Ligne de Saint-Étienne à Andrézieux — Wikipédia

Ligne historique de
Saint-Étienne à Andrézieux
Image illustrative de l’article Ligne de Saint-Étienne à Andrézieux
L'arrivée du charbon au port d'Andrézieux, vers 1836.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Saint-Étienne - Andrézieux
Historique
Mise en service 1827 – 1858
Concessionnaires Compagnie de Saint-Étienne à la Loire
Caractéristiques techniques
Longueur 21,286 km
Écartement large (1 445 mm)
Pente maximale (moyenne) 8 ‰
Nombre de voies Voie unique
modifier 

La ligne de Saint-Étienne à Andrézieux est la première ligne de chemin de fer établie en Europe continentale. La concession en est demandée le 5 mai 1821 par messieurs de Lur-Saluces, Boigues, Milleret, Hochet et Bricogne et accordée par ordonnance du roi Louis XVIII le 26 février 1823. La Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire est créée le 21 juillet 1824.

Longue de vingt-et-un kilomètres avec ses embranchements industriels et ouverte le , cette voie ferrée à vocation industrielle était destinée au transport de la houille du Forez vers les lieux de consommation (notamment Paris) ou les lieux de transformation (sidérurgie du Berry et du Nivernais) par la Loire et le canal de Briare. Considéré comme une annexe de l’industrie minière, ce chemin de fer fut conçu par transposition sur rails du transport routier au moyen de chariots ; sa construction s’apparentait à celle d’une route[1] et son exploitation, dans les premières années, faisait appel à la traction hippomobile.

Le premier service voyageurs est mis en œuvre le .

À partir des années 1850 la ligne est restructurée et incorporée à ce qui deviendra plus tard la ligne de Moret - Veneux-les-Sablons à Lyon-Perrache. En 1853 la compagnie concessionnaire est rachetée par la Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire.

La première concession de chemin de fer en France

[modifier | modifier le code]
Article détaillé : Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire.

À la fin du Premier Empire et au début de la Restauration, le bassin minier de la Loire est le plus important de France, Saint-Étienne une des plus grandes villes ; mais les communications existantes ne suffisent pas à satisfaire les besoins miniers et industriels[2].

Deux ingénieurs locaux, Louis de Gallois[3] et Louis-Antoine Beaunier[4], après un voyage d'étude en Angleterre, concluent à la nécessité du chemin de fer[2].

Le 5 mai 1821, messieurs de Lur-Saluces, Boigues, Milleret, Hochet et Bricogne demandent la concession d'une voie ferrée de Saint-Étienne à Andrézieux longue de près de 23 kilomètres.

Par ordonnance royale du 26 février 1823, MM. de Lur-Saluces et consorts sont autorisés, sous le titre de Compagnie du chemin de fer, à établir une ligne de la Loire au Pont-de-l’Âne, sur la rivière le Furens (ou Furan, son appellation moderne), par le territoire houiller de Saint-Étienne[5].

Les transports sont limités aux marchandises, particulièrement aux houilles. La taxe kilométrique est de 0,0186 franc par hectolitre de houille ou par 50 kilogrammes de marchandises.

La concession est perpétuelle.

L’ordonnance du 21 juillet 1824 autorise la constitution et approuve les statuts d’une société anonyme dite Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire pour l’exécution et l’exploitation de la ligne. La société est formée pour 99 ans, sauf renouvellement[6].

Le capital social est d’un million, représenté par 200 actions de 5000 francs auxquelles s’ajoutent huit actions gratuites données à l’auteur des projets, Louis-Antoine Beaunier, qui devient le directeur de l’entreprise[6].

La ligne historique

[modifier | modifier le code]

Tracé

[modifier | modifier le code]
Carte du chemin de fer Saint Étienne - Andrézieux (1837).
Carte des voies ferrées à Saint-Étienne en 1897 (en bleu le tracé subsistant de la ligne originelle)[7]

Beaunier[8] présenta le un mémoire sur le tracé proposé par la compagnie[9] qui fut approuvé par ordonnance du 30 juin 1824[10].

Le tracé avait pour point de départ le Pont-de-l’Âne, hameau à la périphérie de Saint-Étienne situé sur la route royale de Lyon à Toulouse[11]. Il traversait une première fois le Furan à l’usine des Mottetières[12], coupait la route de Roanne au Rhône, près du domaine de la Terrasse, poursuivait sur les coteaux de Bois-Monzil et de Curnieux. Il traversait à nouveau le Furan, près du moulin de Porchon, en suivait le cours sur la rive droite jusqu’au moulin Saint Paul, franchissait le ruisseau de Malleval. Il suivait le Furan en passant d’un côté à l’autre de la rivière jusqu’au moulin Thibaud pour arriver à Andrézieux où il se terminait en face du magasin Durand. Le tracé se dédoublait alors pour longer la Loire en une branche amont jusqu’au magasin Major et une branche aval jusqu’à la maison du pontonnier en traversant le Furan à son embouchure[13].

« De plus une branche partant du lieu du Marais, propriété de M. Thiollière-Dutreuil, se dirige du côté du Treuil, où elle dessert les exploitations de M. Jovin, et delà, remontant, au moyen d’un plan incliné, le plateau du Soleil et de Bérard, elle dessert les mines Major et Barlet, Didier, Berthon et Durand, et autres ; enfin, elle se termine à la route de Saint-Étienne à Lyon, en face de la Verrerie de Bérard. »[14].

Contrairement à ce que laisserait supposer le nom de la compagnie, le tracé du chemin de fer n’empruntait pas le territoire de la commune de Saint-Étienne[15].

La construction du chemin de fer suivit de quelques années l’ouverture de la partie nord de la route de Roanne au Rhône (par Feurs, Saint-Étienne, Annonay et Tournon), entre Saint-Étienne et Roanne. Antérieurement à cette nouvelle route, le chargement du charbon sur la Loire s’effectuait à Saint-Just-sur-Loire par Saint-Genest-Lerpt ; tracé comportant de fortes pentes, hantise des voituriers malgré les « renforts » de bœufs ou de chevaux. Ainsi dès 1824, le charbon de Saint-Étienne était embarqué à Andrézieux et non plus à Saint-Just-sur-Loire[16].

Construction

[modifier | modifier le code]
Jean Saignol chargé par Beaunier du détail du profil du chemin de fer d'Andrézieux[17].

« Pour mieux s’assurer du système de construction adopté, le directeur de la compagnie exécutante [Beaunier] a fait confectionner des portions de chemin de fer présentant toutes les circonstances qui se reproduiront dans l’exécution, telles que ligne droite, ligne courbe, passage d’une ornière dans une autre, ligne horizontale, ligne porteuse, etc. »[18]. De même, « M. Beaunier a fait fabriquer le modèle en relief du chemin de fer qu’il exécute à St-Étienne. Il est déposé dans une salle de la caisse d’amortissement, ou les savans et artistes peuvent aller le visiter[19]. »

La construction débute en [20].

Par économie, la ligne est construite à voie unique de Saint-Étienne-Pont-de-l'Âne à Andrézieux-Port avec quelques voies d'évitement pour le croisement des convois[21].

La ligne est longue de 21,557 km, à savoir 17,924 km pour la ligne principale, 2,381 km pour l’embranchement du Treuil et 1,251 km pour les deux branches longeant la Loire à Andrézieux[22].

Le dénivelé entre Pont-de-l’Âne et Andrézieux est de 142 m[23]. La pente moyenne est de 7,7 ‰ (mais aussi de 13,4 ‰ entre la Terrasse et le Porchon, et même 15,8 ‰ entre le clos Desjoyaux et la double voie du Porchon[24]). Le plan incliné du Treuil est long de 150 m[25]. La pente est continue tout le long de la ligne ; il n’y a pas de contre-pente[26].

La ligne est à voie unique avec garage (ou « croisière » selon la terminologie de l’époque) pour les croisements.

La ligne comporte une courbe de 57 m de rayon, une autre de 50 m, deux de 65 m et d’autres de 200 m et plus[27].

Demande de M. Beaunier remise en séance du Conseil général des ponts-et-chaussées relative à l'écartement de la voie (avril 1824).
Rail en fonte à ventre de poisson reposant sur des dés en pierre.

L’écartement de la voie initialement fixé à 1,00 m est porté à 1,45 m[28]. Les rails, en forme de ventre de poisson, sont en fonte, mesurent 1,20 m de longueur, dont 1,14 m de portée utile[29], et pèsent 23 kg/m[30]. Ils sont tenus par des coussinets en fonte de 3 kg, espacés de 1,13 m, qui sont fixés sur des dés en pierre auxquels ils sont assemblés par une cheville en chêne[31]. Dans les coussinets, les rails, coupés en biseau à leur extrémité pour se joindre l'un à l'autre, sont tenus par un boulon en fer qui traverse les joues du coussinet[32]. «Leur assemblage [rails] a lieu par des souilles reposant sur des dés, et fixées avec des chairs ou coussinets également en fonte. »[14]. Dans les courbes, on emploie des rails de 0,95 m de longueur. Les rails ne peuvent supporter plus de 4,5 à 5,0 tonnes sans détérioration[33].

Profil en long et en coupe du rail en ventre de poisson utilisé à l’origine sur la ligne St-Étienne - Andrézieux.

Les rails en fonte ont occasionné des incidents voire des accidents, en effet «le passage répété des wagons provoque un effritement du métal ; la fonte s’écaille, se casse parfois.»[34]. La voie elle-même présente des imperfections ; « L’emploi de dés en pierre, sans entretoise, ne maintien pas entre les rails un écartement rigoureux et uniforme, surtout dans les courbes, entraînant ainsi déraillements inévitables. »[35]. De plus, le gel en hiver fait éclater les dés de pierre et fissurer les rails en fonte[36]. Autant de raisons qui conduisent à renouveler la voie par la pose, en 1837, de rails en fer laminé de 18 kg/m et de 5 m de longueur encore posés sur des dés mais aussi partiellement sur des traverses[37].

Plusieurs ouvrages d’art sont construits ; pont en pierre, pont en bois avec pile en maçonnerie, murs de soutènement.

La traction des convois se fait au moyen de chevaux (traction hippomobile).

Profil en long de la ligne.

L’assemblée générale de 1826[38] indique que les terrassements seront achevés en avril prochain, les travaux de maçonnerie fort avancés seront complétés au mois de juillet, toutes les fontes ont été achetées et la pose des « barreaux » débutera au mois d’avril. Une grande partie du chemin de fer sera praticable à la fin de l’hiver pour être livré au public au commencement de 1827. Les dépenses sont supérieures au devis en raison du prix excessif des terrains, des matériaux, de la main d’œuvre et surtout de la fonte.

L’assemblée générale du annonce l'ouverture du chemin de fer à l’été[39]. Au , les rails sont posés à l’exception de la section de 2 500 m entre La Rejaillère et Andrézieux. Les terrassements sont achevés, excepté sur l’embranchement du Treuil à la Verrière et sur les voies basses le long de la Loire à Andrézieux. Les ouvrages d’art sont terminés à l’exception du plan incliné du Treuil et du pont à l’embouchure du Furens (Furan) à Andrézieux. Parmi les ouvrages d’art, on compte douze ponts de 10 à 25 m de longueur sur le Furan, cinq ouvrages en maçonnerie et charpente de 107 à 150 m de longueur pour le franchissement du Furan et ses affluents, des aqueducs pour recueillir l’eau de ruissellement, des murs de soutènement et « d’entaille des rochers ». En outre, il faut dénombrer des maisons de cantonniers et de recettes.

Le chemin de fer a été construit à l’économie en raison du faible bénéfice espéré résultant d’un tonnage de houille transportée modéré consécutivement à l’absence de canalisation de la Loire qui aurait permis l’exportation d’un volume de houille bien plus important[40]. Construit à l’économie (forte pente, courbes de faible rayon, usage de la gravité à la descente), le chemin de fer épouse au plus près le relief du terrain en évitant les ouvrages d’art[41]. De plus, le renchérissement de la fonte en 1825-1826 (de 35 F à 50 F la tonne) pèse sur les dépenses d’établissement[42].

Mais les imperfections techniques résultent aussi de l’inexpérience des constructeurs, en raison des conditions technologiques de l’époque, parfois aléatoires[43].

La première en Europe continentale

[modifier | modifier le code]

La ligne est la première voie ferrée créée en Europe continentale. En effet, une autre ligne européenne dont les travaux furent contemporains de ceux de la ligne de Saint-Étienne à Andrézieux, celle du Budweis-Linz-Gmunden, ne fut mise en service officiel qu'en septembre 1827[44],[45].

Carte du chemin de fer Saint-Étienne - Andrézieux (1837).

La ligne est utilisée dès le 1er mai pour essai[réf. nécessaire] et la première utilisation commerciale a lieu le 30 juin 1827[46]. L'ouverture dite officielle le 1er octobre 1828 n'a jamais eu lieu, ni d'ailleurs aucune inauguration. Cette date ne concerne que le premier exercice comptable complet.

La première ligne est uniquement destinée aux marchandises dans des wagons appelés chariots tractés par des chevaux[44],[45]. Au retour, ils transportent du gravier, du sable et de la chaux. Il faut noter toutefois un inconvénient majeur de ce projet, qui tient au fait que la Loire n'est navigable à Andrézieux qu'à la descente et seulement pendant quelques semaines dans l'année. En conséquence les bateaux qui assurent la liaison aval de la ligne de chemin de fer, les rambertes, ne remontent pas. À leur terminus, ils sont alors vendus à très bas prix[réf. nécessaire], ce qui grève lourdement le prix du charbon transporté.

Les premiers voyageurs

[modifier | modifier le code]

Le , après avoir séjourné à Saint-Etienne, la comtesse Bertrand (femme d’Henri Gatien Bertrand, général du Premier empire) emprunte le chemin de fer jusqu'à Andrézieux afin de se rendre à Montbrison, devenant ainsi la première personnalité à effectuer un voyage ferroviaire sur le continent[47].

Le , le prince Ferdinand-Philippe d'Orléans et sa suite ont parcouru la ligne entre le « port sec » des Mottetières et le plan incliné du Treuil[48].

Le 1er mars 1832, la ligne est ouverte aux voyageurs. Elle reste à traction animale à trois lieues à l'heure jusqu'en 1844, date à laquelle la compagnie achète deux locomotives à vapeur Schneider (La Loire et Le Furens) avec, jusqu'en 1845, une traction « mixte » vapeur pour les marchandises, animale pour les passagers.

Modification du tracé

[modifier | modifier le code]

Depuis , la ligne est en communication avec celle de Saint-Étienne à Lyon au Pont-de-l’Âne et depuis avec celle d’Andrézieux à Roanne à la Quérillière commune de Saint-Just-sur-Loire à 2 300 m en amont d’Andrézieux[49].

En 1838, un embranchement est construit partant des « voies basses » à Andrézieux et desservant un dépôt de buttes de bois que la compagnie avait acheté. Cet embranchement occasionna des difficultés avec la commune[50]).

En 1840, le tracé est modifié au passage des courbes d’Avernay et à la Fouillouse.

En 1844, on autorise la modification par Outre-Furan au lieu-dit du Marais, à La Fouillouse, à la courbe d’Avernay, à Saint-Just et Andrézieux (au lieu-dit de la Roche).

La ligne d'Andrézieux au Coteau

[modifier | modifier le code]
Article détaillé : Compagnie du chemin de fer de la Loire.
Carte d'Andrézieux – Le Coteau (Roanne) en 1833, y compris la traversée de la Loire sur le Pont de Pierre qui fut interdite par le conseil de Roanne.

Pour transporter le charbon stéphanois, la ligne d’Andrézieux au Coteau (situé face à Roanne, de l'autre côté de la Loire. Mais l'arrivée de la ligne, en rive droite, est néanmoins sur le territoire de Roanne. Ce quartier, celui des Varennes, appartient toujours à Roanne) est construite au début des années 1830 par la Compagnie du chemin de fer de la Loire de Mellet et Henry. Dans la plaine du Forez, elle contourne par l'est les villes de Veauche, Montrond-les-Bains, Feurs et Balbigny. À partir de là, une succession de quatre plans inclinés permet de franchir le seuil de Neulise (le bâtiment qui abritait le treuil à vapeur du premier plan incliné, à Biesse, est toujours bien visible depuis la route RD 1082 qui en emprunte le tracé sur 1,3 km. D'autres vestiges de cette première ligne sont assez facilement visibles vers Neulise, Saint-Marcel-de-Félines et surtout Saint-Symphorien-de-Lay et Neaux). La ligne rejoint la vallée du Gand en dessous de Saint-Symphorien-de-Lay puis celle du Rhins où son tracé sera repris par la ligne Roanne – Lyon en 1869. À chaque plan incliné, le convoi montant attend un convoi descendant pour faire contrepoids. Ces attentes sont peu compatibles avec un transport de voyageurs qui se développe pourtant dès en plaine et à partir du sur tout le parcours.

La reconstruction des années 1850

[modifier | modifier le code]
Gare et port du Coteau avant 1857.

En 1857, la ligne Andrézieux - le Coteau est restructurée afin de permettre l'exploitation par des trains plus lourds et plus rapides. La traversée du seuil de Neulise est abandonnée : c’est la première voie ferrée déclassée en France. À partir de Balbigny, la voie suit le fleuve jusqu’au Coteau en empruntant six tunnels. Le pont sur la Loire entre le Coteau et Roanne est ouvert en 1858.

Mémoire

[modifier | modifier le code]

Jules Janin, natif de Saint-Étienne, fit une courte description du chemin de fer en , « une des merveilles du monde […], deux lignes de fer [qui] parcourent avec la rapidité de l'éclair quarante lieux de poste ; elles uniront le Rhône et la Loire, […] elles feront de Saint-Etienne un entrepôt universel »[51].

En , une initiative privée voulut célébrer le cinquantenaire des chemins de fer français en référence au chemin de fer de Paris à Saint-Germain, oubliant l’antériorité du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire[52]. Les compagnies de chemins de fer de l’époque refusèrent de s’associer à cette initiative. Le centenaire fut fêté par la compagnie PLM le avec érection d’un monument commémoratif. Le cent-cinquantième anniversaire fut célébré les 11 et par des associations d’amateurs ferrophiles qui organisèrent un train spécial de Saint-Étienne à Andrézieux[53].

La numismatique ferroviaire a gardé le souvenir de la ligne de chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire par la frappe d’une médaille commémorative de la ville d’Andrézieux-Bouthéon.

Il existe une lithographie titrée « Vue prise du chemin de fer de St Etienne à Andrézieux. St Rambert »[54] et issue de l’ouvrage d'Auguste Victor Deroy et Charles Motte « Les rives de la Loire dessinées d’après nature et lithographiées », paru en 1836[55]. Ce document montre une portion du chemin de fer près de son terminus avec notamment une double voie, des chevaux, des wagons de charbon, un stock de charbon amené à la brouette vers le fleuve et enfin un curieux édifice sur deux niveaux dont l'usage n'est pas clairement évident. Dans des réemplois postérieurs, il arrive que ce visuel soit légendé, par erreur, « gare de Saint-Rambert »[56] et parfois même « gare de la Quérillère »[57].

  • Le chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux vers 1836.
    Le chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux vers .

A Saint-Just-Saint-Rambert, le "Chemin des canaux secs" suit une partie du tracé de la première ligne.

A Andrézieux-Bouthéon, plusieurs éléments perpétuent la mémoire de la première ligne de chemin de fer : une rue de la commune qui rappelle sa date d'ouverture mais à une date légèrement antérieure ( au lieu du ) ; une fresque murale de 81 m2, réalisée en 1994 (rue Charles de Gaulle)[58] ; une plaque apposée sur l'ancienne gare d'Andrézieux Port (boulevard Jean Jaurès) et une statue de la Vierge (avenue de Saint-Etienne) associée au chantier de construction de la première ligne[59]. Dans le cimetière d'Andrézieux, la pierre tombale de l'ingénieur de la Compagnie Pierre Louis Gillet (1805-1866)[60] commémore également la première ligne.

  • Chemin des canaux secs (Saint-Just-Saint-Rambert).
    Chemin des canaux secs (Saint-Just-Saint-Rambert).
  • Rue du 18 juin 1827 (Andrézieux-Bouthéon).
    Rue du (Andrézieux-Bouthéon).
  • Pierre tombale de l'ingénieur Gillet (Andrézieux).
    Pierre tombale de l'ingénieur Gillet (Andrézieux).
  • Vierge (Andrézieux).
    Vierge (Andrézieux).

Vestiges

[modifier | modifier le code]

Il subsiste de nos jours quelques éléments de la voie, dont le pont du Bois-Monzil, à cheval sur les communes de Villars et de Saint Priest-en-Jarez ; c'est le plus ancien pont ferroviaire d'Europe continentale[61],[62]. Il est classé au titre des monuments historiques dans le département de la Loire[63]. Subsiste également une portion du tracé de la voie à Andrézieux, secteur des voies basses (en bord de Loire : pont des magasins et rues Riboulon et du confluent), ainsi qu'à Saint Just-sur-Loire, avec le pont sur le Furens (sur la CPA ci-dessous, le pont d'origine subsiste avec sa pile intermédiaire au milieu du fleuve, qui n'existe plus de nos jours sous le tablier reconstruit) et le chemin des canaux secs.

Un rail à ventre de poisson de la première ligne était exposé au Musée du vieux Saint-Étienne[64] mais depuis la fermeture de cet établissement en 2018, l'objet est conservé dans les réserves du Musée d'Art et d'Industrie de Saint-Étienne. En 2019, M. Georges Michel, riverain du Furan à Saint-Just-Saint-Rambert, découvre dans son jardin un rail à ventre de poisson et le donne à la commune d'Andrézieux-Bouthéon pour être exposé au sein de son futur centre d'interprétation de la première ligne de chemin de fer, "L'Aventure du Train"[65],[66].

  • Saint Priest-en-Jarez, le pont du Bois-Monzil.
    Saint Priest-en-Jarez, le pont du Bois-Monzil.
  • Saint Just-sur-Loire, chemin des canaux secs, le long du Furens (avant le pont ancien).
    Saint Just-sur-Loire, chemin des canaux secs, le long du Furens (avant le pont ancien).
  • Saint Just-sur-Loire, pont ancien sur le Furens à La Quérillère (arrivant en bas à gauche longeant le Furens, la voie ferrée franchissait le pont puis, au-devant des maisons au loin, obliquait à droite vers Andrézieux).
    Saint Just-sur-Loire, pont ancien sur le Furens à La Quérillère (arrivant en bas à gauche longeant le Furens, la voie ferrée franchissait le pont puis, au-devant des maisons au loin, obliquait à droite vers Andrézieux).
  • Saint Just-sur-Loire, après le pont ancien la voie se dirigeant vers Andrézieux (au loin, amorce à droite de la montée vers La Quérillère).
    Saint Just-sur-Loire, après le pont ancien la voie se dirigeant vers Andrézieux (au loin, amorce à droite de la montée vers La Quérillère).
  • Saint Just-sur-Loire, panorama de la ligne le long du Furens (après le pont ancien à droite).
    Saint Just-sur-Loire, panorama de la ligne le long du Furens (après le pont ancien à droite).
  • Saint Just-sur-Loire, partie basse de la montée vers La Quérillère (en bas à droite juste avant le second pont moderne, la ligne se dirige vers Andrézieux le long du Furens).
    Saint Just-sur-Loire, partie basse de la montée vers La Quérillère (en bas à droite juste avant le second pont moderne, la ligne se dirige vers Andrézieux le long du Furens).
  • Vue aérienne St Just-sur-Loire (tracés en bleu du CDF Saint-Étienne à la Loire et en jaune du raccordement de la Quérillère avec le CDF de la Loire).
    Vue aérienne St Just-sur-Loire (tracés en bleu du CDF Saint-Étienne à la Loire et en jaune du raccordement de la Quérillère avec le CDF de la Loire).
  • Andrézieux, remploi d'un dé en pierre, support de rail, dans un mur.
    Andrézieux, remploi d'un dé en pierre, support de rail, dans un mur.
  • Rail à ventre de poisson (retrouvé en 2019 et posé sur ses dés en pierre).
    Rail à ventre de poisson (retrouvé en 2019 et posé sur ses dés en pierre).


Notes et références

[modifier | modifier le code]
  1. ↑ Il est à noter que dans la littérature technique du début du XIXe siècle, le mot « chemin de fer » est encore concurrencé par les termes « route de fer », « route ferrée », « route à rainures », « chemin en fer »… Voir Wexler (bibliographie).
  2. ↑ a et b Pierre Dauzet, Le siècle des chemins de fer en France, 1821-1938, 1948 (pages 17 et suivantes).
  3. ↑ Ingénieur en chef des mines, directeur des mines de fer de Saint-Étienne.
  4. ↑ Ingénieur en chef des mines, directeur de l'École des mineurs de Saint-Étienne.
  5. ↑ « N° 14250 - Ordonnance du Roi relative à l'établissement d'un chemin de fer de la Loire au Pont de l'Ane sur la rivière de Furens, par le territoire Houiller de Saint-Étienne, département de la Loire », Bulletin des lois du royaume de France, Paris, Imprimerie royale, vII, vol. 16, no 591,‎ , p. 193 - 197 (lire en ligne).
  6. ↑ a et b A. Cerclet, Code des chemins de fer: ou Recueil complet des lois, ordonnances, ..., 1re partie, Paris, Mathias, 1845, pages 1-14.
  7. ↑ Après reconstruction de la ligne et la desserte voyageur de Saint-Étienne par la gare de Châteaucreux, la partie de la ligne originelle vers Pont-de-l’Âne et le Treuil ne fut utilisée que pour la desserte de puits de mines ou d’entreprises industrielles.
  8. ↑ Il est vraisemblable que Beaunier, directeur de l’École des mineurs de Saint-Étienne à l’époque, se soit adjoint les services de ses collègues professeurs (tels Moisson-Desroches, titulaire de la chaire d’exploitation minière, ou de Gallois) ou de ses élèves (tels Benoît Fourneyron ou Achille Thirion ; à cet égard voir : la notice biographique de Benoît Fourneyron, par Jules Guillemin, Saint-Étienne, imp. de Vve Théolier, 1867, page 4 « En 1821, Fourneyron, secondé par un autre de nos bons camarades, Achille Thirion, enlevé trop tôt à ses amis, faisait l’étude et l’avant-projet du premier chemin de fer français, celui qui devait relier les mines de houille de Saint-Étienne à la Loire, à Andrézieux. M. Thirion est devenu dans la suite directeur de ce chemin de fer. »)
  9. ↑ Voir Gras (1824) (bibliographie), page 51.
  10. ↑ Ordonnance du roi du in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome second, édité par Société agricole et industrielle de l'arrondissement de Saint-Étienne, Saint-Étienne, 1824, page 267.
  11. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 40. Pont-de-l’Âne est à la limite des communes d’Outre-Furan et de Saint-Jean-Bonnefonds. Le hameau « est situé dans un minuscule vallon qui sépare la colline de la Montat de la colline de Côte-Thiollière. Ce lieu, d’où s’élance le petit ruisseau du Bessard, affluent de l’Iserable, qui descend de la Richelandière et Patroa, convenait pour établir une voie ferrée. Non seulement les chemins de fer sont faciles à construire dans les vallées, mais encore Pont-de-l’Âne était sur une route royale, au centre de nombreuses mines : Côte-Thiollière, Monthieux, la Baraillère, le Ronzy, Reveux, Méons, Bérard, etc. »
  12. ↑ Au lieu-dit « Les Mottetières », Beaunier avait installé en 1820 une seconde aciérie complétant celle de « La Bérardière » qu'il avait créé en 1817 avec l'aide financière de Jacques Constant Milleret. Voir Zellmeyer (1978) (bibliographie), page 47.
  13. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 35. Voir également Dutens (bibliographie), Histoire de la navigation intérieure de la France..., Paris, 1829, pages 196 à 198 et Grangez (bibliographie), page 535.
  14. ↑ a et b Voir Peyret
  15. ↑ Dans son mémoire (1826) au directeur des travaux publics, Becquey, contestant certaines dispositions du cahier des charges du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, la compagnie rappela que c’est à la demande expresse de la ville de Saint-Étienne de « toucher cette dernière en deux points qui offrissent des emplacements de chargement et de déchargement pour les marchandises », à savoir le Pont-de-l’Âne et Les Mottetières (Cf. Gras (1924) (bibliographie), page 119 in fine et 120).
  16. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 35 et suiv.
  17. ↑ Journal Le Mémorial de la Loire et de la Haute-Loire, 84e année, 12 juin 1927, supplément consacré au centenaire du premier chemin de fer français
  18. ↑ Voir article « chemins de fer » (bibliographie) in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome troisième, Saint-Étienne, an 1825, page 180. Delestrac, tome II, page 504, précise : « Dans la cour de la maison qui porte aujourd'hui le no 7 de la rue de la préfecture, à Saint-Étienne, M. Saignol, chargé de l'exécution des travaux sous les ordres de M. Beaunier, avait installé un petit chemin de fer, sur lequel couraient de petits wagons, au moyen desquels on se livrait à une échelle réduite à des expériences, concernant notamment l'action de la force centrifuge sur les véhicules dans les parties courbes de la voie. »
  19. ↑ Voir article « Chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire » (bibliographie), in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome quatrième, Saint-Étienne, 1826, page 42 in fine. Idem Journal du commerce, , p. 2, 2de colonne. Dans son mémoire à Becquey, directeur général des ponts et chaussées et des mines, contestant le cahier des charges de la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon (1826), la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire rappelle que « dès l’année 1822 nous avons déposé au Conservatoire des Arts et Métiers les représentations en bois et en fonte (dans leurs vraies dimensions) des pièces dont se compose un chemin de fer, de la sorte appelée Edge rail wail, la seule que maintenant on fait usage (sic) en Angleterre pour établir de grandes communications… Cette sorte de chemin n’a été décrite dans aucun autre ouvrage français. » (cf. Gras (1924), note 1, page 119).
  20. ↑ Voir article « Canaux – Chemin de fer » (bibliographie) in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome quatrième, Saint-Étienne, 1826, page 178. Grangez (bibliographie), page 534, indique le mois d’.
  21. ↑ « Ligne de chemin de fer Saint-Etienne à Andrézieux », sur structurae.net (consulté le ).
  22. ↑ Voir Dutens (bibliographie), page 198.
  23. ↑ Smith (bibliographie), page 154, indique 142,48 m et Dutens (bibliographie), page 198, indique 140,71 m pour la ligne principale et 20,65 m pour l’embranchement du treuil
  24. ↑ Voir Smith (bibliographie), page 154, et Jean-Claude Faure – Gérard Vachez – les « Amis du rail du Forez » (bibliographie), page 14, citant Bousson.
  25. ↑ Voir Zellmeyer (1972) (bibliographie), page 30.
  26. ↑ Voir article « Du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire » (bibliographie), in Bulletin des sciences technologiques, cinquième section du Bulletin universel des sciences et de l’industrie, sous la direction du bon de Férusac, tome quatrième, Paris, 1825, page 62, précise que le chemin de fer est « Etabli sur une seule pente des points de départ [Pont-de-l’Âne et la Verrerie] à la Loire. » (NB : article citant in fine celui paru dans le Bulletin d’industrie agricole de Saint-Étienne, novembre - décembre 1824, page 257 (cf. bibliographie)).
  27. ↑ Voir Smith (bibliographie), page 155.
  28. ↑ « Enfin les deux lignes de barreau espacées seulement entre’elles de 1m, formeront un chemin à voie simple, et n’exigeront, dans ce cas, pour leur établissement qu'une largeur de 2m,40, dont 1m,20 (les barreaux ont une crête ou rebord de 0m,10 à 0m,15 de saillie servant à diriger les chariots) pour le chemin proprement dit, et 1m,20 pour les deux banquettes de 0m,60 qui seront observés de chaque côté. Lorsque ces lignes seront doublées pour former deux voies, ainsi que la compagnie se propose de le faire successivement et dès à présent sur les branches latérales à la Loire, la largeur du chemin sera fixée, ainsi qu'on le voit aux profils, à 4m,20, dont 2m,40 pour les deux chemins de fer proprement dits et 1m,80 pour les trois banquettes qui seront établies au milieu et des deux côtés extérieurs de ces 2 chemins. » (Dutens, Rapport sur la construction d’un chemin de fer à établir entre pont de l’ane, près de St Etienne, et la Loire, Paris, 19 mars 1824, pages 7 et 9 - AN F149030). Mais au cours de l’examen du rapport par le Conseil général des ponts-et-chaussées, Beaunier, invité à « donner des éclaircissements sur qques unes des dispositions dont les motifs ou les détails ne paraissent pas suffisamment développés… » (Registre des délibérations du Conseil général des ponts-et-chaussées, 10 avril 1824, p. 443 - AN F141091258), propose de retenir un écartement de 1m,50 avec des banquettes de 1m,00 pour une voie simple, soit 3m,50 au total, et de 0m,80 pour une double voie, soit 5m,40 au total (papier griffonné inséré dans le rapport de Dutens et intitulé « Demande de M Beaunier remis à la séance »). Ce sont ces dimensions qui sont reprises dans l’avis du Conseil « …en ajoutant l'emplact nécessaire pour recevoir la base des talus de remblais et d'escarpement ou celui des fossés suivant la nature du sol et les localités. » (Registre…, op. cit., article 1er § 4, p. 445).
  29. ↑ Voir Jean-Claude Faure, Gérard Vachez, les « Amis du rail du Forez » (bibliographie), page 14
  30. ↑ 20,5 kg/m selon Delestrac (bibliographie) ou 21,66 kg/m selon Coste et Perdonnet (« Sur les chemins de fer à ornières », in Annales des mine, deuxième série, Tome 6, Paris, 1829, page 175). Le Bulletin des sciences technologiques, tome huitième, Paris, 1827, page 176 in fine, indique un poids de 26 kg pour « Une barre et un siège ou support. ». Smith (bibliographie), page 153, indique : «La pesanteur du rail est de 23 kilogr. Le chair [coussinet] pèse 3 kilogr. »
  31. ↑ Voir Smith (bibliographie), page 153, et Bulletin des sciences technologiques, tome huitième, Paris, 1827, page 175.
  32. ↑ Voir Delestrac (bibliographie), page 505, et Jean-Claude Faure, Gérard Vachez, les « Amis du rail du Forez » (bibliographie), page 14.
  33. ↑ Voir Smith (bibliographie), page 154.
  34. ↑ Voir Zellmeyer (1973) (bibliographie), page 126. Voir également Coste & Perdonnet (« Sur les chemins de fer à ornières », in Annales des mine, deuxième série, Tome 6, Paris, 1829, page 167]) et Smith (bibliographie), page 154
  35. ↑ Zellmeyer (1973), page 127.
  36. ↑ Zellmeyer (1972) (bibliographie), page 208.
  37. ↑ Voir Delestrac (bibliographie), page 507, et Jean-Claude Faure, Gérard Vachez, les « Amis du rail du Forez » (bibliographie), page 19. Bousson (bibliographie), page 349, indique le remplacement des rails d’origine par des rails de 18 kg/m à simple champignon posés sur des traverses espacées de 0,55 m.
  38. ↑ Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome quatrième, 1826, page 41, article « Chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire »
  39. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 69.
  40. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 67. Voir également Dutens (bibliographie), pages 200 et 201 : la compagnie avait calculé son coût de revient à raison d’un transport annuel d’environ 812 500 hl de houille, volume correspondant sensiblement à celui pouvant être transporté par bateau sur la Loire en l'absence de canalisation. Un canal, au coût de 4 200 000 F, aurait dû transporter 2 200 000 hl pour être rentable
  41. ↑ Voir Ribeill (bibliographie), page 249.
  42. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 68. Information reprise de l'ouvrage [Collectif], Ecole Polytechnique - Livre du Centenaire (1794-1894) , tome III, Paris, Gauthier-Villars, 1897, page 218 (sur le site Internet Archive).
  43. ↑ Voir Zellmeyer (1973) (bibliographie), page 126.
  44. ↑ a et b « La première ligne de chemin de fer, Saint-Etienne », sur vpah-auvergne-rhone-alpes.fr (consulté le ).
  45. ↑ a et b (en) Sarah Baxter, History of the World in 500 Railway Journeys, Aurum Press, , 400 p. (lire en ligne), p. 270.
  46. ↑ François-Guillaume Lorrain, « Le berceau du rail », sur lepoint.fr, (consulté le ).
  47. ↑ J.-Cl. Faure et G. Vachez (bibliographie), page 95, citant le Mercure ségusien dans son édition du 25 août 1827.
  48. ↑ Mercure ségusien du 20 novembre 1830, p.1.
  49. ↑ Voir Smith (bibliographie), page 156, et Peyret
  50. ↑ Voir Gras (1923) (bibliographie), page 48.
  51. ↑ Revue de Paris 1829 - cinquième volume - page 328-329
  52. ↑ Description de la médaille sur Numisrail.
  53. ↑ Voir J-C Faure, G. Vachez et les « Amis du rail du Forez » (bibliographie), page 17.
  54. ↑ Une version colorisée de la lithographie est visible en ligne sur le site de l'Agence photographique de la Réunion des musées nationaux (collection du Musée de la voiture et du tourisme à Compiègne).
  55. ↑ Sur le site des Archives départementales de la Loire, voir en ligne la lithographie seule ou consulter l'ouvrage dans son ensemble.
  56. ↑ Le village de Saint-Rambert n'est pas situé sur la ligne Saint-Étienne à Andrézieux. Selon Faure et alii, 2000, p.20, lors de la reconstruction de la ligne en 1857, un « embranchement de Saint-Rambert », au sud d’Andrézieux, a bien été construit mais il ne traverse pas la Loire pour rejoindre ce village que l’on aperçoit, au loin, en arrière-plan sur la lithographie J
  57. ↑ Situé sur le territoire de Saint-Just-sur-Loire, le lieu-dit La Quérillère est trop éloigné du fleuve pour que cette dénomination soit juste.
  58. ↑ Petite et grande histoire de la fresque murale, Le Pays du 18 août 2016, p.25.
  59. ↑ « De la Loire à Pont de l'Ane », sur forez-info.com, (consulté le ).
  60. ↑ Nécrologie de Pierre Louis Gillet, Mémorial de la Loire et de la Haute-Loire, 25 mars 1866, 2e page, 4e colonne (lire en ligne).
  61. ↑ « De la Loire à Pont de l'Ane », sur ForezInfo - portail régional (consulté le ).
  62. ↑ Massif Central Ferroviaire : les ponts-rails. 254 - Pont du Bois Monzil
  63. ↑ Notice no PA42000008, sur la plateforme ouverte du patrimoine, base Mérimée, ministère français de la Culture
  64. ↑ « Le rail de la ligne de 1827 : Saint-Etienne / Andrézieux », sur vieux-saint-etienne.com (consulté le ).
  65. ↑ « Un rail de 1827 trouvé à Saint-Just-Saint-Rambert », Journal télévisé de TL7, 20 décembre 2019 [voir en ligne (page consultée le 20 décembre 2019)].
  66. ↑ « Trois amis autour d'un trésor vieux de deux siècles », Le Progrès, 22 décembre 2019, p.26. [lire en ligne (page consultée le 22 décembre 2019)].

Bibliographie

[modifier | modifier le code]
  • [anonyme], « Du chemin de fer de Saint–Étienne à la Loire », in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome second, édité par Société agricole et industrielle de l'arrondissement de Saint-Étienne, Saint-Étienne, 1824, page 257.
  • [anonyme], « Chemins de fer », in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome troisième, an 1825, page 180 Lire en ligne.
  • [anonyme], « Du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire », in Bulletin des sciences technologiques, cinquième section du Bulletin universel des sciences et de l’industrie, tome quatrième, Paris, 1825 Lire en ligne.
  • [anonyme], « Chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire », in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome quatrième, 1826, page 41 (article relatant l’assemblée générale de la société) Lire en ligne.
  • [anonyme], « Canaux – Chemin de fer », in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome quatrième, 1826, page 178 Lire en ligne.
  • [anonyme], « Sur le chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux sur la Loire et particulièrement sur la manière dont les barres sont unies les unes aux autres », in Bulletin de sciences technologiques, cinquième section du Bulletin universel des sciences de l’industrie, tome huitième, Paris, 1827 Lire en ligne.
  • Beugnot, Vie de Becquey, Paris, 1852, Firmin Didot frères Lire en ligne.
  • Paul Bonnaud, La navigation à Roanne sur la Loire et les canaux, Éditions De Borée, 2001 Lire en ligne.
  • Bousson, « Sur les résultats pratiques des différents modes de traction et d’exploitation successivement employés sur les anciennes lignes de Rhône et Loire », in Annales des ponts et chaussées, tome V, pages 314 à 382, 1863, Paris. Lire en ligne.
  • François Caron, Histoire des chemins de fer en France (1740-1883), tome 1, 1997, Paris, Fayard (ISBN 2-213-02153-8).
  • Coste et Perdonnet, « Sur les chemins de fer à ornières », in Annales des mines, Paris, 1829 Lire en ligne.
  • L. Delestrac, « Les premiers chemins de fer dans le département de la Loire », in Association française pour l'avancement des sciences - XXVIe session août 1897 - Saint-Étienne (3 volumes), 1897, Saint-Étienne, imprimerie Théolier-J. Thomas & Cie.
  • A. Desaunais, « L’exploitation fluviale du bassin de Saint-Étienne », in Les Études rhodaniennes, année 1934, volume 10, numéro 10-1, p. 5-45 Lire en ligne.
  • Descreux, Notices biographiques stéphanoises, Saint-Étienne, 1868, librairie Constantin Lire en ligne.
  • Arthur Louis Dunham, La révolution industrielle en France (1815-1848), 1953, Paris, Librairie Marcel Rivière.
  • Joseph Dutens, Histoire de la navigation intérieure de la France, tome premier, 1829, Paris, A. Sautelet et Cie, libraires Lire en ligne.
  • Jean-Claude Faure, Gérard Vachez et les « Amis du rail du Forez », La Loire, berceau du rail français, Saint-Étienne, 2000, Amis du Rail du Forez (ISBN 2-9515606-05).
  • Bertrand Gille, La sidérurgie française au XIXe siècle, 1968, librairie Droz Genève.
  • Ernest Grangez, « Notice sur les chemins de fer de Saint-Étienne à la Loire et de Saint-Étienne à Lyon », in Journal du génie civil, tome II, Paris, 1829, Alexandre Corréard Lire en ligne.
  • L.-J. Gras, Le premier chemin de fer de France (Saint-Étienne à Andrezieux) – Notes et documents, extrait du « Mémorial de la Loire » 25 février-29 avril 1923, Saint-Étienne, 1923.
  • L.-J. Gras, Histoire des premiers chemins de fer français (Saint-Étienne à Andrézieux – Saint-Étienne à Lyon, Andrézieux à Roanne) et du premier tramway de France (Montbrison à Montrond), Saint-Étienne, 1924, imprimerie Théolier Lire en ligne.
  • L.-J. Gras, Histoire économique générale des mines de la Loire, 2 volumes, Saint-Étienne, 1922, imprimerie Théolier (tome 1 Lire en ligne, tome 2 Lire en ligne)
  • Elisabeth Hardouin-Fugier - Hélène Bringuier - Albert Martourey – François Tomas, Naissance de la ville industrielle : les Dalgabio en Forez, 1760-1831, Saint-Étienne, 1988, École d’Architecture de Saint-Étienne et Centre d’Études Foréziennes.
  • Isidore Hedde, Saint-Étienne ancien et moderne, Saint-Étienne, 1841 Delarue libraire Lire en ligne.
  • Anne-Marie James, « Sidérurgie et chemins de fer en France », in Cahier de l'I.S.E.A., T.5, no 158, février 1965, Institut de science économique appliquée, 1965, Paris.
  • Pierre-Charles Laurent de Villedeuil, Bibliographie des chemins de fer, tome I, fascicules 1-2-3, 1903, Paris, Librairie Générale Lire en ligne.
  • Georges Lefranc, « La construction des chemins de fer et l’opinion publique vers 1830 », in Revue d’histoire moderne, no 28, juillet-août 1930, Paris, Les éditions Rieder.
  • (en) Georges Lefranc, « The french railroads 1823 – 1842 », in Journal Economics and Business History, volume II 1929-1930, p. 299–331, Harvard university press, 1930, Cambridge mass. USA (traduction du mémoire de Georges Lefranc,« Le rôle de l’État dans la construction des premiers chemins de fer (1823-1842) », Diplôme d'études supérieures (1926) conservé à la Bibliothèque Ulm-Lettres et sciences humaines (Cote : 234)).
  • Yves Leclercq, Le réseau impossible 1820 – 1852, 1987, Librairie Droz, Genève-Paris, Lire en ligne.
  • Jacques Payen, La machine locomotive en France des origines au milieu du XIXe siècle, 1988, Paris, éditions du CNRS.
  • Alphonse Peyret, Statistique industrielle du département de la Loire (chapitre « Chemin de fer, sous-chapitre « Chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire », page 206 et suiv.), Saint-Étienne, 1835, Delarue libraire éditeur.
  • Alfred Picard, Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau, 6 volumes, Paris, 1884, J. Rothschild éditeur (volume 1 : 1823-1841 Lire en ligne)
  • Georges Ribeill, La révolution ferroviaire – la formation des compagnies de chemin de fer en France (1823-1870), 1993, Paris – Belin.
  • Luc Rojas, « Innovations dans les transports industriels en France : le désenclavement du bassin stéphano-ripagérien (1750-1850) », in revue Innovations, 2008/2 (no 28), Éditeur De Boeck Université (ISBN 9782804158019) Lire en ligne.
  • Joannès-Erhard Valentin-Smith, Lois européennes et américaines sur les chemins de fer, Saint-Étienne, 1837 Lire en ligne
  • Gérard Thermeau, À l’aube de la révolution industrielle ; Saint-Étienne et son agglomération (1800 – 1815), publication de l’université de Saint-Étienne, 2002.
  • Peter J. Wexler, La formation du vocabulaire des chemins de fer en France (1778 - 1842), 1955, Genève, librairie E. Droz.
  • Bernard Zellmeyer, Aux origines des chemins de fer en France – les chemins de fer dans le département de la Loire de 1820 à 1860, mémoire de maîtrise (UER de lettres et sciences humaines), Université de Saint-Étienne, 1972 Lire en ligne.
  • Bernard Zellmeyer, « Les chemins dans le bassin houiller de la Loire (1820- 1850) », in Actes du 98e congrès national des sociétés savantes - Saint-Étienne 1973, section d’histoire moderne et contemporaine, tome I, Paris, Bibliothèque nationale, 1975.
  • Bernard Zellmeyer, « Beaunier, sidérurgiste et pionnier du rail », in Bulletin du centre d'histoire régionale, no 1, 1978, Université de Saint-Étienne.
  • A. Cerclet, Code des chemins de fer : ou Recueil complet des lois, ordonnances, ..., 1re partie, Paris, Mathias, 1845, pages 1-14.
  • Pierre Dauzet, Le siècle des chemins de fer en France, 1821-1938, Fontenay-aux-Roses, Bellenand, 1948.
  • Jean-Claude Faure et Gérard Vachez, La Loire berceau du rail Français, Éditions ARF, 2000.
  • François et Maguy Palau, Le rail en France, les 80 premières lignes, 1828-1851, 1995.

Articles connexes

[modifier | modifier le code]

Liens externes

[modifier | modifier le code]
Ce document provient de « https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Ligne_de_Saint-Étienne_à_Andrézieux&oldid=218074887 ».