Péage — Wikipédia

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Le péage est un droit que l'on doit acquitter pour franchir un passage ou emprunter un ouvrage d'art. Il peut s'appliquer aux personnes, aux véhicules, ou aux marchandises transportées. Le terme désigne aussi dans le langage courant le poste de péage (ou barrière de péage) dans lequel ce droit est perçu.

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À l'origine, le « péage » ne concerne qu'un « passage à pied » car l'étymon provient du latin pes, pedis, le pied. En particulier, l'ancien français péage attesté en 1190 est issu du latin populaire pedaticum, qui est le droit de mettre le pied. Le terme impliquait originellement le piéton, et non le verbe « payer ». Actuellement mais aussi très tôt, avant le XII^e siècle, il est associé à l'idée de droit de passage payant, quel que soit le moyen de transport ; il peut s'appliquer à des personnes, des animaux, des marchandises ou des véhicules. Les termes octroi et barrière de péage sont aussi usités.

Autrefois, la perception de péages était assez courante, notamment à l'entrée des villes (octroi). Dans le Saint-Empire romain germanique et en d'autres pays d'Europe, les Juifs étaient soumis à un péage corporel connu en région germanophone sous le nom de Leibzoll. De nos jours, le péage est essentiellement un moyen de remboursement du financement des travaux par les usagers des ouvrages d'art importants et de certains réseaux de communications, ce qui évite à l'État de recourir à l'impôt. Ces ouvrages sont généralement gérés par des sociétés privées, ou d'économie mixte, titulaires d'une concession d'exploitation.

L'acquittement des droits est traditionnellement lié au franchissement de points de contrôle matérialisés et signalés. En Europe, l'application de l'écotaxe aux transports routiers de marchandises devrait toutefois introduire de nouvelles formes de péage plus sophistiquées, faisant notamment appel à des techniques de géolocalisation satellitaire.

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Pour les voitures, les autoroutes allemandes ne font l'objet ni de péages ni de vignette, mais sont financées par la fiscalité générale, tout comme les autres types de voies de circulation. Pour les camions, dont une part croissante appartient à des sociétés de transports étrangères donc non soumises à la fiscalité allemande, le système à portiques Toll Collect a été mis en service le 1^er janvier 2005. Exception, le tunnel sous la Warnow près de Rostock est à péage.

Pour les véhicules légers, les autoroutes belges sont financées par la fiscalité générale. Elles sont donc gratuites sur l'ensemble du royaume, à la seule exception du tunnel de Liefkenshoek sur le Ring 2 d'Anvers, en région flamande^[1],[2]. Pour les camions (poids lourds, y compris les tracteurs de semi-remorque), la circulation sur les autoroutes et certains grands axes du pays est soumise à un prélèvement kilométrique depuis 2016. Un boîtier satellitaire appelé On Board Unit (OBU) enregistre les kilomètres parcourus sur les routes à péage de Belgique^[3].

Les véhicules avec un PTAC inférieur ou égal à 3,5 t enregistrés dans un état membre de l'Union économique eurasiatique ne payent pas de droits pour circuler en Biélorussie. Les autres types de véhicules doivent payer un péage d'au moins 0,04 euro par km (voir « Chemins de péage en Biélorussie »).

Les routes au Danemark sont généralement disponibles gratuitement. Seulement la liaison du Grand Belt et le pont de l'Øresund (Danemark - Suède) sont à péage.

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En France, le péage s'applique principalement aux réseaux d'autoroutes de liaisons interurbaines, la plupart des autoroutes urbaines ou de dégagement d'agglomérations étant gratuites^[4] (à quelques exceptions près, comme l'autoroute A14 et le Duplex A86, le contournement de Nice sur l'A8, le contournement sud de Reims ou le boulevard périphérique nord de Lyon). Un péage est également en vigueur sur une large partie du réseau de voies navigables de France^[5]. Il concerne les navires de plaisance, ainsi que les navires commerciaux.

Modulation des péages : elle est possible en application du droit européen, le péage peut être modulé, mais la loi Grenelle II (juillet 2010) précise que :

• les modulations de péages doivent être fixées de manière à rester « sans effet sur le montant total des recettes de l'exploitant. La structure de la modulation est modifiée dans les deux ans suivant la fin de l'exercice au cours duquel la structure précédente est mise en œuvre^[6] » ;
• « Au plus tard le 1^er janvier 2010 ou, pour les contrats de délégation de service public en cours, dès leur renouvellement, les péages sont modulés en fonction de la classe d'émission EURO du véhicule, au sens de l'annexe 0 de la directive 1999 / 62 / CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures. Le péage modulé à acquitter ne peut être supérieur de plus de 100 % au péage appliqué aux véhicules équivalents qui respectent les normes d'émission les plus strictes^[6] » ;
• « Les péages peuvent être modulés en fonction du moment de la journée, de la date et du jour de la semaine. Le péage modulé à acquitter ne doit pas être d'un montant supérieur de plus de 100 % à celui prévu au titre de la période bénéficiant du tarif le plus bas. Si cette dernière période bénéficie d'une exonération tarifaire, la modulation prévue pour la période au tarif le plus élevé n'excède pas 50 % du montant du péage normalement applicable au véhicule en cause^[6] ».

Il s'applique aussi à des ouvrages d'art importants :

• des ponts comme le pont de Normandie, le viaduc de Millau ou le pont de l'île de Ré, le pont de Tancarville ;
• des tunnels comme le tunnel Prado-Carénage, le tunnel du Mont-Blanc, le tunnel du Fréjus, le tunnel Maurice-Lemaire, le Tunnel du Puymorens, le Duplex A86.

Enfin, il existe encore quelques rares routes à péage, menant le plus souvent vers des sites protégés, comme derniers kilomètres de la route menant au Cirque de Troumouse^[7], ou, jusqu'en 2010, au Puy-de-Dôme.

Les tarifs des péages dépendent du véhicule conduit, on distingue 5 classes^[8] :

• classe 1 : véhicules ou ensembles roulants (véhicules tractant une remorque ou une caravane) dont la hauteur totale est inférieure ou égale à 2 mètres et dont le Poids total autorisé en charge (PTAC) est inférieur ou égal à 3,5 tonnes ;
• classe 2 : véhicules ou ensembles roulants dont la hauteur totale est comprise strictement entre 2 mètres et 3 mètres et dont le PTAC est inférieur ou égal à 3,5 tonnes ;
• classe 3 : véhicules à deux essieux dont la hauteur totale est supérieure ou égale à 3 mètres ou dont le PTAC est supérieur à 3,5 tonnes ;
• classe 4 : véhicules ou ensembles roulants à plus de deux essieux, dont la hauteur totale est supérieure ou égale à 3 mètres ou dont le PTAC est supérieur à 3,5 tonnes ;
• classe 5 : véhicules motorisés à deux ou trois roues.

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  Exemple de classe 1.
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  Exemple de classe 2.
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  Exemple de classe 3.
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  Exemple de classe 4.
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  Exemple de classe 5.

Les modalités de fonctionnement des péages en France a été critiquée à de nombreuses reprises. En 2013, un rapport de la Cour des comptes souligne les conditions désavantageuses pour l'État des concessions octroyées aux sociétés bénéficiaires et avance que « les conditions actuelles ne permettent pas de garantir que les intérêts des usagers et de l'État soient suffisamment pris en compte ». Il dénonce un « modèle [qui] ne peut qu'aboutir à une hausse constante et continue des tarifs ». La Cour des comptes s'alarme également des obligations d'entretien du réseau routier qui ne sont pas respectées et observe « d'importantes dégradations des chaussées [décollement du revêtement] sur des sections étendues du réseau »^[9].

Alain Bonnafous, professeur émérite de l'université de Lyon et chercheur au Laboratoire d'économie des transports, rappelle cependant que lors des privatisations d'autoroutes en 2002 et 2006, sous les gouvernements Jospin et Villepin, les concessionnaires ont déboursé 22,5 milliards d'euros et repris quelque 20 milliards d'encours de dette des concessions anciennes, ces sommes devant être amorties sur la durée des concessions. L'équilibre économique des concessions avait été calculé sur la base de taux de rentabilité interne (TRI) de l'ordre de 8 %, identiques à celui imposé à un établissement public tel que RFF par ses ministères de tutelle pour ses investissements ; c'est également sur une base du même ordre qu'ont été établis en 2013 les nouveaux contrats de plan avec des TRI de 7,04 % à 8,28 % pour les six concessions historiques ; les augmentations de tarifs des concessions privées ne sont d'ailleurs pas supérieures à celles des concessions non privatisées des tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus (+2,65 %)^[10].

Les autoroutes italiennes gérées par des sociétés concessionnaires sont généralement soumises à péage. Seules les autoroutes gérées par la société publique Anas S.p.A. sont gratuites. L'autoroute A2 (Salerne-Reggio Calabria), longue de 432,6 km est exempte de péage. Autres autoroutes gérées par Anas S.p.A. gratuits sont le Grande Raccordo Anulare et Rome-Fiumicino.

Le péage ne peut varier le long du trajet d'une même autoroute. Il est fixé au kilomètre parcouru par le concessionnaire après validation par le Ministère des Transports et des Infrastructures. Il est constant pendant l'année de validation, quelle que soit l'heure ou le jour.

La société italienne Autostrade S.p.A. a inventé le télépéage, Telepass et l'Italie a été le premier pays au monde à le rendre opérationnel sur tous les services à péage (autoroutes, parkings, etc..). Plus de 70% des péages autoroutiers sont perçus électroniquement. Une section de 3,0 km de l'Autoroute A60 -

Depuis 2022, UnipolMove fait partie des systèmes de péage électronique italiens et la signalisation routière a changé en conséquence.

Tangenziale de Varese et l'autoroute Pedemontana Lombarda a mis en place le péage free-flow (sans barrière) depuis le 1^er janvier 2015^[11].

Les autoroutes en Grande-Bretagne ne sont généralement pas soumises à péage. Seuls l'autoroute M6 Toll près de Birmingham et certains ponts et tunnels sont à péage, par exemple le Dartford Crossing.

Depuis 2010, le Portugal s’est équipé de péages exclusivement électroniques sur certaines de ses autoroutes dont la liste, les emplacements et les modalités de fonctionnement sont disponibles sur le site dédié du concessionnaire Estradas de Portugal, SA (en)^[12].

Contrairement à un péage traditionnel, il n’y a plus de halte de paiement pour les péages exclusivement électroniques. Ce sont des portiques situés au-dessus des voies de circulation qui lisent les signaux émis par les boîtiers embarqués dans les véhicules des usagers et qui enregistrent le passage des véhicules en photographiant leur plaque minéralogique à l’avant et à l’arrière. Ces péages exclusivement électroniques sont signalés 300 mètres en avant par un panneau bleu montrant une voiture et le symbole €, parfois, précédés d'un panneau indiquant en anglais Electronic Toll Only. Ces panneaux sont suivis d'autres panneaux indiquant les tarifs par catégorie de véhicule. L'usager qui ne souhaite pas emprunter le tronçon concerné par ces péages, a la possibilité de sortir immédiatement après le panneau annonçant le péage électronique.

Les Portugais résidents peuvent s’équiper de dispositifs électroniques à placer à l’intérieur du véhicule, ou régler leur passage a posteriori dans les bureaux de poste.

Les étrangers de passage disposent également de divers moyens de paiement, comme le système EasyToll accessible aux frontières sur des aires dédiées permettant l'association des plaques minéralogiques à une carte de paiement pour un paiement en fonction des passages aux péages.

Le non-acquittement du péage électronique est sanctionné par une amende représentant 10 fois le montant dû avec un plancher de 25 €.

Les péages sont assez nombreux en Norvège. On en dénombre actuellement^[Quand ?] 23. Les routes sont gratuites, mais le passage par certaines infrastructures est payant (ponts, tunnels). Une fois le montant investi remboursé, les infrastructures deviennent gratuites (ainsi de 2010 à 2012, 6 infrastructures sont devenues gratuites)^[13],[14].

Une vignette autoroutière annuelle est nécessaire pour circuler sur les autoroutes suisses. En outre un impôt direct est prélevé sur le transit étranger et l'exploitation suisse d'un véhicule poids-lourds, c'est la Redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP).

Les tunnels du Grand-Saint-Bernard et de Munt La Schera, exploités par des sociétés privées, sont soumis au péage.

Dans le canton de Berne, certaines petites routes de montagne privées, par exemple menant à des alpages ou des barrages, appliquent un péage pour les frais d'utilisation (liste non exhaustive).

• Route Feutersoey - Arnensee
• Route Frutigen (péage à partir du lieu-dit Pratti) - Mäggissere
• Route Habkern - Lombachalp - Schwarzbach (1585 m)
• Route Kandersteg - Gasterntal (de)^[15]
• Route Kandersteg - Üschenetal (Uf. der Egg)
• Commune de Reichenbach, vignette communale également disponible pour l'utilisation de ces routes (valable aussi pour des parkings)^[16] :
  • Kiental – Spiggengrund – Unterburg – Eggmatti ;
  • Reudlen – Filzenäbi – Senggi ;
  • Aris – Gehrenen ;
  • Kiental – Ramslauenen ;
  • Kiental – Lengschwendi ;
  • Rufenen – Lengachere.
• Route Reutigen - Alp Matte (1564 m)
• Route Zwischenflüh - Seebergsee

D'autres routes ont été étatisées, comme la route col du Chasseral - hôtel du Chasseral reprise par le canton de Berne en 2007^[17] ou la route Kiental - Griesalp (de) reprise par la commune de Reichenbach en 2010^[18].

Dans les pays suivants les autoroutes peuvent être utilisées seulement avec vignette automobile : Autriche, Bulgarie, Hongrie, République tchèque, Roumanie, Slovaquie, Slovénie, Suisse.

Au Cameroun, la route principale entre Yaoundé et Douala comporte 3 barrières de péage. Les péages routiers du Cameroun ne reflètent d'aucun modernisme et les moyens employés gangrènent la corruption autour des recettes issues de péage routier. l’État camerounais compte moderniser ce système en utilisant les moyens sophistiqués tels que les caméras de surveillances et de structures de centralisation de données (bases de données) et des logiciels capables de gérer les recettes, la sécurité routière, les contrôles de plaques minéralogiques et les traitements des images prises dans les systèmes de vidéos surveillances.

En Côte d'Ivoire, le pont principal, le pont Henri-Konan-Bédié reliant les deux communes d'Abidjan Marcory et Cocody possède un péage routier. L’État ivoirien ayant modernisé ce dernier de caméras de surveillances et de structures de centralisation de données (bases de données) et des logiciels capables de gérer les recettes, la sécurité routière, les contrôles de plaques minéralogiques et les traitements des images prises dans les systèmes de vidéos surveillances fait de la Côte d'Ivoire le premier pays à avoir réalisé des infrastructures hors norme en Afrique de l'Ouest.

Au Maroc, l'essentiel du réseau autoroutier marocain, géré par Autoroutes du Maroc, est à péage. La première section à être mise sous péage fut l'autoroute Rabat-Casablanca en 1991. Aujourd'hui, le réseau autoroutier à péage marocain est long de près de 1 839 km, ce qui a permis à ADM de générer plus de 2,8 milliards de dirhams de recettes en 2017^[19]. Et le réseau tend encore à se développer avec l'ouverture prochaine des autoroutes Nador-Guercif, Rabat-Casablanca via Benslimane et Tit Melill-Berrechid.

Un système de télépéage, Jawaz, a été inauguré en 2015. Une nouvelle technique de ce système, appelée péage en free flow, est à l'étude depuis 2019, sous l'égide de Vinci Autoroutes, et qui nécessitera l'installation de portiques équipés de caméras intelligentes et de capteurs lasers, qui assureront la reconnaissance instantanée du véhicule lors de son passage, ainsi que la facturation dématérialisée du péage^[20]. Un projet de lancement d'une radio « Info Trafic 107.7 » est également en cours.

Au Canada, la majorité du réseau autoroutier est sans surcoût, à l'exception de quelques sections à péages destinées à financer des ouvrages complexes tels que des ponts.^{[réf. souhaitée]}

Au Québec, il existe deux péages routiers, qui sont l’œuvre de partenariats public-privé: le pont de l’autoroute 25 entre Laval et Montréal et l’autoroute 30 en Montérégie. Un poste de péage (45.3177, -74.023) pour les véhicules routiers de l'A-30 est situé près de l'entrée nord-ouest du pont Serge-Marcil, qui relie Les Cèdres et Salaberry-de-Valleyfield.

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Depuis janvier 2021, en Inde le système RFID Fast-Ag est obligatoire sur les véhicules à quatre roues de catégorie M et N, et permet le paiement^[21].

D'après le National Payments Corporation of India, 110 million de transactions ont été opérées avec Fastags en September 2020^[22].

En septembre 2020, 27 banques indiennes ont déjà émis 1,9 crores tags, soit 19 millions de tags^[22].

Une forme moderne de péage est le péage urbain qui consiste à faire payer l'entrée dans le centre-ville d'agglomérations importantes, et qui a surtout un but dissuasif afin de limiter la congestion et la pollution dues à la circulation automobile. De tels péages ont été mis en place à Oslo, à Singapour et à Londres. Ce ne sont pas des péages à proprement parler comme on en voit sur les autoroutes, du fait qu'ils sont dématérialisés et utilisent généralement un système de vidéosurveillance qui analyse en permanence les plaques d'immatriculation des véhicules entrant dans la zone payante (généralement le centre-ville). Le choix de ce système est dû au fait qu'il serait impossible d'installer des péages classiques dans toutes les rues d'accès à la zone payante.

Le péage dégressif d'autoroute est en cours. En effet, il s'agit d'un péage dégressif en fonction du nombre de personnes dans le véhicule. Plus il y a de passagers dans le véhicule, moins le péage est cher. Ce dispositif sert à favoriser le covoiturage et respecte mieux l’environnement que si chacun se déplaçait avec sa propre voiture. Un système par analyse de l'image de caméras permet de compter le nombre de personnes dans une voiture.

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Les pollutions d'origine automobiles et routière sont source de problèmes de santé environnementale, et en particulier l'une des causes probables de l'augmentation de certains cancers.

Les préposés aux péages sont particulièrement exposés à ces pollutions, surtout aux heures de pointe et au moment des départs et retours de vacances.

Avec l'interdiction – dans certains pays – des additifs au plomb dans l'essence, et l'apparition des pots catalytiques, la nature et la quantité des polluants émis ont changé. Le benzène (mutagène et cancérigène) qui a remplacé le plomb, ou les métaux toxiques du « groupe du platine ». Ces métaux (platine, palladium et rhodium et jusqu'à 228 ppt d'osmium, volatil aux températures de fonctionnement des pots catalytiques, et très toxique quand il s'oxyde en forme tétraoxydée) sont perdus en petite quantité par les pots catalytiques). Ces pertes cumulées de métaux non dégradables, sont la source de nouvelles pollutions chroniques, qui pourraient affecter la santé, dont la santé reproductive déjà affectée, au moins par les oxydes d'azote et le plomb (une étude^[24] de 2003 a montré que la pollution automobile pouvait contribuer à la délétion de la spermatogenèse humaine ; ainsi, les employés de péage autoroutier exposés aux oxydes d'azote produisent des spermatozoïdes en nombre normal, mais significativement moins mobiles et moins fécondants. Les sujets ayant le plus de plomb dans leur organisme avaient en plus des spermatozoïdes moins nombreux^[24]. Les auteurs ont conclu que l'inhalation d'oxyde d'azote et de plomb nuisait à la qualité du sperme^[24].

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