Tunnel de Saverne — Wikipédia

Tunnel de Saverne
Image illustrative de l’article Tunnel de Saverne
La tête ouest du tunnel, vue fin 2016.
Type Tunnel ferroviaire
Géographie
Pays France
Itinéraire Eckartswiller (portail ouest)
Ernolsheim-lès-Saverne (portail est)
Traversée Vosges du Nord
Coordonnées 48° 46′ 49″ nord, 7° 21′ 59″ est
Exploitation
Exploitant SNCF Réseau
Mode de transport TGV / ICE
Caractéristiques techniques
Diamètre 8,90 m[1]
Section 52 m2
Longueur du tunnel 4 km
Nombre de tubes 2
Nombre de voies par tube 1
Construction
Début des travaux octobre 2010
Fin des travaux début 2014
Ouverture à la circulation 2015 (essais)
3 juillet 2016 (commerciale)
Géolocalisation sur la carte : Bas-Rhin
(Voir situation sur carte : Bas-Rhin)
Tunnel de Saverne
Géolocalisation sur la carte : Grand Est
(Voir situation sur carte : Grand Est)
Tunnel de Saverne
Géolocalisation sur la carte : France
(Voir situation sur carte : France)
Tunnel de Saverne
modifier 

Le tunnel de Saverne, parfois appelé tunnel d'Ernolsheim-lès-Saverne[2], est un ouvrage ferroviaire du deuxième tronçon de la LGV Est européenne, réservé à la circulation des trains à grande vitesse. Il est situé sous le mont Saint-Michel, dans le massif des Vosges du Nord, sur les territoires des communes françaises d'Eckartswiller (à proximité du village de Danne-et-Quatre-Vents, dans le département de la Moselle), de Saint-Jean-Saverne (près de la ville de Saverne) et d'Ernolsheim-lès-Saverne, dans le département du Bas-Rhin, en région Grand Est.

Ce tunnel, d'une longueur d'environ quatre kilomètres, est le plus important ouvrage de la LGV Est européenne. L'infrastructure fait partie des nouveaux ouvrages du prolongement de la ligne à grande vitesse vers l'Alsace.

Neuf ans après l'inauguration du premier tronçon de Vaires-sur-Marne (Seine-et-Marne) à Baudrecourt (Moselle) le , la ligne est prolongée[3] de 106 km jusqu'à Vendenheim dans la banlieue nord de Strasbourg. Celle-ci se raccorde au réseau ferroviaire classique, où la vitesse maximale des trains est limitée à 160 km/h.

La mise en service de la deuxième phase de la LGV est réalisée le . Le temps de parcours des TGV (et ICE) est raccourci de 30 minutes sur l'axe Paris – Strasbourg, et la capitale alsacienne est ainsi à 1 h 50 de Paris (contre 2 h 20 avant cette date, et 4 h avant ). Le dossier TGV Est est donc bouclé après 30 ans de décisions politiques et financières lourdes et compliquées[4]. Le TGV Rhin-Rhône s'insère dans le même contexte[5].

Caractéristiques de l'ouvrage

[modifier | modifier le code]

Géographie

[modifier | modifier le code]

Le tunnel traverse le massif des Vosges dans sa partie la plus étroite, exactement sous le mont Saint-Michel, à quelques kilomètres de la ville de Saverne. L'autoroute A4 (Paris - Strasbourg) serpente aussi à proximité, mais en surface.

Lot 47 de la LGV

[modifier | modifier le code]

Le lot 47 de la LGV Est européenne correspond à la traversée du relief vosgien. Ce lot permet de passer du plateau lorrain à la plaine d'Alsace. Il s'établit sur les communes de Danne-et-Quatre-Vents, Eckartswiller, Saint-Jean-Saverne et Ernolsheim-lès-Saverne. Par ailleurs, le projet longe le site protégé de Natura 2000 des Vosges du Nord.

Le , le conseil d'administration de RFF a validé la conception-réalisation du lot 47, de la seconde phase de la LGV. Celui-ci comporte deux grands ouvrages :

  • le tunnel de Saverne (sujet du présent article). Il est réalisé par le groupement d'entreprises dont « Dodin Campenon Bernard » est le mandataire composé des entreprises Spie Batignolles TPCI, Spie Batignolles Sotrabas CEGELEC, Vinci Construction Terrassement – Valerian, GTM Alsace et Lorraine, BG Ingénieurs conseils SA, ANTEA, l'architecte A. Spielmann ainsi que le paysagiste B. Lassus ;
  • le viaduc de Haspelbaechel, long de 270 m et haut de 50 m.

Le reste du lot 47 comprend 3,3 km de terrassements et d'ouvrages classiques d'une ligne à grande vitesse[6],[7].

Un tube pour chaque sens de circulation

[modifier | modifier le code]

L'ouvrage est composé de deux tubes dont chacun mesure 4 km (soit 8 km au total) : le tunnel nord (côté Ernolsheim-lès-Saverne) pour le sens Paris - Strasbourg, et le tunnel sud (côté Saint-Jean-Saverne) pour le sens Strasbourg - Paris. Tous les 500 m, un rameau d'évacuation de secours permet l'évacuation d'un tube à l'autre en cas d'incendie, de panne de train, ou de maintenance de l'ouvrage.

La maintenance du tunnel peut s'effectuer sans interruption de la circulation (par alternance) des TGV.

Chaque tube comprend deux trottoirs : un trottoir d'évacuation et un trottoir de maintenance[1].

Vitesse de circulation maximale et vitesse commerciale

[modifier | modifier le code]

Réservé à la circulation des TGV (trains à grande vitesse), l'ouvrage est adapté pour permettre une vitesse de circulation de 350 km/h, mais la vitesse commerciale est limitée à 320 km/h[1] dans le tunnel. Il suffit d'environ 45 secondes pour traverser le massif des Vosges.

Tunnelier

[modifier | modifier le code]
Le tunnelier, lors de la visite de présentation du chantier en octobre 2011.

La machine qui perce le tunnel a été livrée en pièces détachées en pour un démarrage du creusement prévu initialement en . La facture de la livraison est de 184 millions d'euros. Ce tunnelier mesure 103 m de long et 10 m de diamètre. Il a été monté à l'air libre sur la base d'Ernolsheim-lès-Saverne en trois mois.

Les roches excavées sont réutilisées sur le chantier des terrassements de la LGV et servent, en particulier, à réaliser ou conforter des remblais.

Le tunnelier a creusé une galerie de quatre kilomètres en moins d'un an, ce qui représente un défi technique. Dès la fin du creusement du premier tube (tunnel nord), la machine s'est retrouvée du côté de Danne-et-Quatre-Vents. Cette zone géographique est dans le parc naturel régional des Vosges du Nord où on ne peut pas installer de base de travaux. Le tunnelier a été démonté pour être acheminé par convoi exceptionnel à Ernolsheim-lès-Saverne afin d'être remonté pour percer le second tube (tunnel sud)[3].

Vue au-dessus de la sortie Est.
Vue surélevée de la sortie Est.

Démarrés effectivement le , les travaux de percement du premier tube se sont achevés le . Le tube a reçu 15 456 voussoirs (voûtes préfabriquées en béton) et 307 000 m3 de roches ont été extraits par le tunnelier, à une vitesse moyenne de 20 mètres par jour. Pendant le creusement, une centaine de personnes se sont relayées en permanence[8]. Le creusement du second tube a débuté le [9] et s'est achevé le [10].

Raisons de la création du tunnel

[modifier | modifier le code]

En partant de Paris, le massif vosgien est le premier obstacle contraignant que rencontre la LGV. L'autoroute A4 utilise aussi ce passage pour franchir le massif. Afin de respecter au maximum l’environnement du parc naturel régional des Vosges du Nord, Réseau ferré de France (RFF) a décidé de construire un ouvrage en souterrain plutôt que de faire passer la ligne en surface dans la même vallée que l'autoroute de l'Est.

Cette zone géographique est favorable pour les constructeurs de la ligne car le relief vosgien est étroit, par rapport au reste du massif, ce qui permet de construire l'ouvrage avec un coût qui reste encore raisonnable.

Lors de la phase d'étude et lors de la construction de cet ouvrage, les ingénieurs ont dû respecter des normes rigoureuses afin que les TGV puissent circuler à 320 km/h dans des conditions optimales de sécurité.

En 1981, quand la première ligne de TGV fut inaugurée, les ingénieurs ne maîtrisaient pas encore toutes les questions liées à la grande vitesse ferroviaire et la construction de tunnels était évitée à cause du mur d'air que rencontre la motrice de la rame lors de son entrée dans le tube. En France, les tunnels de plus de quatre kilomètres sur les lignes à grande vitesse sont peu nombreux : le tunnel de Villejust (LGV Atlantique), le tunnel de Marseille (LGV Méditerranée), le projet de tunnel de base du Mont d'Ambin (57 km) de la liaison ferroviaire transalpine Lyon - Turin et le tunnel du Perthus sur la LGV de Perpignan à Figueras dans les Pyrénées.

Notes et références

[modifier | modifier le code]
  1. ↑ a b et c Dispositif du futur tunnel de Saverne, sur le site aecfrance.eu, consulté le 25 septembre 2011.
  2. ↑ « Inauguration Ligne LGV - Tunnel d'Ernolsheim-les-Saverne », sur dna.fr, (consulté le ).
  3. ↑ a et b « LGV Est-européenne : Strasbourg en trace directe, objectif 2016 », article du 12 septembre 2011, consulté le 25 septembre 2011.
  4. ↑ Voir l'article LGV Est européenne (section Histoire).
  5. ↑ Voir l'article LGV Rhin-Rhône.
  6. ↑ BG-21: Tunnel de Saverne, consulté le 25 septembre 2011.
  7. ↑ [PDF]RFF attribue le marché du Tunnel de Saverne, consulté le 25 septembre 2011.
  8. ↑ LGV Est Européenne 2nde phase : le Tunnel de Saverne est percé !, article du 20 juin 2012 sur le site Internet de Réseau ferré de France. Consulté le 22 juin 2012.
  9. ↑ LGV Est : démarrage du creusement du 2e tube du tunnel de Saverne !, article du 2 octobre 2012 sur rff.fr, consulté le 20 février 2013.
  10. ↑ LGV-Est : fin du percement du tunnel ferroviaire de Saverne, article du 25 février 2013, sur lemoniteur.fr, consulté le 26 février 2013.

Voir aussi

[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes

[modifier | modifier le code]

Liens externes

[modifier | modifier le code]
Ce document provient de « https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Tunnel_de_Saverne&oldid=221251009 ».