Stadtbahn Rhein-Ruhr – Wikipedia

Zur Stadtbahn Rhein-Ruhr gehören die Stadtbahn-Linien im Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR).

Anfang der 1960er Jahre nahm der Straßenverkehr im Rhein-Ruhr-Gebiet wie auch in anderen Ballungsräumen zu. Stadtplaner und Politiker sahen die bestehenden Straßenbahnen als Hindernis für autogerechte Städte an und waren der Auffassung, es sei sinnvoll, diese innerstädtisch in den Untergrund zu verlegen, sofern sie nicht durch Buslinien ersetzt werden konnten.

Am 7. Juli 1969 gründeten die Städte Bochum, Castrop-Rauxel, Dortmund, Duisburg, Essen, Gelsenkirchen, Herne, Mülheim an der Ruhr, Oberhausen, Recklinghausen und Wattenscheid auf Drängen des Landes Nordrhein-Westfalen die Stadtbahngesellschaft Ruhr mbH. Am 3. Mai 1972 kamen Düsseldorf und Hattingen hinzu, seitdem firmierte der Zusammenschluss als Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr mbH (SRR). Die Stadt Witten trat 1981 der Stadtbahngesellschaft bei, die Stadt Recklinghausen im Jahr 1982 wieder aus.

Die Planungen zur Stadtbahn Rhein-Ruhr sahen anfänglich ein etwa 300 Kilometer langes Stadtbahnnetz vor, das nach und nach das vorhandene Straßenbahnnetz ersetzen sollte. Diese Strecken sollten vorwiegend in Nord-Süd-Richtung verlaufen, während für die Ost-West-Richtung S-Bahn-Strecken geplant wurden. Dabei sollten die Kosten des Stadtbahnbaus hauptsächlich durch die Kommunen selbst getragen werden. Da der Zusammenbruch der Montanindustrie im Ruhrgebiet absehbar war, sollten die Tunnelbauprojekte als Nebeneffekt die Arbeitslosigkeit unter den Bergleuten senken.

Bei den Planungen wurden folgende Standards festgelegt:

• kreuzungsfreier Verlauf, in den Innenstädten primär in Tunnel, in der Peripherie auch an der Oberfläche,
• Hochbahnsteige für einen stufenlosen Einstieg in die Fahrzeuge (im Gegensatz zu den bei den Straßenbahnen üblichen flachen Bahnsteigen),
• Normalspur (1435 mm) mit Fernbahngeometrie.

Die meisten Straßenbahnnetze des Ruhrgebiets waren und sind bis heute meterspurig (1000 mm) mit Straßenbahnmaßen bei Radsätzen und Gleis. Damit Straßen- und Stadtbahn-Fahrzeuge auf einer gemeinsamen Strecke verkehren können, werden – entgegen ursprünglichen Plänen – einige Streckenabschnitte mit Drei- (Essen) oder gar Vierschienengleisen (Krefeld, Mülheim an der Ruhr) betrieben. Einige Abschnitte in Mülheim an der Ruhr, Bochum und Essen wurden noch in Meterspur gebaut und provisorisch in das Straßenbahnnetz integriert, lassen sich aber relativ einfach auf Normalspur umrüsten.

Von Beginn an sollten bestehende Strecken in das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr integriert und als Modellstrecken betrieben werden. Einige Varianten wurden daher im Vorfeld untersucht: die bereits 1898 eröffnete K-Bahn-Strecke von Düsseldorf nach Krefeld, die im Jahre 1900 in Betrieb genommene D-Bahn Düsseldorf–Duisburg sowie die Straßenbahnlinie 8/18 Essen–Mülheim, welche praktisch auf dem Grünstreifen des Ruhrschnellwegs, der heutigen Bundesautobahn 40, angelegt war. Die letztgenannte Verbindung wird gegenwärtig als U18 Berliner Platz – Mülheim Hbf betrieben. Obwohl hier die meisten Umbauten erforderlich waren, wobei die Umspurung von Meter- auf Normalspur noch die geringste Arbeit darstellte, wurde diese Strecke als Modellstrecke des künftigen Netzes ausgesucht.

Ab 1974 wurden die ersten Stücke der oberirdischen Modellstrecke in Duisburg Neuer Friedhof (Hochlage) eröffnet. Am 1. Juni 1977 konnte der erste Abschnitt der Modellstrecke zwischen Essen (Wiener Platz, heute Hirschlandplatz) und Mülheim-Heißen (Kirche) eröffnet werden. In kurzem Abstand folgten Erweiterungen in Richtung Berliner Platz im Norden und zum Mülheimer Hauptbahnhof. Zum Einsatz kamen dabei bereits in Köln eingesetzte Stadtbahnwagen Typ B, nachdem eine geplante Eigenentwicklung als Stadtbahnwagen A oder gar der Einsatz von Wagen der Berliner U-Bahn als wenig praktikabel erschien.

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Unbelegte Behauptungen -- Emscherblau (Diskussion) 10:33, 8. Apr. 2018 (CEST)

Die recht ehrgeizigen Pläne erwiesen sich als nicht so leicht zu verwirklichen, wie zunächst gedacht war. Eigentlich war beabsichtigt, bis zum Ende des 20. Jahrhunderts die meisten Vorhaben in Form einer vollwertigen U-Bahn realisieren zu können. Es musste jedoch sehr schnell festgestellt werden, dass weder dieser Zeitplan einzuhalten war noch die Finanzmittel ausreichten. Zum einen waren die Kosten erheblich höher als zunächst geplant und Fördergelder von Bund und Land wurden immer weiter reduziert, zum anderen traten Probleme beim Stadtbahnbau auf, die sich aus Bergsenkungen und -schäden ergaben.

Um bereits gebaute Tunnel nicht ungenutzt zu lassen, bis die komplette Strecke jeweils fertig war, entschied man sich, übergangsweise die bisherigen oberirdischen Straßenbahnlinien mit Hilfe neuer Rampen in die Tunnel zu verlegen (Stadtbahnvorlaufbetrieb). Wenn die Strecke fertiggestellt sei, versprachen Planer und Politiker, würden die Strecken auf Normalspur umgestellt und die Bahnsteige zu Hochbahnsteigen umgebaut. Das gelang nur in wenigen Fällen. Die Entwicklung der Niederflurwagen machte schließlich die ursprüngliche Idee der Hochbahnsteige zwecks stufenlosen Einstiegs überflüssig. Bei Neubaustrecken formierte sich mancherorts Protest gegen die von den Gegnern als „Panzerverladerampen“ bezeichneten Stationen. Dies führte z. B. in Essen-Karnap zum Verzicht auf eine ursprünglich an der Oberfläche geplante Stadtbahnhaltestelle.

Für den Ausbau des Stadtbahnnetzes waren fünf Betriebsbereiche vorgesehen: A für Düsseldorf/Duisburg, B für Essen/Mülheim, C für Bochum, D für Gelsenkirchen, E für Dortmund. In den abgesteckten Bereichen sollten die ersten Linien eingerichtet werden, die oft von Anfang an verbunden waren, so in den Bereichen A und B.

Das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr besteht heute immer noch aus fünf getrennten Bereichen, stadtgrenzüberquerende Linien sind kaum neu entstanden. Wegen Geldmangels wurden die ursprünglichen Stadtbahnpläne verringert, teilweise auf unbestimmte Zeit zurückgestellt. Die aufstrebenden Grünen plädierten Anfang der 1980er Jahre sogar für ein sofortiges Ende des Stadtbahnbaus. Der Fahrgastverband Pro Bahn forderte in einem Aufsehen erregenden Beschluss die qualifizierte Beendigung des Stadtbahnbaus Rhein/Ruhr, um die schon in Bau befindlichen oder gar halbfertigen Strecken halbwegs sinnvoll nutzen zu können.

Diese Diskussion führte in Essen zu dem Entschluss, die Südstrecke der Stadtbahn Richtung Messe/Gruga und Bredeney dreischienig auszubauen und teilweise mit Stadtbahnwagen des Typs M zu befahren. Früheren Überlegungen zufolge sollte diese Zwischenlösung in näherer Zukunft aufgegeben werden. Die beiden meterspurigen Linien 101 und 107 wären dann bis zur Endhaltestelle „Bredeney“ durch eine normalspurige Hochflurlinie U12 ersetzt worden. Wegen der hohen Kosten wurden aber auch andere Lösungen erwogen. Ende November 2008 entschied sich der Stadtrat für den Beibehalt der Meterspur nach Bredeney. Vorweg gingen zudem etliche Bürgerproteste gegen diese Umspurung. Kurze Zeit nach dem Entschluss begannen die ersten Gleissanierungen. Die Bahnsteige von Saalbau bis Martinstraße sollten bis 2013 zu einem Drittel für Niederflurwagen abgesenkt werden. Der derzeit mögliche Einsatz von Dreiwagenzügen entfiele somit. Aktuell ist der Umbau der Südstrecke für Niederflurwagen wegen fehlender Finanzmittel auf das Jahr 2025 verschoben worden. Zu diesem Zeitpunkt soll nach Willen der Grünen auch die Zukunft des Normalspurbetriebes auf der Südstrecke neu diskutiert werden, um sie eventuell wieder auf Meterspur zurückzubauen. Damit würde auch der heutige Mischbetrieb entfallen.^[1]

In Bochum wurden nur die frühere Straßenbahnlinie 5 von Recklinghausen nach Bochum sowie die Neubautrasse der Schnellstraßenbahn zur Ruhr-Universität im Stadtteil Hustadt für den Stadtbahnbetrieb mit B-Wagen auf Normalspur ausgebaut. Die neue U 35 fährt aber nur bis Herne, da Recklinghausen aus der Stadtbahn-Gesellschaft Rhein-Ruhr ausgestiegen ist. Alle anderen Strecken der Bogestra sollen in Meterspur verbleiben, wie es auch in der Nachbarstadt Gelsenkirchen nunmehr vorgesehen ist. Allerdings sind die neuen Tunnelstrecken für den Ausbau auf Normalspur und somit auch für die normalspurige Stadtbahn vorbereitet.

Duisburg baute im Wesentlichen nur die Strecke der Linie D („D-Bahn“) Richtung Düsseldorf zur Stadtbahn aus.

In Dortmund ist der Stadtbahnbau mittlerweile weitgehend abgeschlossen. Seit Eröffnung der Tunnelstrecke in der Innenstadt in Ost-West-Richtung am 27. April 2008 verkehrt in Dortmund der gesamte schienengebundene ÖPNV in der Innenstadt unterirdisch. Auf der zuletzt eröffneten Ost-West-Strecke werden Niederflurwagen eingesetzt. Außerhalb der Dortmunder Innenstadt werden die beiden Stadtbahnlinien dieser Strecke auch weiterhin wie eine klassische Straßenbahn geführt. In der Diskussion ist nun noch eine Verlängerung der Linie U49 nach Dortmund-Wellinghofen und die der Linie U47 mit einem neuen Abzweig Dortmund-Kirchlinde. Der U-Bahnhof Dortmund-Hauptbahnhof wird seit 2014 umgebaut und erweitert (Verbreiterung der Seitenbahnsteige, neuer Zugang, Fertigstellung voraussichtlich Ende 2019).^[2]

Für die Düsseldorfer Stadtbahnstrecke „Wehrhahn-Linie“, die seit dem 21. März 2016 die letzten oberirdischen Straßenbahnstrecken durch die Altstadt ersetzt, werden ebenfalls nur Niederflurbahnsteige genutzt. Dazu wurde ein neuer Niederflur-Stadtbahnwagen bestellt, der 2006 seinen Testbetrieb aufgenommen hat. Eine weitergehende Diskussion über die Umstellung der bisherigen Strecken auf den Betrieb mit Niederflurwagen wurde nicht geführt.

Oberbau und Radsätze nach Fernbahnnorm wurden nur im Essener Normalspurnetz und bei der Bochumer Normalspurlinie U 35 eingeführt. Einen Mischbetrieb mit Radsätzen nach Straßenbahn- und Fernbahnnorm gibt es nur in Essen, wobei nur auf der Essener Dreischienengleisstrecke Richtung Bredeney und Gruga jeweils ein gemeinsamer Strang benutzt wird. Der technisch mit beweglichen Herzstücken mögliche und auch baulich vorbereitete Mischbetrieb zwischen Mülheim Hbf und Schloss Broich wurde aus Geldmangel und fehlendem politischen Interesse nie aufgenommen.

Das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr besteht zurzeit aus folgenden Linien:

Linie	Route
Fahrplanbereich 1: Gelsenkirchen / Essen / Mülheim
U11	GE-Horst (Buerer Str.) – E-Karnap – Altenessen – Berliner Platz – Essen Hbf – Rüttenscheid – Essen Messe/Gruga
U17	Essen Karlsplatz – Altenessen – Berliner Platz – Essen Hbf – Holsterhausen – Essen Margarethenhöhe
U18	Berliner Platz – Essen Hbf – Mülheim Rhein-Ruhr-Zentrum – Heißen – Mülheim Hbf
Fahrplanbereich 3: Bochum/Herne
U35	Bochum-Querenburg, Hustadt – Ruhr-Universität – Bochum Hbf – Riemke – Herne Bf – Schloss Strünkede
Fahrplanbereich 4: Dortmund
U41	Dortmund-Hörde Clarenberg – Hörde Bf – Willem-van-Vloten-Str. – Karl-Liebknecht-Str. – Märkische Str. – Markgrafenstr. – Dortmund Stadthaus – Stadtgarten – Kampstr. – Dortmund Hbf – Leopoldstr – Münsterstr. – Lortzingstr. – Immermannstr/Klinikzentrum Nord – Fredenbaum – Güterstr. – Zeche Minister Stein – Amtsstr. – Externberg – Grävingholz – Waldesruh – Maienweg – Wittichstr. – Brechten Zentrum – Oetringhauserstr. – Herrentheystr – Brambauer Krankenhaus – Brambauer Verkehrshof
U42	Dortmund-Hombruch – Barop – Stadtgarten – Reinoldikirche – Schulte Rödding – Kirchderne – Grevel
U43	Dorstfeld Betriebshof – Wittener Str. - Ottostr. - Ofenstr. - Heinrichstr. - Unionstr. – Westentor – Kampstraße – Reinoldikirche – Ostentor – Lippestr. – Funkenburg – Von-der-Tann-Str. – Berliner Str. – Am Zehnthof – Juchostr. – Rüschebrinkstr. – Pothecke – Knappschaftskrankenhaus – Oberdorfstr. – Brackel Kirche – Brackel Verwaltungsstelle – In den Börten – Döringhoff – Businkstr. – Asseln Aplerbecker Str. – Am Hagedorn – Ruckebierstr. – Zugstr. – Eichwaldstr. – Bockumweg – Wickede Post1 – Dollersweg − Dortmund-Wickede Bahnhof
U44	Dortmund-Marten – Dorstfeld – Kampstraße – Reinoldikirche – Borsigplatz – Westfalenhütte
U45	Dortmund Westfalenhallen – Markgrafenstr. – Stadtgarten – Dortmund Hbf (− Fredenbaum)
U46	Dortmund Westfalenhallen – Saarlandstraße – Stadtgarten – Brunnenstr.
Die Züge der Linien U 45 und U 46 fahren an der Station Westfalenhallen auf der jeweils anderen Linie weiter. Bei Veranstaltungen im Stadion fährt die U 45 zur sonst nicht genutzten Station Stadion. 1Bis zur Endhaltestelle Wickede Post fährt werktags nur jeder zweite Zug, Sonn- und Feiertags wird diese Haltestelle nicht bedient
U47	Dortmund-Westerfilde – Huckarde – Dortmund Hbf – Stadtgarten – Märkische Str. – Voßkuhle – Hauptfriedhof - Aplerbeck
U49	Dortmund-Hacheney – Markgrafenstr. – Stadtgarten – Dortmund Hbf (– Hafen)
Fahrplanbereiche 7, 8, 9 und 0: Düsseldorf, Neuss, Duisburg und Krefeld
U70	Expressfahrten: Düsseldorf Hbf – Heinrich-Heine-Allee – D-Lörick – Meerbusch – Krefeld, Rheinstraße (nur zur Hauptverkehrszeit)
U71	(Rath –) Heinrichstraße – Wehrhahn S – Heinrich-Heine-Allee – Düsseldorf-Bilk S – Volmerswerth
U72	Ratingen Mitte – Schlüterstraße/Arbeitsagentur – Wehrhahn – Heinrich-Heine-Allee – D-Bilk – Südpark – Holthausen – Benrath, Betriebshof
U73	D-Gerresheim S – Schlüterstraße/Arbeitsagentur – Wehrhahn – Heinrich-Heine-Allee – D-Bilk – Universität Ost / Botanischer Garten
U75	Neuss Hbf – Düsseldorf-Heerdt – Belsenplatz – Heinrich-Heine-Allee – Düsseldorf Hbf – Lierenfeld – Eller, Vennhauser Allee
U76	Krefeld Rheinstraße – Meerbusch – D-Lörick – Heinrich-Heine-Allee – Düsseldorf Hbf – Oberbilk – Holthausen
U77	Düsseldorf Am Seestern – Belsenplatz – Heinrich-Heine-Allee – Düsseldorf Hbf – Lierenfeld (nicht sonn- und feiertags)
U78	Düsseldorf Hbf – Heinrich-Heine-Allee – Merkur Spiel-Arena/Messe Nord
U79	Duisburg-Meiderich Bf – Duissern – Duisburg Hbf – Grunewald – Neuer Friedhof – DU-Huckingen – D-Wittlaer – Kaiserswerth – Heinrich-Heine-Allee – Düsseldorf Hbf (– Oberbilk S/Philipshalle – Kaiserslauterner Straße – Universität Ost/Botanischer Garten)
U83	Gerresheim-Krankenhaus – Schlüterstraße/Arbeitsagentur – Wehrhahn – Heinrich-Heine-Allee – D-Bilk – Volmerswerth

Daneben gibt es noch einige Straßenbahnlinien mit abgetrennten Abschnitten bzw. Tunnelabschnitten. Diese Linien werden aber mit Straßenbahnwagen befahren, die mit 2,3 Meter Wagenkastenbreite schmaler sind als die Stadtbahnwagen (mit üblicherweise 2,65 Meter Breite). Sie tragen dreistellige Liniennummern, während die Stadtbahnlinien zweistellige Nummern mit vorangestelltem „U“ haben. In Duisburg benutzen die Linien 901 und 903 zum Teil die Gleise der U 79. In Essen verkehren Straßenbahnenwagen auf Stadtbahnabschnitten mit Hochbahnsteigen, so dass Klapptrittstufen an den Fahrzeugen erforderlich sind. Die Straßenbahn Bochum/Gelsenkirchen befährt mit den Linien 301, 302, 306, 308, 310 und 318 einige Tunnelabschnitte. Den einst geplanten durchgehenden Verkehr von Düsseldorf nach Essen über Duisburg wird es vielleicht nie geben, da die Strecke zwischen Mülheim (Anschluss an die Essener Stadtbahn) und Duisburg (Anschluss an die Stadtbahn Düsseldorf/Duisburg) auf Dauer in Straßenbahnmanier verbleiben soll.

In Mülheim wird damit vermutlich auf Dauer (derzeit am Hauptbahnhof) von der Essener U 18 auf die Duisburger Straßenbahnlinie 901 umgestiegen werden müssen, obwohl beide normalspurig sind und der Tunnel unter der Innenstadt Mülheims durchgehend gebaut worden ist. Der Grund für diese Brechung liegt in der mangelnden finanziellen Bereitschaft der Städte, die technischen Unterschiede bei Radreifen und Zugbeeinflussung (Linienförmige Zugbeeinflussung für Duisburger Fahrzeuge) sowie dem Ausbaustand der Duisburger Straße in Mülheim-Speldorf zu überwinden. Ursprünglich war eine technische Lösung für einen solchen Mischbetrieb zumindest zwischen Schloss Broich und Mülheim Hbf vorgesehen, wurde jedoch, um Betriebskosten der zu verlängernden U 18 einzusparen, noch vor der Inbetriebnahme abgebrochen.

Die heutigen Stadtbahnlinien basieren größtenteils auf ehemaligen Straßenbahnlinien, die vor der „U-Bahnisierung“ verkehrten.

Die Liniennummern wurden dann einfach durch die üblichen U-Bezeichnungen ersetzt. Die bisher einzige Ausnahme ist die Linie U70, die als Ergänzung zur bereits bestehenden U-Bahn-Linie eingerichtet wurde.

Die Entstehung der einzelnen U-Bahn-Linien:

Seit der Entstehung der einzelnen U-Bahn-Strecken haben sich im Laufe der Zeit Änderungen ergeben. Die folgende Tabelle enthält allerdings nur Änderungen, die Streckenverläufe und Haltestellen betreffen, jedoch keine Fahrtzeitanpassungen, Fahrplanänderungen o. ä.

Die bereits 1901 eröffnete Wuppertaler Schwebebahn ist seit dem VRR-Verbundstart im Jahr 1980 als Linie 60 ebenfalls in das Liniennummernsystem der Stadtbahn Rhein-Ruhr integriert, jedoch als einzige ohne das Präfix U.

• Stadtbahn Rhein-Ruhr (private Homepage)

• Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
• Stadtbahn Bochum
• Stadtbahn Dortmund
• Stammstrecke 1 (Stadtbahn Dortmund)
• Stammstrecke 2 (Stadtbahn Dortmund)
• Stammstrecke 3 (Stadtbahn Dortmund)
• DSW21 (Verkehr)
• Stadtbahn Düsseldorf
• Stadtbahn Duisburg
• Stadtbahn Essen
• Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG
• Dortmunder Stadtwerke
• Duisburger Verkehrsgesellschaft
• Rheinische Bahngesellschaft AG
• Ruhrbahn
• Stadtwerke Oberhausen
• Stadtbahnwagen Typ B

• Christoph Groneck, Paul Lohkemper und Robert Schwandl: Rhein-Ruhr Stadtbahn Album 1. Robert Schwandl, 2005, ISBN 978-3-936573-06-0.
• Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland Band 4: Ruhrgebiet von Dortmund bis Duisburg. EK-Verlag, 1994, ISBN 3-88255-334-0.

1. ↑ Der Westen, 23. September 2010: Evag legt Pläne für Südstrecke auf Eis (Memento des Originals vom 9. Dezember 2010 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.derwesten.de
2. ↑ Umbau der U-Bahn-Station im Hauptbahnhof beginnt (Memento des Originals vom 3. Januar 2017 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.ruhrnachrichten.de
3. ↑ stadtbahnbauamt.dortmund.de@1@2Vorlage:Toter Link/stadtbahnbauamt.dortmund.de (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Mai 2019. Suche in Webarchiven)