LSWR M7 class — Википедия

LSWR/SR M7[1]
Ex-LSWR M7 № 30055 в Алтоне
Производство
Страна постройки	Англия
Завод	LSWR Nine Elms Works (95) LSWR Eastleigh Works[англ.] (10)
Главный конструктор	Дугалд Драммонд
Годы постройки	1897—1911
Всего построено	105
Технические данные
Род службы	пассажирский
Осевая формула	0-2-2
Длина паровоза	34 ф. 8 д. (10,57 м)
Диаметр движущих колёс	67 ″ (1702 мм)
Диаметр поддерживающих колёс	43 ″ (1092 мм)
Ширина колеи	европейская колея
Служебный вес паровоза	61,2 т
Сила тяги	19 755 фунт-сил (87,9 кН, 9,0 тс) при 175 psi 16 933 фунт-сил (75,3 кН, 7,7 тс) при 150 psi
Давление пара в котле	175 фунтов на кв. дюйм (1,21 МПа) или 150 фунтов на кв. дюйм (1,03 МПа)
Паровая машина	простая
Число цилиндров	2, внутри рамы
Диаметр цилиндров	18,5 ″ (470 мм)
Ход поршня	26 ″ (660 мм)
Объём баков для воды	1300 гал. (5,91 т)
Запас топлива	3,3 т
Тип топлива	уголь
Эксплуатация
Страна	Великобритания
Дорога	London and South Western Railway, Southern Railway, British Railways
Период эксплуатации	1897—1965
Сохранившиеся паровозы	№№ 245 и 53
Медиафайлы на Викискладе

LSWR M7 class — тип пассажирского танк-паровоза с осевой формулой 0-2-2. Паровоз разработан Дугалдом Драммондом для пассажиронапряжённой лондонской сети железных дорог Лондонской и Юго-Западной железнодорожной компании (LSWR). Паровоз справлялся со своей задачей успешно. В 1897—1911 годах было построено 105 паровозов нескольких модификаций в пяти сериях, которые различаются, например, длиной рамы. Многие паровозы были оборудованы дистанционным управлением, что не требовало разворотных приспособлений и перецепки локомотива на конце маршрута.

В парке LSWR и Southern Railway паровозы работали на пригородных маршрутах, позднее, с появлением более новых стандартных локомотивов, переводились на небольшие междугородние линии в Южной Англии^[2].

Паровозы этого типа эксплуатировались до 1964 года, сохранилось два экземпляра: № 245 в Национальном железнодорожном музее и № 53 (BR 30053) в работоспособном состоянии на исторической железной дороге Swanage Railway^[англ.].

На LSWR возникла необходимость более крупного и мощного танк-паровоза взамен LSWR T1 class 0-2-2 1888 года (конструктор Уильям Адамс). Тип T1 с ведущими колёсами диаметром 5 ф. 7 д. (1702 мм) был разработан по требованиям LSWR в качестве компактного и надёжного локомотива для пригородных пассажирских поездов Лондона с их жёстким расписанием^[3]. В середине 1890-х годов пригородное сообщение вокруг столицы развивалось так быстро, что локомотивы старых типов не справлялись.

Паровоз M7 был спроектирован Дугалдом Драммондом сразу после того, как он сменил Адамса на посту начальника службы тяги LSWR в 1895 году^[4]. Паровоз был крупнее T1 и имел наклонную колосниковую решётку большей площади, чтобы получить большую мощность котла^[4]. Драммонд опирался на успешный опыт конструирования LB&SCR D1 class^[англ.] для железной дороги Лондона, Брайтона и южного побережья^[англ.] на посту управляющего в Брайтоне в начале 1870-х^[5], и своего NBR 157 class 1877 года для Северной британской железной дороги^[англ.] в Шотландии^[4]. Паровоз должен был стать самым тяжёлым 0-2-2 в Великобритании.

Первые 25 паровозов построены на Локомотивном заводе у Девяти Вязов в марте—ноябре 1897 года^[1]. Тип производился долго в пяти несколько отличающихся друг от друга модификациях. В 1897—1899 годах паровозы выходили с небольшим передним свесом и песочницами в передних брызговиках. На № 252—256 были установлены инжекторы, реверсор рычажного типа и коническая дверца дымовой коробки вместо плоской^[6]. В 1900 году песочницы перенесены в дымовую коробку, а потом в пространство под подножками^[1].

После 1903 года введена рама длиной 36 ф. 3 д. (11,05 м) с более длинным свесом и другой реверсор^[1]. Согласно некоторым источникам, эти удлинённые паровозы обозначались как X14 class^[3][7], но обычно их не разделяли под обозначением M7. В партии 1904/05 годов песочницы вернулись на передние брызговики, появился подогрев питательной воды, однопоршневые насосы и уравновешенные коленчатые валы^[1]. Во всех последующих паровозах насосы были двойного действия. Последний паровоз (105-й) выпущен в 1911 году.

Несколько удачных элементов конструкции Драммонд использовал на других своих моделях. Например, котёл, цилиндры и приводы были идентичны и полностью взаимозаменяемы с товарным паровозом LSWR 700 class 0-3-0 1897 года, а котёл был унифицирован с пассажирским LSWR C8 class 2-2-0^[5].

Согласно Bradley^[5] (p. 108) давление в котле 175 фунтов на кв. дюйм (1,21 МПа) было уменьшено до 150 фунтов на кв. дюйм (1,03 МПа) для увеличения срока службы котла в 1900 году, когда стало очевидно, что паровозы не будут использоваться для продолжительного движения с большой скоростью. H. C. Casserley^[3] утверждает, что давление, наоборот, было поднято

После 1912 года 31 паровоз M7 укомплектовали примитивным дистанционным управлением при помощи тросиков^[1], чтобы экономить время на перецепку и разворот локомотива на конечной станции. Машинист размещался в специальной кабине впереди, а кочегар оставался на паровозе.

Эта система была сочтена небезопасной, потому что тросики провисали, заедали и вносили большую задержку. На 36 паровозах в 1930-37 годах установили систему дистанционного управления посредством сжатого воздуха, которая хорошо зарекомендовала себя на LBSCR^[1]. Компрессор требовал места, и эта модификация производилась только на удлинённых экземплярах класса.

Ещё четыре паровоза были оборудованы дистанционным управлением в 1960-62 годах^[2], когда при капитальном ремонте им меняли короткие рамы на длинные.

После успешной работы на перегретом паре других паровозов Драммонда Роберт Ури в декабре 1920 года установил для эксперимента в M7 № 126 пароперегреватель, увеличенную дымовую коробку и цилиндры большего размера. В результате этого поднялся центр тяжести паровоза, что повлияло на его устойчивость на больших скоростях и исключало применение паровоза как на главных линиях по устойчивости, так и на ответвлениях по излишней мощности. Эксперимент признан неудачным, другие паровозы не модифицировались, а № 126 в 1937 году разобрали на запчасти^[5]. В 1931 году паровоз № 672 был оборудован автоматической локомотивной сигнализацией по системе Strowger-Hudd, которая не была в итоге принята на Южной железной дороге. Оборудование с паровоза демонтировано^[5].

Первые паровозы этого типа были использованы LSWR на полускорых поездах из Лондона в Портсмут, Эксетер и Плимут, а также Борнмут и Уэймут, но после схода у Тавистока в 1898 году, произошедшего на высокой скорости, были с этих линий сняты, потому что инспектор Бюро торговли раскритиковал применение паровозов без бегунковых осей на быстроходных поездах^[5]. В результате этого класс M7 стал прочно ассоциирован с небольшими линиями и лондонскими пригородными поездами.

С 1915 года по мере электрификации лондонских пригородов, паровозы M7 стали применяться на главных линиях для поездов, следующих со всеми остановками, и на рейсах в Гилфорд и Рединг. После образования Южной железной дороги в 1923 году паровозы этого класса стали отправлять дальше от Лондона, чаще на запад, но также и в Кент, и на линии Юго-восточной и Чатамской дороги^[англ.] между Редхиллом и Редингом.

В 1950-е годы значительное количество паровозов с дистанционным управлением было передано в центральный подрайон Южного района Британских железных дорог, в Брайтон и Хоршам взамен изношенных паровозов LB&SCR D3 class^[англ.] для местных поездов в Западном Суссексе на сети бывшей железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья^{[англ.][7]}. Ещё 10 паровозов в 1955 году переведены в Танбридж-Уэллс и на станцию Три Моста в Восточном Суссексе. Тамошние машинисты эти паровозы не любили, предпочитая менее мощные SECR H class^{[англ.][5]}. Другие паровозы оставались в Лондоне на перегонке порожняка между Клапемом и Ватерлоо.

В юго-восточной Англии паровозы этого класса были заменены постепенно в конце 50-х — начале 60-х годов по мере электрификации линий и появления новых лёгких стандартных паровозов, дизельных маневровых локомотивов и многосекционных дизелей с электротрансмиссией. К концу 1963 года оставшиеся паровозы этого типа в большинстве своём базировались в Борнмуте и работали на линии к Суонажу^[1].

• 25 мая 1933 года локомотив № 107 с пассажирским поездом сошёл с рельсов в Лондоне на станции Рейнс-парк и остановился в габарите соседнего пути, после чего с ним столкнулся другой пассажирский поезд. 5 человек погибло, 35 были ранены. Сход произошёл из-за того, что при обслуживании пути на участке не было установлено ограничение скорости^[8].
• 13 апреля 1948 года паровоз № 672 подавал вагоны с углём на подъёмник на станции Ватерлоо. Платформа подъёмника не была правильно закреплена, перекосилась, и подвижной состав рухнул в шахту лифта. Методов поднять оттуда локомотив и вагоны в целости не было, и их пришлось разрезать на дне шахты.
• 27 ноября 1962 года локомотив № 30131 сошёл с рельсов в Истлее (Гемпшир) из-за допуска к управлению неквалифицированного лица^[9].

Кроме № 126 с экспериментальным котлом, разобранного в 1937 году, все локомотивы M7 в 1948 году были переданы British Railways^[5]. В том же году № 672 упал в шахту подъёмника и был разрезан на месте. Все остальные паровозы были списаны в 1957—1965 годах в рамках программы обновления 1955 года.

Из 105 экземпляров этого важного типа паровозов сохранено 2, оба производства Nine Elms, оба после музеефикации работали:

Номер		Построен	Списан	Прослужил	Хранится	Владелец	Ливрея	Состояние	Фотографи	Примечания
LSWR/SR	BR
245	30245	апрель 1897	ноябрь 1962	65 лет и 7 месяцев	Национальный железнодорожный музей (Йорк)	государственная коллекция	LSWR зелёная	неподвижная экспозиция		Известна стоимость — £1846 в 1897 году[1].
53	30053	декабрь 1905	май 1964	58 лет и 5 месяцев	Суонажская историческая железная дорога	Drummond Locomotives Limited	нет	работоспособен, в ремонте		Продан в США в 1967 году[1], выкуплен в 1987-м

Несмотря на то, что эти паровозы имеют невысокую мощность и небольшой запас воды, музейные экземпляры бывали на главных линиях. № 30245, когда ещё работал, приезжал своим ходом по выходным и в 1988 году был на вокзале Ватерлоо. В 2009 году № 30053 прибыл по железной дороге из Суонажа в Истлей вместе с № 34028 Eddystone и № 34070 Manston, но, поскольку эти паровозы не сертифицированы для работы на главных линиях, их буксировали дизелем.

Во времена LSWR паровозы этого типа окрашивались в разные ливреи. Наиболее прочно в этот период с ними была связана светло-зелёная шалфеевая окраска пассажирской службы LSWR с пурпурно-коричневыми каёмками, образующими зелёные филёнки^[5]. Золотистые, обведённые белым и чёрным буквы LSWR наносили на резервуар для воды, а номер локомотива — на угольный бункер. В музее № 245 окрашен в совсем другой оттенок зелёного.

При передаче Southern Railway в 1923 году паровозы были перекрашены в более тёмный вариант ливреи LSWR, а к номерам добавлена буква E, означающая завод Eastleigh. Таким образом удалось избежать путаницы с локомотивами тех же номеров с других дорог (буквой A — Ashford — обозначались паровозы Юго-восточной и Чатамской дороги, а B — Brighton — железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья). После 1931 года паровозы были перенумерованы, и буквенные префиксы сняты.

Золотистые надписи LSWR были заменены жёлтыми Southern с белой и чёрной обводкой^[10].

С назначением главным инженером Южной дороги Оливера Буллида ливрею вновь сменили. Основные пассажирские локомотивы красили в малахитово-зелёный с солнечно-жёлтыми надписями, с жёлтой и чёрной обводкой и чёрными сплошными каёмками^[1]. Для M7 эта схема не применялась, они были чёрные с солнечно-жёлтыми надписями и зелёными тенями. В годы войны паровозы по мере ремонта проходили перекраску в военный чёрный, и некоторые экземпляры сохранились в таком виде до национализации^[1].

Нумерация паровозов зависела от заказа, по которому они были изготовлены.

После войны четыре паровоза (№ 38, 242, 243 и 244) были перекрашены в малахитовый зелёный для работы на вокзале Ватерлоо.

При национализации паровозы M7 Class были классифицированы как тяговый класс 2P British Railways^[2]. Окраска их сохранялась чёрная, как на Южной дороге, но два паровоза (№ 30038 и 30244) успели перекрасить в малахитовый с жёлтой надписью British Railways шрифтом Gill Sans. В конце концов паровозы были покрашены в чёрную грузопассажирскую ливрею BR^[2]. Нумерация на некоторое время осталась от Южной дороги, для ясности использовался префикс S (Southern), а затем к ним была применена стандартизированная система BR с присвоением серии 30xxx^[2].

Модель M7 типоразмера N в 2006 году выпускала фирма Dapol, производство её завершено. В феврале 2021 года анонсирован выпуск новой модели^[11].

Hornby Railways производят модель M7 в типоразмере OO^[англ.] (масштаб 4 мм/фут или 1:76,5). Ранее Triang Hornby company выпускала модель того же размера с открывающейся дверцей топки и фигурками экипажа паровоза (каталожный номер R.754, 1967 год)^[12].

• Bradley, D. L. Locomotives of the LSWR. — Railway Correspondence and Travel Society, 1967. — P. 106–114.
• Bradley, D. L. An illustrated history of LSWR Locomotives: the Drummond Classes. — Didcot : Wild Swan Publications, 1986. — ISBN 0-906867-42-8.
• Casserley, H.C. London and South Western Locomotives. (incorporating Burtt, F. (1949). LSWR Locomotives – a survey 1873–1922). — London : Ian Allan Limited, 1971. — P. 55–57. — ISBN 0-7110-0151-0.
• Herring, Peter. O2/M7 classes // Classic British Steam Locomotives. — London : Abbeydale Press, 2000. — P. 60–61. — ISBN 1-86147-057-6.
• Longworth, Hugh. British Railway Steam Locomotives: 1948–1968. — Oxford Publishing Company, 2005. — ISBN 0-86093-593-0.
• Rutherford, Michael (2005). "The Drummond Age, Part Four". Backtrack. 19 (109). Pendragon Publishing: 102—110.
• British Railways Locomotives and Locoshed Book 1959. — Shepperton, Surrey : Ian Allan Limited, 1980. — ISBN 0-7110-0726-8.

• Ian Allan ABC of British Railways Locomotives, winter 1955-56 edition

• SEMG gallery