Rückzug italienischer Hersteller aus der Motorrad-Weltmeisterschaft 1957 – Wikipedia

Der Rückzug der italienischen Motorradhersteller Moto Guzzi, Gilera und F.B Mondial – beziehungsweise ihrer Werksrennställe aus der Motorrad-Weltmeisterschaft zum Ende der Saison 1957 wird oft als „das Ende der goldenen Ära des Motorrad-GP-Sports“ bezeichnet.^[1] Er ging unter dem italienischen Titel Patto di astensione (zu deutsch etwa „Enthaltungspakt“ oder „Rückzugsvereinbarung“) in die Geschichte dieses Sports ein.

Nach dem Zweiten Weltkrieg gehörte in Italien die Motorradindustrie zu den wenigen Aktivposten der schwer angeschlagenen Wirtschaft. Grund war die Schaffung individueller Fortbewegungsmöglichkeit, die für den Wiederaufbau des stark zerstörten Landes notwendig war. Nach einem Jahrzehnt mit exponentiellem Wachstum und beginnendem Wohlstand, erlebte die Motorradbranche Mitte der 1950er Jahre einige Rückschläge, verursacht durch die aufkommende Massenmotorisierung mit kleinen, günstigen Automobilen, wie sie zum Beispiel FIAT mit dem Modell „Seicento“ begonnen hatte, – und das eine außergewöhnliche Verbreitung erreichte. Dies war der Anfang einer Entwicklung, die Italien und ganz Europa zur allgemeinen Einführung des Automobils führte, und dadurch das Motorrad von einem nützlichen, fast unentbehrlichen Transportmittel zu einem eher im Freizeit- und Hobbybereich einzuordnenden „Luxusgegenstand“ machte.

Gleichzeitig dominierten italienische Maschinen in dieser Zeit den Motorradsport quer durch alle Serien und Klassen, inklusive der Weltmeisterschaft, und hatten in der Saison 1957 folgende Titel geholt:

• die 125er-Klasse und die 250er-Klasse von Mondial (Fahrer und Konstrukteure)
• die 350er-Klasse von Moto Guzzi (Fahrer)
• die 500er-Klasse von Gilera (Fahrer und Konstrukteure + 350er Konstrukteure)

Dafür war ein enormer finanzieller Aufwand nötig: Die Fixkosten der Rennabteilung von Moto Guzzi betrugen zum Beispiel etwa 235 Millionen Lire, was etwa 30 Millionen Euro entspricht, – und das in einer Zeit in der es das Sponsoringsystem und die damit verbundenen Einnahmen noch nicht gab.

Angesichts dieser Situation beschlossen die italienischen Produzenten, den hohen Kosten im Zusammenhang mit Rundstreckenrennen ein Ende zu setzen, da sie der Ansicht waren, dass die Rendite der verkauften Maschinen trotz der unbestrittenen weltweiten Dominanz italienischer Hersteller eindeutig nicht ausreichte, um die Ausgaben jener Jahre zu kompensieren.

Der Pakt wurde am 26. September 1957 von den Partnern bestätigt. Zu diesem Zeitpunkt gehörte auch MV Agusta zu den Unterzeichnern, zog aber kurz vor der öffentlichen Bekanntgabe seine Teilnahme zurück.^[2] Die Pressemitteilung, die später als „Patto di astensione “(zu deutsch etwa „Enthaltungspakt“ o. „Rückzugsvereinbarung“) in Erinnerung blieb, wurde am Tag nach dem 35. Großen Preis der Nationen in Monza, dem letzten Rennen der Motorrad-Weltmeisterschaft von 1957, an die Zeitungsredaktionen verschickt.

Die Entscheidung, aus dem Rennzirkus auszusteigen, löste im Sportbereich ein wahres „Erdbeben“ aus, das massive Auswirkungen auch auf den Bereich der Motorradproduktion für ganz Europa hatte.

Die italienischen Hersteller wollten unnötige Kosten einsparen, um einer, ihrer Meinung nach, fortschreitenden Krise (durch die zunehmende „Automobilisierung“) entgegenzuwirken, die unaufhaltsam zu einem starken Rückgang der Nachfrage nach italienischen Motorrädern führen würde.

Was die Manager der Unternehmen nicht verstanden hatten, war, dass das Motorrad zwar innerhalb weniger Jahre seine primäre Funktion als Arbeits-, Transport- und Fortbewegungsmittel verlor, aber auch zu einem – weit verbreiteten – einen gewissen Luxus bedeutenden Freizeitgegenstand wurde.

Die beschworene Krise war unzweifelhaft real, aber sie war nicht von Dauer – der Markt erholte sich bald wieder, und tatsächlich überstieg das neue Geschäftsvolumen bald das Vorkrisenvolumen. Vor diesem Hintergrund einer vorwiegend freizeitlichen (und unterhaltenden) Nutzung des Produkts hätte das Prestige, das sich aus sportlichen Siegen ergibt, verständlicherweise noch mehr an Bedeutung gewonnen.^[2]

Der Ausstieg traf die meisten betroffenen Fahrer unvorbereitet, denn sie wurden davon nicht direkt informiert, sondern erfuhren die Nachricht aus den Medien. Auf einmal standen also vier amtierende Weltmeister im wahrsten Sinne des Wortes auf der Straße:

• Der überlegene 500er-Champion Libero Liberati (der in der 350-cm³-Klasse Vize-Weltmeister war) musste ein Jahr pausieren, als er 1959 wieder antrat, konnte er mit seiner schwachen 250er Moto Morini nur den zwölften Gesamtrang erreichen, und beendete seine Grand-Prix-Karriere.
• Der Australier Keith Campbell kehrte zu Norton zurück, für die er 1958 wieder in den Klassen 350- und 500-cm³ an den Start ging und einen zweiten und zwei dritte Plätze einfahren konnte, bevor er am 13. Juli 1958 bei einem nicht zur WM zählenden Rennen tödlich verunglückte.
• Der Brite Cecil Sandford konnte für 1958 kein Team finden, das ihm annehmbare Möglichkeiten zur Titelverteidigung bot, und er beschloss seine Karriere zu beenden.^[3]
• Auch Tarquinio Provini musste sich einen neuen Arbeitgeber suchen und entschied sich für das Angebot von MV Agusta. Da Reparto Corse durch den Patto di astensione quasi ein Monopol – und die besten Fahrer der Welt unter Vertrag hatte, musste sich Provini dort erst beweisen. Mit dem Weltmeistertitel in der 250-cm³-Klasse im Jahr 1958 gelang ihm das auf Anhieb glänzend.

In der ersten Phase führte die Abwesenheit der drei Marken zu einer beinahe erdrückenden Dominanz von MV Agusta, die ab 1958, mehrere Jahre lang in allen Klassen (außer bei den Gespannen) sowohl den Fahrer-, als auch den Konstrukteurstitel holten.

Das plötzliche Fehlen der technologisch fortschrittlichsten Hersteller führte dazu, dass die jungen japanischen Motorrad-Produzenten (in erster Linie Honda,^[4] kurz darauf Suzuki^[5] – später dann auch Yamaha^[6] und Kawasaki) mit einem massiven Aufwand in den internationalen Motorradsport einstiegen, ohne auf Konkurrenten zu treffen, die ihnen die Vorherrschaft streitig machten. So konnten sie sportliches Prestige erlangen und die nötigen technischen Erfahrung sammeln, um sich auf dem europäischen und US-amerikanischen Markt zu präsentieren, wo sie sich in kurzer Zeit beachtliche Marktanteile sichern konnten.^[7][8]

Anmerkung: Die Maschinen sind hier mit der „All enveloping dustbin fairing“ für optimale Aerodynamik auf Hochgeschwindigkeitskursen abgebildet. Diese Vollverkleidungen wurden zwar ebenfalls zum Saisonende 1957 verboten, das hatte aber keinen Einfluss auf die Entscheidung von Gilera, Moto Guzzi und F.B Mondial.

• 
  Mondial 125 GP
  (gefahren von Tarquinio Provini)
• 
  Mondial 250 GP
  (mit Cecil Sandford)
• 
  Moto Guzzi GP 350
  (gefahren von Keith Campbell)
• 
  Gilera 500 4C
  (mit Libero Liberati)

Gut zu erkennen: die Auswirkung des Rückzuges ab 1957, mit MV Agusta als einzigem verbleibenden italienischen Teilnehmer und der beginnende Aufstieg japanischer Hersteller.

Nachdem die japanischen Marken zuerst alle Hubraumklassen eroberten, konzentrierten sie sich ab Ende der 1960er Jahre nur noch auf die Prestige-trächtigen „großen“ Klassen, und überließen die unteren Kategorien anderen, kleineren „Nischen-Herstellern“.

Jahr	50 cm³	125 cm³	250 cm³	350 cm³	500 cm³
1952		Italien MV Agusta	Italien Moto Guzzi	Vereinigtes Konigreich Norton	Italien Gilera
1953		Italien MV Agusta	Deutschland NSU	Italien Moto Guzzi	Italien Gilera
1954		Deutschland NSU	Deutschland NSU	Italien Moto Guzzi	Italien Gilera
1955		Italien MV Agusta	Italien MV Agusta	Italien Moto Guzzi	Italien Gilera
1956		Italien MV Agusta	Italien MV Agusta	Italien Moto Guzzi	Italien MV Agusta
1957 (c)		Italien F.B Mondial	Italien F.B Mondial	Italien Gilera	Italien Gilera
1958		Italien MV Agusta	Italien MV Agusta	Italien MV Agusta	Italien MV Agusta
1959		Italien MV Agusta	Italien MV Agusta	Italien MV Agusta	Italien MV Agusta
1960		Italien MV Agusta	Italien MV Agusta	Italien MV Agusta	Italien MV Agusta
1961		Japan Honda	Japan Honda	Italien MV Agusta	Italien MV Agusta
1962	Japan Suzuki	Japan Honda	Japan Honda	Japan Honda	Italien MV Agusta
1963	Japan Suzuki	Japan Suzuki	Japan Honda	Japan Honda	Italien MV Agusta
1964	Japan Suzuki	Japan Honda	Japan Yamaha	Japan Honda	Italien MV Agusta
1965	Japan Honda	Japan Suzuki	Japan Yamaha	Japan Honda	Italien MV Agusta
1966	Japan Honda	Japan Honda	Japan Honda	Japan Honda	Japan Honda
1967	Japan Suzuki	Japan Yamaha	Japan Honda	Japan Honda	Italien MV Agusta
1968	Japan Suzuki	Japan Yamaha	Japan Yamaha	Italien MV Agusta	Italien MV Agusta
1969	Spanien Derbi	Japan Kawasaki	Italien Benelli	Italien MV Agusta	Italien MV Agusta
1970	Spanien Derbi	Japan Suzuki	Japan Yamaha	Italien MV Agusta	Italien MV Agusta
1971	Deutschland Kreidler	Spanien Derbi	Japan Yamaha	Italien MV Agusta	Italien MV Agusta
1972	Deutschland Kreidler	Spanien Derbi	Japan Yamaha	Italien MV Agusta	Italien MV Agusta
1973	Deutschland Kreidler	Japan Yamaha	Japan Yamaha	Japan Yamaha	Italien MV Agusta
1974	Deutschland Kreidler	Japan Yamaha	Vereinigte Staaten Harley-Davidson (d)	Japan Yamaha	Italien MV Agusta
1975	Deutschland Kreidler	Italien Morbidelli	Vereinigte Staaten Harley-Davidson	Japan Yamaha	Japan Yamaha
1976	Spanien Bultaco	Italien Morbidelli	Vereinigte Staaten Harley-Davidson	Vereinigte Staaten Harley-Davidson	Japan Suzuki
1977	Spanien Bultaco	Italien Morbidelli	Italien Morbidelli	Japan Yamaha	Japan Suzuki
1978	Spanien Bultaco	Italien MBA	Japan Kawasaki	Japan Kawasaki	Japan Yamaha
1979	Deutschland Kreidler	Italien Minarelli	Japan Kawasaki	Japan Kawasaki	Japan Yamaha
1980	Deutschland Iprem	Italien MBA	Japan Kawasaki	Japan Yamaha	Japan Yamaha

• Mario Colombo, Moto Guzzi, Milani Editrice, Segrate, 1977
• La Gazzetta dello Sport: → 1957, l’addio alle corse delle Case italiane: fine di un’era. Il perché di quel forfait (italienisch)

1. ↑ Dennis Noyes; Michael Scott (1999), Motocourse: 50 Years Of Moto Grand Prix, Hazleton Publishing Ltd, ISBN 1-874557-83-7
2. ↑ ^{a b} Gazetta dello Sport: 1957, l’addio alle corse delle Case italiane: fine di un’era. Il perché di quel forfait. 17. Oktober 2019, abgerufen am 9. Mai 2024 (italienisch). 
3. ↑ Mat Oxley: Remembering Cecil Sandford, MV Agusta’s history man. 1. Dezember 2023, abgerufen am 8. Mai 2024 (britisches Englisch). 
4. ↑ Honda 50-Jahre GP-Sport. Abgerufen am 9. Mai 2024. 
5. ↑ Die GP-Geschichte von Suzuki: Viele Höhen und Tiefen / MotoGP - SPEEDWEEK.COM. 20. Mai 2022, abgerufen am 9. Mai 2024. 
6. ↑ Unsere Rennsportgeschichte – 1960 – Yamaha Motor Europe - Yamaha Motor. Abgerufen am 9. Mai 2024. 
7. ↑ Honda: 400 Millionen Motorräder in 70 Jahren / Produkte - SPEEDWEEK.COM. 24. Dezember 2019, abgerufen am 9. Mai 2024. 
8. ↑ Suzuki-GS-IG-Nord - History Suzuki. Abgerufen am 9. Mai 2024.