-13(圓型的診斷用連接頭)支援OBD-II的診斷機能。有些北美的重型卡車使用SAE J1962 OBD-II診斷連接器,這也是一般轎車常用的連接器,知名的有麥克貨車及富豪卡車,不過CAN識別符是29位元,不是一般轎車的11位元。
模式
[编辑]在最新的OBD-II標準SAE J1979中,有列出十種診斷服務。2002年以前的J1979,將這些服務稱為模式(modes)。其說明如下:
模式(十六進制) | 敘述 |
---|---|
01 | 顯示目前資料 |
02 | 顯示凍結的頁框資料 |
03 | 顯示已儲存的診斷錯誤碼(DTC) |
04 | 清除診斷錯誤碼以及儲存數值 |
05 | 測試結果,氧氣感測器監控(只在不用CAN傳輸時有效) |
06 | 測試結果、其他元件/系統監控(測試結果,氧氣感測器監控只在用CAN傳輸時有效) |
07 | 顯示未處理的診斷錯誤碼(在目前或上一次駕駛週期偵測到的診斷錯誤碼) |
08 | on-board元件或系統的控制動作 |
09 | 請求車輛的資訊 |
0A | 清除診斷錯誤碼 |
汽車制造商不一定要實現所有的服務,製造商可以在#9以上增加製造商定義的服務(例如服務22是由Ford/GM的SAE J2190所定義,而服務21是因Toyota而定義) ,這些服務可以提供其他的資料,例如混合动力电动汽车(HEV)中牽引電池的電壓[2]。
非OBD的统一诊断服务從0x10開始,避免和ID範圍重疊。
標準PID
[编辑]下表中所列的是依SAE J1979定義的標準OBD-II PID。也列出每個PID的預期回應,以及回應和實際物理量之間的關係。不是所有車輛都會支援每一個PID,也有一些PID是廠商定義的,不在OBD-II標準中。
服務01和02基本上是相同的,不過服務01會提供目前的資訊,而服務02會提供上一次出現診斷錯誤碼時的資訊。但PID 01和PID 02是例外,PID 01只出現在服務01,而PID 02只出現在服務02,若服務02的PID 02為零,表示沒有凍結的頁框資料,其他服務02的資料都沒有意義。
若用位元編碼表示(Bit-Encoded-Notation)時,像C4表示是資料位元組C的第4位元。每一個位元都有0到7的編號,7是最高位元,而0是最低位元。
A | B | C | D | ||||||||||||||||||||||||||||
A7 | A6 | A5 | A4 | A3 | A2 | A1 | A0 | B7 | B6 | B5 | B4 | B3 | B2 | B1 | B0 | C7 | C6 | C5 | C4 | C3 | C2 | C1 | C0 | D7 | D6 | D5 | D4 | D3 | D2 | D1 | D0 |
服務01
[编辑]PID (HEX) | PID (DEC) | 回應資料位元組個數 | 描述 | 最小值 | 最大值 | 單位 | 公式[a] |
---|---|---|---|---|---|---|---|
00 | 0 | 4 | 支援的PID[01 - 20] | 位元編碼[A7..D0] == [PID $01..PID $20] 見以下敘述 | |||
01 | 1 | 4 | 自從DTC清除後的監控狀態,包括異常指示燈(MIL)狀態,以及DTC的個數 | 位元編碼。見以下敘述 | |||
02 | 2 | 2 | 凍結的DTC | ||||
03 | 3 | 2 | 燃油系統狀態 | 枚舉編碼。見以下敘述 | |||
04 | 4 | 1 | 計算的發動機負載 | 0 | 100 | % | (或) |
05 | 5 | 1 | 發動機冷媒溫度 | -40 | 215 | °C | |
06 | 6 | 1 | 短期燃油調整—Bank 1 | -100(燃油需減少:過多燃油) | 99.2(燃油需增加:過少燃油) | % | (or ) |
07 | 7 | 1 | 長期燃油調整—Bank 1 | ||||
08 | 8 | 1 | 短期燃油調整—Bank 2 | ||||
09 | 9 | 1 | 長期燃油調整—Bank 2 | ||||
0A | 10 | 1 | 燃油壓力(表壓) | 0 | 765 | kPa | |
0B | 11 | 1 | 進氣歧管絕對壓力 | 0 | 255 | kPa | |
0C | 12 | 2 | 發動機速度 | 0 | 16,383.75 | rpm | |
0D | 13 | 1 | 車輛速度 | 0 | 255 | km/h | |
0E | 14 | 1 | 點火提前 | -64 | 63.5 | 止点前的角度 | |
0F | 15 | 1 | 進氣溫度 | -40 | 215 | °C | |
10 | 16 | 2 | 空氣流量感測器(MAF)空氣流率 | 0 | 655.35 | grams/sec | |
11 | 17 | 1 | 油門位置 | 0 | 100 | % | |
12 | 18 | 1 | 命令第二側空氣狀態 | 見以下敘述 | |||
13 | 19 | 1 | 有氧氣傳感器(2 banks時) | [A0..A3] == Bank 1, 感測器1-4. [A4..A7] == Bank 2... | |||
14 | 20 | 2 | 氧氣傳感器 1 A:電壓 B:短期燃油調整 | 0 -100 | 1.275 99.2 | 伏特 % | (若B==$FF,傳感器未用來做燃油調整) |
15 | 21 | 2 | 氧氣傳感器 2 A:電壓 B:短期燃油調整 | ||||
16 | 22 | 2 | 氧氣傳感器 3 A:電壓 B:短期燃油調整 | ||||
17 | 23 | 2 | 氧氣傳感器 4 A:電壓 B:短期燃油調整 | ||||
18 | 24 | 2 | 氧氣傳感器 5 A:電壓 B:短期燃油調整 | ||||
19 | 25 | 2 | 氧氣傳感器 6 A:電壓 B:短期燃油調整 | ||||
1A | 26 | 2 | 氧氣傳感器 7 A:電壓 B:短期燃油調整 | ||||
1B | 27 | 2 | 氧氣傳感器 8 A:電壓 B:短期燃油調整 | ||||
1C | 28 | 1 | 車輛使用的OBD標準 | 1 | 250 | - | 枚举。如下 |
1D | 29 | 1 | 存在的氧氣傳感器(在4 banks時) | 類似PID 13,但[A0..A7] == [B1S1, B1S2, B2S1, B2S2, B3S1, B3S2, B4S1, B4S2] | |||
1E | 30 | 1 | 輔助輸入狀態 | A0 == 動力分導(PTO)狀態(1 == 有效) [A1..A7] 未使用 | |||
1F | 31 | 2 | 發動機啟動後的運行時間 | 0 | 65,535 | 秒 | |
20 | 32 | 4 | 支援的PID[21 - 40] | 位元編碼[A7..D0] == [PID $21..PID $40] 見以下敘述 | |||
21 | 33 | 2 | 故障指示燈(MIL)亮時行駛的距離 | 0 | 65,535 | km | |
22 | 34 | 2 | 高压共轨壓力(相對進氣歧管真空) | 0 | 5177.265 | kPa | |
23 | 35 | 2 | 高压共轨表壓力(柴油,或是汽油直接噴射) | 0 | 655,350 | kPa | |
24 | 36 | 4 | 氧氣偵測器1 AB: 燃油-空氣當量比 CD: 電壓 | 0 0 | < 2 < 8 | ratio V | |
25 | 37 | 4 | 氧氣偵測器2 AB: 燃油-空氣當量比 CD: 電壓 | ||||
26 | 38 | 4 | 氧氣偵測器3 AB: 燃油-空氣當量比 CD: 電壓 | ||||
27 | 39 | 4 | 氧氣偵測器4 AB: 燃油-空氣當量比 CD: 電壓 | ||||
28 | 40 | 4 | 氧氣偵測器5 AB: 燃油-空氣當量比 CD: 電壓 | ||||
29 | 41 | 4 | 氧氣偵測器6 AB: 燃油-空氣當量比 CD: 電壓 | ||||
2A | 42 | 4 | 氧氣偵測器7 AB: 燃油-空氣當量比 CD: 電壓 | ||||
2B | 43 | 4 | 氧氣偵測器8 AB: 燃油-空氣當量比 CD: 電壓 | ||||
2C | 44 | 1 | 排氣再循環(EGR)指令 | 0 | 100 | % | |
2D | 45 | 1 | EGR錯誤 | -100 | 99.2 | % | |
2E | 46 | 1 | 指令蒸發清除 | 0 | 100 | % | |
2F | 47 | 1 | 燃油Tank水準輸入 | 0 | 100 | % | |
30 | 48 | 1 | 錯誤碼清除後的暖機 | 0 | 255 | count | |
31 | 49 | 2 | 錯誤碼清除後行駛的距離 | 0 | 65,535 | km | |
32 | 50 | 2 | 蒸發系統蒸氣壓力 | -8,192 | 8191.75 | Pa | |
33 | 51 | 1 | 絕對大氣壓 | 0 | 255 | kPa | |
34 | 52 | 4 | 氧氣偵測器1 AB: 燃油-空氣當量比 CD: 電流 | 0 -128 | < 2 <128 | ratio mA | or |
35 | 53 | 4 | 氧氣偵測器2 AB: 燃油-空氣當量比 CD: 電流 | ||||
36 | 54 | 4 | 氧氣偵測器3 AB: 燃油-空氣當量比 CD: 電流 | ||||
37 | 55 | 4 | 氧氣偵測器4 AB: 燃油-空氣當量比 CD: 電流 | ||||
38 | 56 | 4 | 氧氣偵測器5 AB: 燃油-空氣當量比 CD: 電流 | ||||
39 | 57 | 4 | 氧氣偵測器6 AB: 燃油-空氣當量比 CD: 電流 | ||||
3A | 58 | 4 | 氧氣偵測器7 AB: 燃油-空氣當量比 CD: 電流 | ||||
3B | 59 | 4 | 氧氣偵測器8 AB: 燃油-空氣當量比 CD: 電流 | ||||
3C | 60 | 2 | 催化劑溫度:Bank 1,感測器1 | -40 | 6,513.5 | °C | |
3D | 61 | 2 | 催化劑溫度:Bank 2,感測器1 | ||||
3E | 62 | 2 | 催化劑溫度:Bank 1,感測器2 | ||||
3F | 63 | 2 | 催化劑溫度:Bank 2,感測器2 | ||||
40 | 64 | 4 | 支援的PID[41 - 60] | 位元編碼[A7..D0] == [PID $41..PID $60] 見以下敘述 | |||
41 | 65 | 4 | 監控狀態,目前駕駛週期 | 位元編碼 見以下敘述 | |||
42 | 66 | 2 | 控制模組電壓 | 0 | 65.535 | V | |
43 | 67 | 2 | 絕對負載值 | 0 | 25,700 | % | |
44 | 68 | 2 | 燃油–空氣命令等效比 | 0 | < 2 | ratio | |
45 | 69 | 1 | 相對油門位置 | 0 | 100 | % | |
46 | 70 | 1 | 環境空氣溫度 | -40 | 215 | °C | |
47 | 71 | 1 | 絕對油門位置B | 0 | 100 | % | |
48 | 72 | 1 | 絕對油門位置C | ||||
49 | 73 | 1 | 加速踏板位置D | ||||
4A | 74 | 1 | 加速踏板位置E | ||||
4B | 75 | 1 | 加速踏板位置F | ||||
4C | 76 | 1 | 指令油門致動器 | ||||
4D | 77 | 2 | MIL燈亮的行駛時間 | 0 | 65,535 | 分 | |
4E | 78 | 2 | 錯誤碼清除後的時間 | ||||
4F | 79 | 4 | 燃油-空氣當量比最大值, 氧氣偵測器電壓,氧氣偵測器電流,及進氣歧管絕對壓力 | 0, 0, 0, 0 | 255, 255, 255, 2550 | ratio, V, mA, kPa | A, B, C, D*10 |
50 | 80 | 4 | 質量空氣流量計的最大空氣流率 | 0 | 2550 | g/s | A*10, B, C和D保留 |
51 | 81 | 1 | 燃料種類 | 燃料種類碼。見以下敘述 | |||
52 | 82 | 1 | 乙醇燃料百分比 | 0 | 100 | % | |
53 | 83 | 2 | 蒸發系統絕對蒸氣壓力 | 0 | 327.675 | kPa | |
54 | 84 | 2 | 蒸發系統(相對)蒸氣壓力 | -32,767 | 32,768 | Pa | ((A*256)+B)-32767 |
55 | 85 | 2 | 第二側氧氣偵測器短期修正,A:bank 1, B:bank 3 | -100 | 99.2 | % |
|
56 | 86 | 2 | 第二側氧氣偵測器長期修正,A:bank 1, B:bank 3 | ||||
57 | 87 | 2 | 第二側氧氣偵測器短期修正,A:bank 2, B:bank 4 | ||||
58 | 88 | 2 | 第二側氧氣偵測器長期修正,A:bank 2, B:bank 4 | ||||
59 | 89 | 2 | 高压共轨絕對壓力 | 0 | 655,350 | kPa | |
5A | 90 | 1 | 加速踏板相對位置 | 0 | 100 | % | |
5B | 91 | 1 | 油電混合電池組剩下壽命 | 0 | 100 | % | |
5C | 92 | 1 | 發動機油溫 | -40 | 210 | °C | |
5D | 93 | 2 | 燃料噴射正時 | -210.00 | 301.992 | ° | |
5E | 94 | 2 | 發動機燃料率 | 0 | 3212.75 | L/h | |
5F | 95 | 1 | 車輛設計的排氣要求 | 位元編碼 | |||
60 | 96 | 4 | 支援的PID[61 - 80] | 位元編碼[A7..D0] == [PID $61..PID $80] 見以下敘述 | |||
61 | 97 | 1 | 駕駛的發動機命令-力矩百分比 | -125 | 130 | % | A-125 |
62 | 98 | 1 | 實際發動機-力矩百分比 | -125 | 130 | % | A-125 |
63 | 99 | 2 | 發動機參考力矩 | 0 | 65,535 | Nm | |
64 | 100 | 5 | 發動機力矩百分比資料 | -125 | 130 | % | A-125 閒置 B-125 發動機點1 C-125 發動機點2 D-125 發動機點3 E-125 發動機點4 |
65 | 101 | 2 | 支援輔助輸入/輸出 | 位元編碼 | |||
66 | 102 | 5 | 質量空氣流量計 | ||||
67 | 103 | 3 | 發動機冷媒溫度 | °C | |||
68 | 104 | 7 | 進氣溫度感測器 | ||||
69 | 105 | 7 | EGR命令及EGR錯誤 | ||||
6A | 106 | 5 | 柴油進氣空氣流率控制命令及相對進氣氣流位置 | ||||
6B | 107 | 5 | 排氣再循環溫度 | ||||
6C | 108 | 5 | 油門致動器控制命令和相對油門位置 | ||||
6D | 109 | 6 | 燃料壓力控制系統 | ||||
6E | 110 | 5 | 噴射壓力控制系統 | ||||
6F | 111 | 3 | 渦輪增壓壓縮機入口壓力 | ||||
70 | 112 | 9 | 提昇壓力控制 | ||||
71 | 113 | 5 | 可變幾何渦輪增壓(VGT)控制 | ||||
72 | 114 | 5 | 洩壓閥(Wastegate)控制 | ||||
73 | 115 | 5 | 排氣壓力 | ||||
74 | 116 | 5 | 渦輪增壓器RPM | ||||
75 | 117 | 7 | 渦輪增壓器溫度 | ||||
76 | 118 | 7 | 渦輪增壓器溫度 | ||||
77 | 119 | 5 | 增壓空氣冷卻器溫度(Charge air cooler temperature,CACT) | ||||
78 | 120 | 9 | 排氣溫度(EGT)Bank 1 | 特別PID。見以下敘述 | |||
79 | 121 | 9 | 排氣溫度(EGT)Bank 2 | 特別PID。見以下敘述 | |||
7A | 122 | 7 | 柴油粒子過濾器(DPF) | ||||
7B | 123 | 7 | 柴油粒子過濾器(DPF) | ||||
7C | 124 | 9 | 柴油粒子過濾器(DPF)溫度 | °C | |||
7D | 125 | 1 | NOx NTE(Not-To-Exceed)控制區狀態 | ||||
7E | 126 | 1 | PM NTE(Not-To-Exceed)控制區狀態 | ||||
7F | 127 | 13 | 發動機運行時間 | seconds | |||
80 | 128 | 4 | 支援的PID[81 - A0] | 位元編碼[A7..D0] == [PID $81..PID $A0] 見以下敘述 | |||
81 | 129 | 21 | 給輔助排放控制設備(AECD)的發動機運行時間 | ||||
82 | 130 | 21 | 給輔助排放控制設備(AECD)的發動機運行時間 | ||||
83 | 131 | 5 | NOx感測器 | ||||
84 | 132 | 1 | 歧管表面溫度 | ||||
85 | 133 | 10 | NOx試劑系統 | ||||
86 | 134 | 5 | 粒子(PM)感測器 | ||||
87 | 135 | 5 | 進氣歧管絕對壓力 | ||||
88 | 136 | 13 | 選擇性觸媒還原 (SCR)引入系統 | ||||
89 | 137 | 41 | AECD #11-#15的運行時間 | ||||
8A | 138 | 41 | AECD #16-#20的運行時間 | ||||
8B | 139 | 7 | 柴油後處理 | ||||
8C | 140 | 16 | O2感測器(廣義) | ||||
8D | 141 | 1 | 油門位置G | 0 | 100 | % | |
8E | 142 | 1 | 發動機摩擦力-力矩百分比 | -125 | 130 | % | |
8F | 143 | 5 | PM感測器Bank 1 & 2 | ||||
90 | 144 | 3 | WWH-OBD車輛OBD系統資訊 | hours | |||
91 | 145 | 5 | WWH-OBD車輛OBD系統資訊 | hours | |||
92 | 146 | 2 | 燃料系統控制 | ||||
93 | 147 | 3 | 支援WWH-OBD車輛OBD計數器 | hours | |||
94 | 148 | 12 | NOx警告及誘導系統 | ||||
98 | 152 | 9 | 排氣溫度感測器 | ||||
99 | 153 | 9 | 排氣溫度感測器 | ||||
9A | 154 | 6 | 油電混合車/電動車系統資料,電池,電壓 | ||||
9B | 155 | 4 | 柴油車排氣流體感測器資料 | ||||
9C | 156 | 17 | O2感測器資料 | ||||
9D | 157 | 4 | 發動機燃油率 | g/s | |||
9E | 158 | 2 | 發動機燃油流率 | kg/h | |||
9F | 159 | 9 | 燃料系統使用百分比 | ||||
A0 | 160 | 4 | 支援的PID[A1 - C0] | 位元編碼[A7..D0] == [PID $A1..PID $C0] 見以下敘述 | |||
A1 | 161 | 9 | NOx感測器校正資料 | ppm | |||
A2 | 162 | 2 | 汽缸燃油率 | mg/stroke | |||
A3 | 163 | 9 | 蒸發系統蒸氣壓 | Pa | |||
A4 | 164 | 4 | 變速箱實際檔位 | ||||
A5 | 165 | 4 | 柴油排氣液體量 | ||||
A6 | 166 | 4 | 里程錶 | 0 | 526 385 151.9 | 公引(km/10) | |
C0 | 192 | 4 | 支援的PID[C1 - E0] | 0x0 | 0xffffffff | 位元編碼[A7..D0] == [PID $C1..PID $E0] 見以下敘述 | |
C3 | 195 | ? | ? | ? | ? | ? | 回傳數值資料,包括駕駛條件ID及發動機速度* |
C4 | 196 | ? | ? | ? | ? | ? | B5是發動機閒置請求 B6是發動機停止請求* |
PID (HEX) | PID (DEC) | 回應資料位元組個數 | 描述 | 最小值 | 最大值 | 單位 | 公式[a] |
服務02
[编辑]服務02的PID和服務01相同,意義也相同[4],不過資訊是在產生凍結頁框[5]時的資料。
需要在訊息的資料區中傳送頁框號碼。
PID (hex) | 回應資料位元組個數 | 描述 | 最小值 | 最大值 | 單位 | 公式[a] |
---|---|---|---|---|---|---|
02 | 2 | 產生凍結頁框,要儲存資料的DTC | BCD編碼。格式如下 |
服務03
[编辑]PID (hex) | 回應資料位元組個數 | 敘述 | 最小值 | 最大值 | 單位 | 公式[a] |
---|---|---|---|---|---|---|
N/A | n*6 | 請求的錯誤碼 | 每個訊息三個錯誤碼。見以下敘述 |
服務04
[编辑]PID (hex) | 回應資料位元組個數 | 描述 | 最小值 | 最大值 | 單位 | 公式[a] |
---|---|---|---|---|---|---|
N/A | 0 | 清除錯誤碼 / 故障指示燈(MIL) / 檢查發動機燈 | 清除所有儲存的錯誤碼,並且關閉故障指示燈 |
服務05
[编辑]PID (hex) | 回應資料位元組個數 | 描述 | 最小值 | 最大值 | 單位 | 公式[a] |
---|---|---|---|---|---|---|
0100 | 4 | 支持的OBD監控ID ($01 – $20) | 0x0 | 0xffffffff | ||
0101 | 2 | O2感測器Bank 1,感測器1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage |
0102 | O2感測器Bank 1,感測器2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
0103 | O2感測器Bank 1,感測器3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
0104 | O2感測器Bank 1,感測器4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
0105 | O2感測器Bank 2,感測器1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
0106 | O2感測器Bank 2,感測器2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
0107 | O2感測器Bank 2,感測器3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
0108 | O2感測器Bank 2,感測器4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
0109 | O2感測器Bank 3,感測器1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
010A | O2感測器Bank 3,感測器2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
010B | O2感測器Bank 3,感測器3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
010C | O2感測器Bank 3,感測器4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
010D | O2感測器Bank 4,感測器1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
010E | O2感測器Bank 4,感測器2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
010F | O2感測器Bank 4,感測器3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
0110 | O2感測器Bank 4,感測器4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
0201 | O2感測器Bank 1,感測器1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
0202 | O2感測器Bank 1,感測器2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
0203 | O2感測器Bank 1,感測器3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
0204 | O2感測器Bank 1,感測器4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
0205 | O2感測器Bank 2,感測器1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
0206 | O2感測器Bank 2,感測器2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
0207 | O2感測器Bank 2,感測器3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
0208 | O2感測器Bank 2,感測器4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
0209 | O2感測器Bank 3,感測器1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
020A | O2感測器Bank 3,感測器2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
020B | O2感測器Bank 3,感測器3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
020C | O2感測器Bank 3,感測器4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
020D | O2感測器Bank 4,感測器1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
020E | O2感測器Bank 4,感測器2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
020F | O2感測器Bank 4,感測器3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
0210 | O2感測器Bank 4,感測器4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
PID (hex) | 回應資料位元組個數 | 描述 | 最小值 | 最大值 | 單位 | 公式[a] |
服務 09
[编辑]PID (hex) | 回應資料位元組個數 | 描述 | 最小值 | 最大值 | 單位 | 公式[a] |
---|---|---|---|---|---|---|
00 | 4 | 服務9支援的PID(01 to 20) | 位元編碼[A7..D0] = [PID $01..PID $20] 見以下敘述 | |||
01 | 1 | PID 02中的VIN訊息計數,只針對ISO 9141-2、ISO 14230-4及SAE J1850. | 多半數值會是5 | |||
02 | 17 | 車輛識別號碼 (VIN) | 17字元的VIN,ASCII編碼,若不滿17個字元,左邊會填入空字元(0x00) | |||
03 | 1 | PID 04中的校正ID訊息計數,只針對ISO 9141-2、ISO 14230-4及SAE J1850。 | 會是四的倍數(每一個ID需要四個訊息) | |||
04 | 16,32,48,64.. | 校正ID | 最多16個ASCII字元。未使用的資料位元組會回傳空字元(0x00)。可以輸出多個校正ID(每個ID 16個位元組) | |||
05 | 1 | PID 06的校正驗證碼(CVN)訊息計數,只針對ISO 9141-2、ISO 14230-4及SAE J1850。 | ||||
06 | 4,8,12,16 | 校正驗證碼(CVN)。可以輸出多個校正驗證碼(每個碼4個位元組),校正驗證碼和校正ID的數量需符合 | 原始資料,左邊會補空字元(0x00),一般會以十六進制字串顯示。 | |||
07 | 1 | PID 08和0B的使用中性能跟踪訊息計數,只針對ISO 9141-2、ISO 14230-4及SAE J1850。 | 8 | 10 | 數值會是8表示要回應16個數值,數值會是9表示要回應18個數值,數值會是10表示要回應20個數值 | |
08 | 4 | 火星塞點火發動機車輛的使用中性能跟踪 | 四個或五個訊息,每一個有四個位元組(二個數值)見以下敘述 | |||
09 | 1 | PID 0A 的ECU名稱訊息計數 | ||||
0A | 20 | ECU名稱 | ASCII編碼,右邊會補空字元(0x00) | |||
0B | 4 | 壓縮點火發動機車輛的使用中性能跟踪 | 5個訊息,每個訊息4個位元組(2個數值)見以下敘述 | |||
PID (hex) | 回應資料位元組個數 | 描述 | 最小值 | 最大值 | 單位 | 公式[a] |
位元編碼PID
[编辑]上表中有部份的PID無法用簡單的公式來說明。以下是這些PID的細部說明。
服務01 PID 00
[编辑]這個PID的請求會回傳4位元組的資料(Big-endian。每一個位元的排序順序是由MSB到LSB。表示接下來的32個PID,並且說明支援哪些PID。
例如,若汽車的回覆是BE1FA813,可以解碼如下
十六進位 | B | E | 1 | F | A | 8 | 1 | 3 | ||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
二進位 | 1 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 1 | 1 |
是否支援 | 是 | 否 | 是 | 是 | 是 | 是 | 是 | 否 | 否 | 否 | 否 | 是 | 是 | 是 | 是 | 是 | 是 | 否 | 是 | 否 | 是 | 否 | 否 | 否 | 否 | 否 | 否 | 是 | 否 | 否 | 是 | 是 |
PID編號 | 01 | 02 | 03 | 04 | 05 | 06 | 07 | 08 | 09 | 0A | 0B | 0C | 0D | 0E | 0F | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 1A | 1B | 1C | 1D | 1E | 1F | 20 |
因此,支援的PID有:01、03、04、05、06、07、0C、0D、0E、0F、10、11、13、15、1C、1F及20
服務01 PID 01
[编辑]這個PID的請求會回傳4位元組的資料,分別標示A B C、D。
第一個位元組(A)包括二部份的資訊。位元A7(位元組A的MSB)表示MIL(檢查發動機警示燈)是否點亮。位元A6到A0表示發動機控制器顯示的診斷故障碼。
第二至第四位元組(B, C和D)表示特定在線測試的可進行程度(availability)及完整性(completeness)。可用程度會用設定位元1來表示,而完整性會用清除位元0來表示。
位元 | 名稱 | 敘述 |
---|---|---|
A7 | MIL | 關閉或點亮。為1表示CEL/MIL點亮(或應該點亮) |
A6-A0 | DTC_CNT | 顯示幕上和尾氣排放相關DTC的個數 |
B7 | 保留 | 保留(應該為0) |
B3 | 0 = 支援火星塞點火監控(奧托發動機或汪克爾發動機) 1 = 支援壓縮點火監控(柴油發動機) |
以下是常見的B位元組定義,是以測試為基礎的內容。
可進行測試 | 測試不完整 | |
---|---|---|
元件 | B2 | B6 |
燃料系統 | B1 | B5 |
不發火 | B0 | B4 |
第三位元組及第四位元組的定義會依發動機是火星塞点火(奧托發動機或汪克爾發動機)或柴油發動機而不同。第二位元組的bit 3會說明如何定義位元組C和D,0表示是火星塞点火(奧托發動機或汪克爾發動機),1表示是壓縮點火(柴油發動機)
火星塞点火監控時的位元組C和D (奧托發動機或汪克爾發動機):
可進行測試 | 測試不完整 | |
---|---|---|
尾氣再循環系統 | C7 | D7 |
氧氣偵測器加熱器 | C6 | D6 |
氧氣偵測器 | C5 | D5 |
冷氣冷媒 | C4 | D4 |
第二側空氣系統 | C3 | D3 |
蒸發系統 | C2 | D2 |
已加熱催化劑 | C1 | D1 |
催化劑 | C0 | D0 |
柴油發動機監控時的位元組C和D:
可進行測試 | 測試不完整 | |
---|---|---|
EGR(排氣再循環)及/或VVT(可變氣門正時)系統 | C7 | D7 |
PM過濾器監控 | C6 | D6 |
尾氣感測器 | C5 | D5 |
- 保留 - | C4 | D4 |
提昇壓力 | C3 | D3 |
- 保留 - | C2 | D2 |
NOx/SCR監控 | C1 | D1 |
NMHC催化劑[a] | C0 | D0 |
- ^ NMHC可以表示甲烷之外的碳氫化合物(Non-Methane HydroCarbons),不過J1979沒有明確說明。
服務01 PID 41
[编辑]這個PID的請求會回傳4位元組的資料。 第一個位元組會是0,第二個到第四個位元組會提供特定在線測試(on-board test)可進行程度(availability)及完整性(completeness)。和PID 01相同,第三和第四個位元組的定義會依發動機類型(B3)而不同,B3為0表示是火星塞,為1表示是壓縮點火。可進行程度(availability)是用位元1表示,而完整性(completeness)是用位元0表示。
以下是共用的位元組B的定義,以測試為基礎。
可進行測試 | 測試不完整 | |
---|---|---|
元件 | B2 | B6 |
燃料系統 | B1 | B5 |
不發火 | B0 | B4 |
針對火星塞點火監控的位元組C和D(奧托發動機或汪克爾發動機):
可進行測試 | 測試不完整 | |
---|---|---|
EGR系統 | C7 | D7 |
氧氣偵測器加熱器 | C6 | D6 |
氧氣偵測器 | C5 | D5 |
冷氣冷媒 | C4 | D4 |
第二側空氣系統 | C3 | D3 |
蒸發系統 | C2 | D2 |
已加熱催化劑 | C1 | D1 |
催化劑 | C0 | D0 |
柴油發動機監控時的位元組C和D:
可進行測試 | 測試不完整 | |
---|---|---|
EGR(排氣再循環)及/或VVT(可變氣門正時)系統 | C7 | D7 |
PM過濾器監控 | C6 | D6 |
尾氣感測器 | C5 | D5 |
- 保留 - | C4 | D4 |
提昇壓力 | C3 | D3 |
- 保留 - | C2 | D2 |
NOx/SCR Monitor | C1 | D1 |
NMHC催化劑[a] | C0 | D0 |
- ^ NMHC可以表示甲烷之外的碳氫化合物(Non-Methane HydroCarbons),不過J1979沒有明確說明。
服務01 PID 78
[编辑]這個PID的請求會回傳9位元組的資料。 第一個位元組是位元編碼,表示支援的尾气溫度感測器:
Byte | 敘述 |
---|---|
A | 支援的尾氣感測器 |
B-C | EGT11讀到的溫度 |
D-E | EGT12讀到的溫度 |
F-G | EGT13讀到的溫度 |
H-I | EGT14讀到的溫度 |
第一個位元組的位元編碼如下:
Bit | 敘述 |
---|---|
A7-A4 | 保留 |
A3 | EGT bank 1是否支援感測器4? |
A2 | EGT bank 1是否支援感測器3? |
A1 | EGT bank 1是否支援感測器2? |
A0 | EGT bank 1是否支援感測器1? |
剩下的位元組是16位元的整數,表示攝氏下的溫度,範圍從-40到6513.5(比例0.1),其轉換公式為(高位元組為A,低位元組是B)。只有有支援的感測器對應的值是有意義的。
PID 79的結構相同,但是是針對bank 2的感測器。
服務03(不需PID)
[编辑]此服務的請求會回傳一串已設定的DTC。會用ISO 15765-2的協定進行封裝。
若DTC不超過二個(4位元組),會用ISO-TP單一頁框格式(SF)回覆。若三個或三個以上的DTC,會分為多個頁框傳送,實際的頁框數會依通訊格式以及定址方式而定。
每個診斷錯誤碼為二個位元組。診斷錯誤碼的文字敘述如下。診斷錯誤碼的第一個字會由第一個位元組的前二個位元決定:
A7-A6 | DTC的第一個字元 |
---|---|
00 | P—動力總成(Powertrain) |
01 | C—底盤(Chassis) |
10 | B—車體(Body) |
11 | U—網路(Powertrain) |
DTC碼的第二個字由會由第一個位元組的下二個位元決定:
A5-A4 | DTC的第二個字元 |
---|---|
00 | 0 |
01 | 1 |
10 | 2 |
11 | 3 |
DTC碼的第三個字是一個數字,定義如下:
A3-A0 | DTC的第三個字元 |
---|---|
0000 | 0 |
0001 | 1 |
0010 | 2 |
0011 | 3 |
0100 | 4 |
0101 | 5 |
0110 | 6 |
0111 | 7 |
1000 | 8 |
1001 | 9 |
1010 | A |
1011 | B |
1100 | C |
1101 | D |
1110 | E |
1111 | F |
DTC碼的第四個字及第五個字定義方式類似,不過是用B7-B4和B3-B0位元。所產生的五個字元需類似U0158之類的字元,而且可以在OBD-II DTC表上找到。最後三個字允許使用十六進制的數字(0-9, A-F),不過常見的還是使用十進制的數字(0-9)。
服務09 PID 08
[编辑]會提供有關催化劑bank、氧氣偵測器bank、蒸發泄漏偵測系統、排氣再循環及第二側空氣系統的使用追蹤資訊。
每一個元件或是系統的分子針對偵測特定誤動作的監控,追蹤該監控所有條件成立的次數 每一個元件或是系統的分母針對該特定條件,車輛運作的次數
資料的個數需在訊息的一開始就說明(第一個位元組)
所有使用中性能追蹤的資料會包括二個位元組,依次數送出(每個訊息有二個資料,因此長度為4)
Mnemonic | 敘述 |
---|---|
OBDCOND | OBD監控條件成立計數 |
IGNCNTR | 點火計數 |
CATCOMP1 | 催化劑監控完成計數Bank 1 |
CATCOND1 | 催化劑監控條件成立計數Bank 1 |
CATCOMP2 | 催化劑監控完成計數Bank 2 |
CATCOND2 | 催化劑監控條件成立計數Bank 2 |
O2SCOMP1 | O2感測器監控完成計數Bank 1 |
O2SCOND1 | O2感測器監控條件成立計數Bank 1 |
O2SCOMP2 | O2感測器監控完成計數Bank 2 |
O2SCOND2 | O2感測器監控條件成立計數Bank 2 |
EGRCOMP | EGR監控完成條件計數 |
EGRCOND | EGR監控條件成立計數 |
AIRCOMP | AIR監控完成條件計數(第二組) |
AIRCOND | AIR監控條件成立計數(第二組) |
EVAPCOMP | EVAP監控完成條件計數 |
EVAPCOND | EVAP監控條件成立計數 |
SO2SCOMP1 | 第二組O2感測器監控完成計數Bank 1 |
SO2SCOND1 | 第二組O2感測器監控條件成立計數Bank 1 |
SO2SCOMP2 | 第二組O2感測器監控完成計數Bank 2 |
SO2SCOND2 | 第二組O2感測器監控條件成立計數Bank 2 |
服務09 PID 0B
[编辑]此服務提供有關NMHC 催化劑監控、NOx 催化劑監控、NOx吸收器監控、PM過濾器監控、排氣感測器監控、GR(排氣再循環)及/或VVT(可變氣門正時)監控, 提昇壓力監控及燃料系統監控的使用性能資訊。
所有的資料都有2個位元,以以下的順序排列(每一個訊息有二個資料,因為是4個位元):
記憶字 | 敘述 |
---|---|
OBDCOND | OBD監控條件計數 |
IGNCNTR | Ignition計數 |
HCCATCOMP | NMHC催化劑監控完成條件計數 |
HCCATCOND | NMHC催化劑監控條件計數 |
NCATCOMP | NOx/SCR催化劑監控完成條件計數 |
NCATCOND | NOx/SCR催化劑監控條件計數 |
NADSCOMP | NOx吸收器監控完成條件計數 |
NADSCOND | NOx吸收器監控條件計數 |
PMCOMP | PM過濾器監控完成條件計數 |
PMCOND | PM過濾器監控條件計數 |
EGSCOMP | 排氣感測器監控完成條件計數 |
EGSCOND | 排氣感測器監控條件計數 |
EGRCOMP | EGR(排氣再循環)及/或VVT(可變氣門正時)監控完成條件計數 |
EGRCOND | EGR及/或VVT監控條件計數 |
BPCOMP | 提昇壓力監控完成條件計數 |
BPCOND | 提昇壓力監控條件計數 |
FUELCOMP | 燃料監控完成條件計數 |
FUELCOND | 燃料監控條件計數 |
枚舉PID
[编辑]有些PID的解讀方式比較特殊,是有枚举的型式,這類PID沒有位元定義,也沒有單位。
服務01 PID 03
[编辑]這種PID的請求會回覆二個位元組的資料。 第一個位元組表示燃料系統#1。
值 | 敘述 |
---|---|
1 | 因為發動機溫度不足而開路 |
2 | 閉迴路,利用氧氣偵測器回授來決定fuel mix |
4 | 因為發動機負載或是因減速燃料減少而開路 |
8 | 因為系統失效而開路 |
16 | 閉迴路,利用至少一個氧氣偵測器,但回授系統出現故障 |
其他的值無效。
第二個位元組表示燃料系統#1,定義完全相同。
服務01 PID 12
[编辑]這種PID的請求會回覆一個位元組的資料,表示第二側空氣狀態。
值 | 敘述 |
---|---|
1 | 上游 |
2 | 催化轉化器的下游 |
4 | 來自外部大氣,或是關閉 |
8 | 泵浦因診斷機能而開啟 |
其他的值無效。
服務01 PID 1C
[编辑]此種PID請求會回覆一個位元組的資料,說明電子控制器使用的OBD標準。以下是數值以及其對應的標準。
值 | 敘述 |
---|---|
1 | 由加州空氣資源局(CARB)定義的OBD-II |
2 | 由美国国家环境保护局定義的OBD |
3 | OBD及OBD-II |
4 | OBD-I |
5 | 沒有相容的OBD |
6 | EOBD(歐洲) |
7 | EOBD及OBD-II |
8 | EOBD及OBD |
9 | EOBD、OBD及OBD II |
10 | JOBD(日本) |
11 | JOBD及OBD II |
12 | JOBD及EOBD |
13 | JOBD、EOBD及OBD II |
14 | 保留 |
15 | 保留 |
16 | 保留 |
17 | 發動機製造商診斷(Engine Manufacturer Diagnostics、EMD) |
18 | 發動機製造商增強診斷(Engine Manufacturer Diagnostics Enhanced、EMD+) |
19 | 重載OBD(部份)(HD OBD-C) |
20 | 重載OBD(HD OBD) |
21 | 全球協調OBD(WWH OBD) |
22 | 保留 |
23 | 重載歐盟OBD第一階段,沒有NOx控制(HD EOBD-I) |
24 | 重載歐盟OBD第一階段,有NOx控制(HD EOBD-I N) |
25 | 重載歐盟OBD第二階段,沒有NOx控制(HD EOBD-II) |
26 | 重載歐盟OBD第二階段,有NOx控制(HD EOBD-II N) |
27 | 保留 |
28 | 巴西OBD第一階段(OBDBr-1) |
29 | 巴西OBD第二階段(OBDBr-2) |
30 | 韓國OBD(KOBD) |
31 | 印度OBD I(IOBD I) |
32 | 印度OBD II(IOBD II) |
33 | 重載歐盟OBD第四階段(HD EOBD-IV) |
34-250 | 保留 |
251-255 | 沒有適合的系統(SAE J1939有特殊意義) |
燃料碼
[编辑]服務01 PID 51會回傳數值,對應車輛的燃料型態。燃料型態一個位元組,數值和燃料對應如下:
數值 | 描述 |
---|---|
0 | 無 |
1 | 石油 |
2 | 甲醇 |
3 | 乙醇 |
4 | 柴油 |
5 | 液化石油气 |
6 | 壓縮天然氣 |
7 | 丙烷 |
8 | 電力 |
9 | 生質燃料汽車,目前用汽油運行 |
10 | 生質燃料汽車,目前用甲醇運行 |
11 | 生質燃料汽車,目前用乙醇運行 |
12 | 生質燃料汽車,目前用LPG運行 |
13 | 生質燃料汽車,目前用CNG運行 |
14 | 生質燃料汽車,目前用丙烷運行 |
15 | 生質燃料汽車,目前用電力運行 |
16 | 生質燃料汽車,目前用電力及內燃機發動機運行 |
17 | 汽油燃料的油電車 |
18 | 乙醇燃料的油電車 |
19 | 柴油燃料的油電車 |
20 | 以電力運行的油電車 |
21 | 以電力及內燃機發動機運行的油電車 |
22 | 油電車,能源回昇模式 |
23 | 生質燃料汽車,目前用柴油運行 |
其他的值保留供ISO/SAE使用,目前沒有針對彈性燃料車的定義。
非標準的PID
[编辑]大部份的在使用的OBD-II PID都是非標準的,針對大部份現今的車輛,OBD-II界面中支持的非標準PID功能比標準PID功能還多,各家的非標準PID只有少部份的重疊。
在公眾領域中非標準PID的資訊相當有限。有一個以美國為主的設備工具研究所(ETI)有維護一些廠商的非標準PID,只提供給其會員。ETI的年費和公司在北美車輛工具及設備的營業額有關:
北美年營業額 | 年費 |
---|---|
$10,000,000以下 | $5,000 |
$10,000,000 - $50,000,000 | $7,500 |
$50,000,000以上 | $10,000 |
就算是ETI,也沒有所有非標準PID的文件。ETI表示[6][7]
有些車廠拒絕用ETI來提供資訊給相關工具廠商。他們比較想和每一家工具廠商個別作生意。這些公司會要求你和他們簽合約。其費用是變動的,以下是2015年4月13日的年費:
通用汽車 $50,000 豐田 $5,000 鈴木 $1,000 BMW $25,500,每次更新要加$2,000,每年更新一次
CAN(11位元)通訊格式
[编辑]在車內的CAN網路中會有查詢PID以及PID回覆的訊息。標準OBD查詢以及回覆會用機能式的地址。診斷讀取器會用CAN ID 7DFh送出查詢訊息,此位址是廣播位置,並且會接受從7E8h到7EFh的回覆。回覆OBD查詢的電子控制器也會接收7DFh廣播位置的訊息,並且接收7E0h到7E7h範圍內指定ID的訊息。其回應的ID是指定ID值加8,範圍從7E8h到7EFh。
此作法可以允許最多8個電子控制器,每一個都可以回覆OBD的查詢。診斷讀取器可以用ECU回覆的ID繼續和特定的電子控制器通訊。特別是多頁框的通訊需要特定ID電子控制器的回覆。
CAN也可以傳送標準OBD訊息以外的資訊,實體位址會用這些特殊模組的CAN訊息(例如720h是福特汽車的組合儀表),也會有專屬的頁框以及傳送資料。
查詢
[编辑]機能性的PID查詢會用ID 7DFh的CAN訊息送出,其資料為:
Byte | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
PID Type | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
SAE標準 | 額外資料位元組的數量: 2 | 服務 01 = 顯示目前資料 02 = 顯示凍結的頁框資料 ...... | PID code (例如:05 = 發動機冷媒溫度) | 未使用 (ISO 15765-2建議用CCh) | ||||
個別車輛 | 額外資料位元組的數量: 3 | 自定服務(例如,22 = 加強資料) | PID碼 (例如4980h) | 未使用 (ISO 15765-2建議用CCh) |
回應
[编辑]車輛會用訊息ID來回應PID查詢,其ID編輯和回應的模組有關。一般而言發動機及主發動機控制器會用ID 7E8h回應,其他設備,像是混合控制器或是Prius裡的電池控制器,會用07E9h、07EAh、07EBh等ID回應。設備回應的訊息ID會比其設備接收的訊息ID多8。回應值的長度會變動,但回應訊息固定都是8個位元。 各位元組的定義為:
Byte | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
PID Type | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
SAE標準 7E8h, 7E9h, 7EAh, 等 | 額外資料位元組的長度: 3到6 | 自定服務 和查詢的相同,但服務編號會加上40h。因此: 41h 是顯示目前資料; 42h是顯示凍結的頁框資料等. | PID code (例如05是發動機冷媒溫度) | 特定參數的值,位元組0 | 值,位元組1(可選) | 值,位元組2(可選) | 值,位元組3(可選) | 未使用 (可以是00h或55h) |
車輛指定 7E8h,或實體模組ID + 8h | 額外資料位元組的長度: 4到7 | 自定服務 和查詢的相同,但服務編號會加上40h。(例如,62h 是服務22h請求的回覆訊息) | PID碼 (例如4980h) | 特定參數的值,位元組0 | 值,位元組1(可選) | 值,位元組2(可選) | 值,位元組3(可選) | |
車輛指定 7E8h,或實體模組ID + 8h | 額外資料位元組的長度: 3 | 7Fh,此通用回應一般表示模組不識別請求 | 自定服務(例如22h是PID的加強診斷資料) | 31h | 未使用 (可以是00h) |
相關條目
[编辑]參考資料
[编辑]- ^ Basic Information | On-Board Diagnostics (OBD). US EPA. 16 March 2015 [24 June 2015]. (原始内容存档于2016-04-06).
- ^ Escape PHEV TechInfo - PIDs. Electric Auto Association - Plug in Hybrid Electric Vehicle. [11 December 2013]. (原始内容存档于2020-06-14).
- ^ Extended PID's - Signed Variables. Torque-BHP. [17 March 2016]. (原始内容存档于2016-03-23).
- ^ OBD2 Codes and Meanings. Lithuania: Baltic Automotive Diagnostic Systems. [11 June 2020]. (原始内容存档于2020-06-15).
- ^ OBD2 Freeze Frame Data: What is It? How To Read It?. OBD Advisor. 2018-02-28 [2020-03-14]. (原始内容存档于2019-08-03) (美国英语).
- ^ ETI Full Membership FAQ. The Equipment and Tool Institute. [29 November 2013]. (原始内容存档于2017-03-10).: state: showing cost of access to OBD-II PID documentation
- ^ Special OEM License Requirements. The Equipment and Tool Institute. [13 April 2015]. (原始内容存档于2017-05-03).
延伸閱讀
[编辑]- E/E Diagnostic Test Modes. Vehicle E E System Diagnostic Standards Committee. J1979 (SAE International). 2017-02-16. doi:10.4271/J1979_201702.
- Digital Annex of E/E Diagnostic Test Modes. Vehicle E E System Diagnostic Standards Committee. J1979-DA (SAE International). 2017-02-16. doi:10.4271/J1979DA_201702.
- Wagner, Bernhard. The Lifecycle of a Diagnostic Trouble Code (DTC). KPIT. Germany. [2020-08-29]. (原始内容存档于2021-06-11).