С (электровоз) — Википедия

С10
Производство
Страна постройки	США
Завод	General Electric (ДЖИИ)
Год постройки	1932
Всего построено	8
Технические данные
Род службы	грузовой
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный 3000 В
Осевая формула	0-30−0+0-30−0
Полный служебный вес	132 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	22 тс
Длина локомотива	16 479 мм (по буферам)
Диаметр колёс	1200 мм
Ширина колеи	1524 мм
Система регулирования	Реостатно-контакторная
Тип ТЭД	GE-707 (№ 1 и 3) ДПЭ-340 (№ 2, 4—8)
Часовая мощность ТЭД	6×340 кВт
Сила тяги часового режима	24 000 кгс
Скорость часового режима	30,5 км/ч
Длительная мощность ТЭД	6×300 кВт
Сила тяги длительного режима	20 500 кгс
Скорость длительного режима	32 км/ч
Конструкционная скорость	70 км/ч
Электрическое торможение	Рекуперативное
Эксплуатация
Страна	СССР
Дорога	Закавказская
Период	1932—1973
Медиафайлы на Викискладе

С10 (обозначение по системе 1925 года, заводское — 145T^[1]), более известная как С (Сурамский) — серия шестиосных электровозов постоянного тока, выпускавшихся американской компанией General Electric (GE — ДЖИИ) для Советских железных дорог. В 1932 году электровозы С стали первыми в СССР магистральными электровозами, открыв в том же году движение по электрифицированной железной дороге через Сурамский перевал. Впоследствии в Советском Союзе был налажен выпуск лицензионной копии данного локомотива — серии С_с11.

Электровоз С стал родоначальником целой группы Сурамских электровозов (С_с, С^и, ВЛ19, СК, ВЛ22 (С^м22), ВЛ22^м), которые выпускались вплоть до 1956 года.

К 1920-м годам участок Закавказской железной дороги через Сурамский перевал (Хашури — Зестафони) уже сильно ограничивал грузооборот на данном направлении, вынуждая использовать кратную тягу поездов с помощью двух — трёх паровозов Э, имеющих мощность около 1000 л. с. (735 кВт) при сцепном весе 81 т и жёсткой базой 4230 мм. В те годы в Советском Союзе не существовало паровозов, которые могли бы работать на тяжёлом горном профиле со множеством кривых, но зато рядом с перевалом протекали реки Кура и Риони, которые являлись потенциальными источниками электроэнергии. В итоге было принято решение об электрификации этого сложного участка, поэтому с 1928 года начались работы по строительству гидроэлектростанций, высоковольтных линий электропередачи, контактной сети и подстанций, а также по усилению путей. Система тока была выбрана ещё в 1921 году на Всеросийском электротехническом съезде — постоянным током с номинальным напряжением в контактной сети 3000 В, так как она к тому времени уже получила распространение во многих странах мира и хорошо себя зарекомендовала на горных дорогах, где целесообразно применять рекуперативное торможение^[2].

Благодаря усилению железнодорожного пути, в том числе укладке рельсов типа 1А массой 43 кг/м и применению щебёночного балласта, стало возможным увеличить осевую нагрузку до 22 тс. Предварительные расчёты показывали, что для Сурамского перевала нужны шестиосные электровозы со сцепным весом 132 тонны. Магистральные электровозы в СССР тогда ещё не выпускались, поэтому для ускорения перевода участка на новый вид тяги было решено закупить партию локомотивов за рубежом, после чего в стране наладить уже собственное производство^[2]. Через «Внешторг» НКПС связался с различными фирмами по поводу заказа электрических локомотивов. После рассмотрения нескольких вариантов и предложений был сделан выбор в пользу американской General Electric (GE, в русской литературе иногда — ДЖИИ) и итальянской Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri (смотри про серию С^и); непосредственно GE была выбрана из-за того, что среди американских фирм она имела самый большой опыт постройки электровозов на напряжение 3000 вольт, в том числе в 1927—1929 годы поставила в Бразилию партию электровозов типа 1-3₀−0+0-3₀−1 (заводской тип — 147T) весом 133 тонны, мощностью в часовом режиме 2500 л. с. (1839 кВт) и с рекуперативным торможением, то есть с параметрами, близкими к параметрам электровоза, необходимого для Сурамского перевала^[3].

Был заключён договор, согласно которому американская компания обязалась поставить 8 электровозов, а также комплект рабочих чертежей и всю необходимую документацию для постройки аналогичных локомотивов в Советском Союзе. По договору два электровоза должны были иметь тяговые электродвигатели фирмы GE, а остальные шесть будут оборудованы на Закавказской дороге двигателями уже советского производства. В мае 1932 года в США была завершена постройка электровозов, которые получили заводское обозначение 145T и номера 11465—11472; на дорогах НКПС им по системе 1925 года присвоили буквенно-цифровую серию С10 и полные обозначения С10-01 — С10-08^[1][3].

Этот раздел статьи ещё не написан. Здесь может располагаться отдельный раздел. Помогите Википедии, написав его. Допишу после 22 декабря --Karel (обс.) 12:14, 8 декабря 2024 (UTC) (8 декабря 2024)

С 1952 года при капитальных ремонтах на электровозах С10-01 и С10-02 (как на электровозах С_с, С^И−09, С^И−14) проводили модернизацию. При этом на электровозы устанавливали вспомогательные машины и электрооборудование, как на электровозах ВЛ22м без рекуперативного торможения. Электрические схемы электровоза унифицировали со схемами электровоза ВЛ19-28, переоборудованного под руководством инженера З. М. Дубровского. Тяговые электродвигатели заменяли более мощными двигателями типа ДПЭ-400А или оставляли старые. Модернизированные электровозы С10 получили обозначение С^М. Электровозы серий С10 и С^М были исключены из парка в 1973 году.^[4]

• В. А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — изд. 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: Транспорт, 1995. — 564 с. — ISBN 5-277-00821-7.
• В. А. Раков, П. К. Пономаренко. Электровоз. — изд. 5-е, переработанное. — Москва: Трансжелдориздат, 1956. — 628 с.