Tramwaje w Legnicy – Wikipedia, wolna encyklopedia

Tramwaje w Legnicy

tramwaj
Reklama spółki Electricitäts-Gesellschaft Felix Singer & Co. AG z Berlina z 1898 r., na ilustracji legnicki tramwaj silnikowy nr 15
Państwo	Polska
Lokalizacja	Legnica
Liczba linii	3
Lata funkcjonowania	1898–1968
Infrastruktura
Sieć tramwajowa w Legnicy
Rozstaw szyn	1000 mm
Liczba zajezdni	1

Tramwaje w Legnicy – system tramwajowy działający w Legnicy w latach 1898–1968^[1].

Od średniowiecznej lokacji Legnica funkcjonowała w obrysie murów miejskich, których rozbiórkę zapoczątkowało zlikwidowanie wałów miejskich w 1760 roku, a zwieńczyła intensywna akcja rozbiórki murów po roku 1860^[2][3]. Skutki rewolucji przemysłowej: doprowadzenie do miasta Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej oraz powstanie dzielnicy fabrycznej spowodowały napływ robotników do liczącego na początku XIX wieku około 7000 mieszkańców miasta^[4]. Po roku 1860 przedsiębiorcy wznosili kwartały czteropiętrowych kamienic czynszowych dla robotników wokół Starego Miasta (dzielnica Kartuzy, obrzeża Tarninowa), co zwiększyło powierzchnię miasta i umożliwiło napływ ludności, a w konsekwencji wywołało potrzebę zorganizowania transportu publicznego^[2][4][5].

W latach 1878–1880 samorządowe władze Legnicy odrzucały propozycje wprowadzenia przez prywatnych koncesjonariuszy pasażerskich i pasażersko-towarowych tramwajów konnych, w 1880 roku transportu towarowego z wykorzystaniem tramwaju parowego, a w 1896 – pasażerskiego tramwaju gazowego^[6][5]. Przyczyną odmów były niezadowalające magistrat warunki finansowe ofert^[6]. 22–24 czerwca 1896 udzielono spółce Felix Singer & Co. z Berlina (która posiadała już wówczas sieć tramwajową w Bambergu) koncesji na równoległą budowę wąskotorowego (1000 mm) tramwaju elektrycznego oraz wyposażenie miasta w sieć elektroenergetyczną, której dotąd w Legnicy nie było^[6][5]. Powołana przez Felix Singer & Co. spółka celowa Gesellschaft Elektrizitäts-Werk Liegnitz (posługująca się skrótem EWL^[7]) zyskała monopol na sprzedaż w mieście energii elektrycznej w zamian za obowiązek prowadzenia transportu miejskiego i odprowadzania części wpływów z biletów do budżetu gminy^[8]. Budowa linii tramwajowych i wyposażenie miasta w elektryczność wpisywało się w politykę długoletniego nadburmistrza Ottomara Oertela, który w początkowym okresie sprawowania władzy skupił się na rozwoju infrastruktury komunalnej^[9].

Po 1945 roku istniał rozpowszechniony w artykułach prasowych i publikacjach pogląd, że projekt tramwaju konnego został zrealizowany w roku 1882^[4]. Nowsze badania wykazały pomyłkę badaczy^[4].

(Kursywą wyróżniono obowiązujące w opisywanym czasie oryginalne nazwy ulic)

Trasy tramwajowe i pierwszą elektrownię w liczącej 50 000 mieszkańców Legnicy otwarto 21 stycznia 1898 po dokonanym 18 stycznia odbiorze technicznym i trwającej 6 miesięcy budowie^[5][10].

Początkowo zbudowano trzy trasy:

• Linia okrężna, z dworca kolejowego przez ul.Libana, pl. Wilsona (Breslauer Platz), ul. Witelona i Skarbka (Gartenstr.), plac Katedralny (Passage), Rynek (Ring), Złotoryjską (Goldberger Str.), Hutników (Grenadierstr.), Chojnowską (Haynauer Str.), Rynek, Grodzką (Burgstr.) i Nową (Glogauer Str.) do dworca,
• Linia transwersalna z ulicy Ściegiennego (Hedwigstr.) przez Skłodowskiej-Curie (Lübenerstr.), Rycerską (Ritterstr.), Partyzantów (Kohlmarkt), św. Jana (Johannisstr.), plac Katedralny (Passage), plac Słowiański (Friedrichplatz), Mickiewicza (Luisenstr.), Łukasińskiego (Schützenstr.) i Jaworzyńską (Jauerstr.) na Tarninów,
• Linia do cmentarza z placu Wilsona (Breslauer Platz) przez Wrocławską (Breslauer Str.) do cmentarza komunalnego (naprzeciw którego wzniesiono zajezdnię)^[10].

Tramwaje kursujące na poszczególnych liniach w latach 1898–1940 były oznaczone kolorowymi tarczami^[5].

Cała sieć liczyła 9,271 km toru pojedynczego z mijankami (także krańcowymi), zbudowany dla legnickiej sieci tabor składał się z 18 wagonów motorowych i 5 doczepnych zbudowanych w wytwórni Waggonfabrik Breslau^[11][12]. Początkowo linia okrężna kursowała z częstotliwością do 7,5 minuty, zaś pozostałe co 10 minut^[10].

Zrealizowany przebieg linii miejskich okazał się nietrafny i wyniki finansowe operatora tramwajów odbiegały od prognoz^[13]. 31 stycznia 1900 za zgodą rady miejskiej zawieszono ruch na najmniej frekwencyjnym odcinku linii z placu Katedralnego do ul. Ściegiennego^[13]. W marcu 1901 zrzucanie śniegu na tory wstrzymało na całej sieci ruch na pięć dni^[13]. Władze spółki tramwajowej wnioskowały o zgodę na zmniejszenie częstotliwości kursowania i zmianę linii okrężnej w prostą, z przeniesieniem torowiska na ulicę Skarbową (Klosterstr.) i Najświętszej Marii Panny (Frauenstr.)^[13]. Ostatecznie, przed rozbudową w 1911 roku ruch na sieci prowadzono w formie dwóch linii:

• plac Katedralny (Passage), Rynek (Ring), Złotoryjską (Goldberger Str.), Hutników (Grenadierstr.), Chojnowską (Haynauer Str.), Rynek, Grodzką (Burgstr.) i Nową (Glogauer Str.), przy dworcu kolejowym, ul. Libana (Gartenstrasse), i Wrocławską (Breslauer Str.) do cmentarza,
• plac Katedralny (Passage), plac Słowiański (Friedrichplatz), Mickiewicza (Luisenstr.), Łukasińskiego (Schützenstr.) i Jaworzyńską (Jauerstr.) do gospody „Dornbusch” na Tarninowie^[13].

Przed II wojną światową Legnica miała charakter miasta rolniczego. W latach 1911–1913 dokonano rozbudowy sieci na tereny podmiejskie: 9 maja 1913 przedłużono linię na południe z Tarninowa do gospody Tivoli w okolicy ulicy Wielogórskiej w Przybkowie (Prinkendorf), zaś 29 sierpnia tegoż roku linię w kierunku cmentarza do gospody Musentempel w przedmieściu Piekary Wielkie (Groß-Beckern)^[14][5]. Rozbudowie towarzyszyło zwiększenie parku taborowego o 4 wagony silnikowe i dwa doczepne, analogiczne do już posiadanych (z różnicą polegającą na zabudowanych pomostach przyczep) i wprowadzenie na wszystkich liniach kursowania wozów co 15 minut (spadek częstotliwości)^[14].

Od 31 grudnia 1922 do 5 lipca 1924 roku kursowanie tramwajów było zawieszone z powodu panującej w Niemczech hiperinflacji^[15][16]. Ruch wznowiono na linii miejskiej tylko na odcinku plac Katedralny (Passage) – Rynek (Ring) – Złotoryjska (Goldberger Str.) z częstotliwością 15-minutową oraz liniach podmiejskich do Piekar Wielkich i Przybkowa (kursy, odpowiednio, co 15 i co 30 minut)^[15].

Rozbudowa obrzeży miasta o nowe budynki towarzystw czynszowych poskutkowała przedłużeniem istniejących torowisk – gałęzi dawnej linii okrężnej^[17]. Torowisko w ulicy Chojnowskiej przedłużono od ulicy Hutników do ulicy Bocznej, a w ulicy Złotoryjskiej – do pl. Łużyckiego (Logauplatz)^[18]. 18 lipca 1927 roku wszystkie trzy linie skierowano do dworca kolejowego, a 25 sierpnia 1927 roku przedłużono dwie trasy na odcinki zbudowanych przedłużeń do tymczasowych przystanków końcowych: linię miejską – od ulicy Hutników do narożnika ulicy Złotoryjskiej i Grunwaldzkiej (Friedrich-Ebert Str.), a linię z Piekar Wielkich – reaktywowanym torowiskiem przez Stare Miasto, następnie nowym odcinkiem w ulicy Chojnowskiej do rogu z dzisiejszą ulicy Szewczenki^[18]. Odcięto wówczas od sieci pozostawione torowisko w ulicy Hutników^[18]. Docelową długość sieci (13,9 km) uzyskano w roku 1928^[18]. Linie: miejska i do Piekar Wielkich kursowały z częstotliwością 15-minutową^[19]. Linia do Przybkowa kursowała co 30 minut, ale w 1928 roku wprowadzono na niej na stałe dodatkowe kursy po godzinie 12:00 uzupełniające takt do 15 minut^[19]. W 1933 roku trasę w ulicy Złotoryjskiej przedłużono do placu Łużyckiego^[5].

W latach 1927–1933 dokonywano nieznacznych inwestycji w infrastrukturę: budowy poczekalni tramwajowych, remontów sieci (krótkie fragmenty torowisk i sieci trakcyjnej)^[20]. Tabor tramwajowy najpierw zmodyfikowano, przebudowując niektóre wozy silnikowe na doczepy i uzyskując w ten sposób 16 składów dwuwagonowych^[19]. Następnie, wymieniono wszystkie wozy silnikowe na bardziej masywne i pojemne wagony wyprodukowane przez MAN, sprowadzane ze Zwickau (5 sztuk z lat 1910–1911, sprowadzonych między 10 a 13 grudnia 1927 i wdrożonych po kilku miesiącach w 1928 roku^[12]) oraz Essen (12 sztuk z lat 1899–1900 zbudowanych w fabryce Falkenried, lata 1929–1932), a dotychczasowe wozy motorowe przebudowano na doczepne^[21][12].

Stan techniczny infrastruktury i taboru tramwajowego Legnicy w latach trzydziestych XX wieku był niezadowalający i wymagał wysokich środków finansowych na utrzymanie dotychczasowej funkcjonalności^[22][23] Największy problem wobec wzrastającej liczby pasażerów stanowiła ograniczona przepustowość jednotorowej, wąskotorowej sieci^[23]. 17 września 1937 roku uruchomiono połączenie nowych dzielnic na północy i południu miasta (Przedmieście Głogowskie i Bielany) ze starym miastem i dworcem kolejowym pierwszą miejską, publiczną linią autobusową obsługiwaną również przez operatora tramwajów^[22][24]. Linia autobusowa w 1939 roku została przedłużona, a na przełomie lat 1939 i 1940 w związku z sytuacją wojenną (niedobór paliw płynnych) przejściowo zawieszona, po czym wznowiona na krótszej trasie^[22].

Koncesja operatora legnickich tramwajów wygasła z końcem 1938 roku^[24]. Magistrat Legnicy zawarł ze spółką EWL nową umowę koncesyjną na 66 lat (obejmująca lata 1939–2004), obejmującą prawo samorządu miejskiego do udziału w zyskach (jeżeli byłyby osiągane)^[24].

Publiczno-prywatna spółka Elektricitäts-Werke Liegnitz (EWL) koncentrowała się na czerpaniu zysków ze sprzedaży energii elektrycznej^[8]. W 1939 roku udziałowcy spółki EWL (należącej: w 55% do koncernu Elektrowerke AG z Berlina, w 16% do miasta Legnicy, w 13% do okolicznych powiatów, a w pozostałej części do samorządów lokalnych, na których terenie spółka prowadziła sprzedaż energii) namawiali przedstawicieli magistratu Legnicy do rezygnacji z tramwajów na rzecz rozwijanych wówczas w III Rzeszy, uchodzących za tańsze i prostsze w eksploatacji trolejbusów^[25]. Władze spółki EWL postulowały całkowite zastąpienie tramwajów trolejbusami na przestrzeni pięciu lat (1941-1946)^[26]. Ostatecznie, uruchomiono jedną linię trolejbusową, częściowo dublującą przebieg trasy linii tramwajowej oznaczonej później numerem 1 (plac Łużycki – dworzec kolejowy), oraz wybudowano trasę dojazdową trolejbusów do zajezdni (wspólnej z tramwajami), która miała być częścią drugiej linii trolejbusowej do Piekar Wielkich^[27].

Z dniem 1 sierpnia 1940 wprowadzono numerację istniejących linii tramwajowych^[5]. Odtąd kursowały trzy kolejno numerowane linie:

• 1: plac Łużycki – dworzec kolejowy^[28],
• 2: Piekary Wielkie – dworzec kolejowy – ulica Chojnowska^[28],
• 3: Przybków – dworzec kolejowy^[28].

W trakcie II wojny światowej przewód jezdny z miedzi zastąpiono wykonanym ze stali (metale nieżelazne konfiskowano do celów militarnych)^[29]. W 1942 roku trzy wagony z Legnicy sprzedano do okupowanej przez Niemców Łodzi, sprowadzono też jeden wagon doczepny z Görlitz^[30].

W okresie 1898–1945 przedsiębiorstwo tramwajowe w Legnicy posiadało równocześnie od 17 do 21 wozów silnikowych oraz od 5 do 13 wozów doczepnych^[31]. Napięcie elektryczne w sieci trakcyjnej wynosiło w Legnicy 500 woltów^[29].

Na początku 1945 roku wobec postępu operacji dolnośląskiej wojsk radzieckich i zbliżania się frontu Legnica była przygotowywana do obrony, a komunikacja miejska została unieruchomiona^[32].

9 lutego 1945 roku Legnica została zajęta przez oddziały Armii Czerwonej. Miasto bezpośrednio po II wojnie światowej jako część tzw. Ziem Odzyskanych postanowieniami międzynarodowymi konferencji jałtańskiej włączono w granice Polski. Osadnicy i ekspatrianci docierali do Legnicy od kwietnia 1945 roku^[33][34]. Polska delegacja oficjalnie przejęła władzę od komendantury radzieckiej 15 maja 1945 roku^[33][34]. Zakład tramwajowy był początkowo jedynym przedsiębiorstwem komunalnym przekazanym władzom polskim^[29]. Natychmiast, w drugiej połowie maja 1945 roku grupa 27 osób: trzynastu pionierów i czternastu skierowanych do pracy Niemców przystąpiła, podzielona na trzy brygady (do spraw: zajezdni, toru i zasilania) do prac nad odbudową przedsiębiorstwa tramwajowego^[35][34]. Z ulic odzyskano porzucone i porozrzucane przed wejściem Rosjan jako barykady wozy tramwajowe: 13 pojazdów silnikowych i 7 doczepnych^[35]. Do pierwszych, kluczowych problemów należały: zniszczone, zapadające się tory na ulicach, częściowo wyszabrowana zajezdnia i elektrownia^[29]. Od 15 lipca do października 1945 roku część Legnicy na lewym brzegu rzeki Kaczawy, obejmująca stare miasto i Tarninów została zamknięta przez wojska radzieckie przed dostępem ludności polskiej^[36][34]. Tramwaje uruchomiono uroczyście 31 października 1945 roku, w dniu powrotu zarządu miasta do centrum^[35][5][34]. Ruch wznowiono przy pomocy 4 wyremontowanych wozów silnikowych na trzech liniach, skróconych z uwagi na dewastację i niekompletność sieci trakcyjnej:

• 1: plac Łużycki – dworzec kolejowy^[35],
• 2: ulica Wrocławska (skrzyżowanie z ulicą Różaną) – dworzec kolejowy – ulica Chojnowska (skrzyżowanie ulicą Żołnierską)^[35],
• 3: Przybków – dworzec kolejowy^[35].

W latach 1946–1950 w miarę pozyskiwania materiałów przywrócono przedwojenną długość tras oraz ilość taboru^[37]. Bazowano na majątku poniemieckim, przeprowadzano remonty szyn i wozów^[37][34]. Pozyskano silniki tramwajowe z Katowic^[32].

Uzupełniającą legnicką sieć komunikacyjną linię autobusową między Bielanami a węzłem linii tramwajowych przy dworcu uruchomiono 23 maja 1948 roku, pojazdami pozyskanymi od wojska^[38]. Infrastruktura linii trolejbusowej, przed wojną mającej zastąpić tramwaje, mimo podjęcia w 1948 roku prac nad jej odbudową w starym przebiegu została ostatecznie przeniesiona na trasę linii „A”, gdzie w latach 1949–1956 równolegle kursowały autobusy i trolejbus^[37][38].

Przedsiębiorstwo nosiło przejściowo różne nazwy: Dyrekcja tramwajów przy Zarządzie Miasta, Miejska Kolej Elektryczna, Miejskie Tramwaje Elektryczne, Miejskie Zakłady Komunikacyjne^[39][40]. W latach 1950–1954 zakład tramwajowy stanowił część miejskiego przedsiębiorstwa gospodarki komunalnej, następnie z początkiem roku 1955 został wyodrębniony jako Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne^[37].

Decyzją rządu PRL podjętą w 1951 roku w ramach planu sześcioletniego ulokowano w Legnicy zakłady przemysłu miedziowego^[41][34]. Budowa Huty Miedzi „Legnica” poskutkowała przedłużeniem linii tramwajowej nr „1” o 2,5 kilometra, z dotychczasowej krańcówki do wznoszonego zakładu^[41]. Pierwotnie zakładano doprowadzenie linii „1” do stacji kolejowej Pawłowice Małe dokąd dojeżdżali pracownicy, ostatecznie linię zakończono pętlą w pobliżu gmachu dyrekcji huty^[42]. 13 grudnia 1952 roku oddano do użytku pętlę uliczną na drugim krańcu linii w centrum Legnicy, poprzez połączenie torowe przez rynek, częściowo torami nieużywanymi od roku 1900^[42]. Zastosowane na torowisku od placu Łużyckiego do huty, w większości wydzielonym, typowe szyny tramwajowe pękały pod ciężarem pojazdów, dlatego w 1955 roku przeprowadzono ich wymianę na szyny stosowane w transporcie kolejowym^[43][34].

W latach 1950–1955 zużyte wozy tramwajowe wymieniono na tramwaje używane, pozyskiwane z:

• Katowic, 6 sztuk, w tym^[44]:
  • co najmniej 1 produkcji Werkspoor Utrecht dla Amsterdamu z 1904 roku, sprowadzony do Bytomia w roku 1940 wraz z 5 podobnymi wozami; pozyskany do Legnicy w latach 1950–1953,
• Łodzi, 11 sztuk, w tym^[45]:
  • 3 wagony silnikowe typu Simmering I, z wiedeńskiej fabryki Maschinen-und Waggonbau-Fabriks-A.-G. wyprodukowane dla Łodzi w roku 1927,
  • 2 wagony silnikowe typu Simmering II, z ww. fabryki, wyprodukowane dla Łodzi w roku 1928,
  • 2 wagony silnikowe typu Lilpop z 1927 roku,
  • 2 wagony silnikowe Sanok z 1928 roku,
  • 2 wagony doczepne Herbrand produkcji Herbrand
• Wałbrzycha^[46]:
  • 1 wagon silnikowy produkcji Linke-Hofmann Werke dla Wałbrzycha z lat 1899–1900.

Dwie używane przyczepy tramwajowe pozyskano w roku 1956 z Jeleniej Góry^[47].

W 1951 roku do Legnicy dostarczono po raz pierwszy od momentu uruchomienia sieci fabrycznie nowy tramwaj Konstal 2N, decyzją Ministerstwa Gospodarki Komunalnej po roku przeniesiony do Łodzi, następnie 4 podobne tramwaje typu 2N w roku 1955, a w 1958-1961 roku 19 wozów Konstal 5N (12 wozów silnikowych i 7 doczepnych)^[48][49]. Pozyskanie taboru używanego miało związek z budową linii do huty. Przydział przez Ministerstwo Gospodarki Komunalnej nowych tramwajów typu N pozwolił na rezygnację z eksploatacji wszystkich pojazdów produkcji przedwojennej^[48].

Równolegle, od 1955 roku w oparciu o używane, a od 1956 roku fabrycznie nowe autobusy rozwijano linie autobusowe w rejonach miasta bez linii tramwajowych (obsługiwane połączenia tożsame z przedwojenną komunikacją autobusową (łączącą dworzec kolejowy, Bielany i Przedmieście Głogowskie) oraz w strefie podmiejskiej^[47]. Wozokilometr w przewozach autobusowych w roku 1960 był o 1/3 droższy od wozokilometra wykonanego przez tramwaje, tendencja ulegała jednak powolnemu odwróceniu^[48].

Wyeksploatowana infrastruktura tramwajowa stwarzała problemy w ciągłości ruchu^[50]. Torowiska były skrajnie zużyte, dochodziło do częstych awarii polegających na pękaniu osi na wybojach, po wprowadzeniu cięższych od dotychczasowych wozów typu N występowały problemy ze spadkiem napięcia na linii do huty^[47].

Wybudowane czterdzieści lat wcześniej, dla nieuprzemysłowionego miasta funkcjonującego w odmiennych realiach, trasy jednotorowe z mijankami nie gwarantowały odpowiedniej przepustowości, pozwalającej na kursowanie tramwajów z częstotliwością umożliwiającą sprawny dowóz do pracy^[51]. Tramwaje przez wiele lat kursowały bez dokładnych rozkładów jazdy^[51]. Do 1963 roku nie przestrzegano w Legnicy wynikającego z ruchu prawostronnego przepisu, nakazującego blokowania drzwi z lewej strony w kierunku jazdy, mimo podejmowanych w 1959 prób regulacji^[52].

Rozpoczęcie rozbiórki zniszczonego Starego Miasta w Legnicy spowodowało rezygnację z obsługi linii tramwajowej między dworcem kolejowym a ulicą Chojnowską, dokąd skierowano linię autobusową z Kartuz^[53]. Wobec zamknięcia przejazdu przez Rynek w okresie między 10 kwietnia a 30 września 1961 roku wzniesiono nową pętlę uliczną, ulicami: Dworcową, Skarbową i Parkową do placu Wilsona^[53]. W styczniu 1961 roku do MPK Legnica przydzielono trzy tramwaje silnikowe 5N (ostatnia dostawa tramwajów), wydajność tramwajów w tym samym roku usiłowano zwiększyć poprzez dobudowę dodatkowych mijanek^[53]. Przeprowadzano bieżące remonty z wykorzystaniem szyn używanych z rozbieranych torowisk śródmieścia oraz pozyskanych z MPK Wałbrzych^[53].

Po II wojnie światowej w Stanach Zjednoczonych oraz w Europie, na skutek poprawy dostępności transportu drogowego (w tym trolejbusów i autobusów) masowo likwidowano sieci tramwajowe^[54]. Ponadto, na przełomie lat 50. i 60. XX wieku w Polsce panowała tendencja, by utrzymać funkcjonowanie tramwajów jedynie w dużych miastach^[16]. W toku wewnętrznych dyskusji nad kompleksową przebudową miast Dolnego Śląska władze województwa wrocławskiego zadecydowały o zastąpieniu niewydolnych tramwajów wąskotorowych w Legnicy droższym, ale bardziej efektywnym w stosunku do ówczesnego systemu tramwajowego transportem autobusowym^[55][5]. Po raz pierwszy o zamiarze zastąpienia wszystkich linii tramwajowych autobusami władze Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej zakomunikowały społeczeństwu w 1961 roku na łamach „Wiadomości Legnickich”, informując przy tym, że likwidacja tramwajów będzie rozłożona w czasie na dziesięć lat^[56]. Zwiększenie produkcji i dostępności autobusów San przyspieszyło likwidację poszczególnych linii. Podczas sesji 4 sierpnia 1966 roku Prezydium Miejskiej Rady Narodowej zadecydowało o zastąpieniu linii tramwajowej do Przybkowa autobusami, co nastąpiło po dostawie pojazdów 6 kwietnia 1967 roku^[57]. Dalsze przydziały autobusów umożliwiły 10 czerwca 1968 roku zlikwidowanie linii tramwajowej do huty i zwiększenie jej częstotliwości (13 autobusów zamiast 5 wozów tramwajowych)^[57]. Tramwaje na ostatniej funkcjonującej linii, łączącej dworzec kolejowy w Legnicy i wieś Piekary Wielkie, zostały zastąpione nowymi autobusami od 1 lipca 1968 roku^[57].

13 lipca 1968 z zajezdni przy ul. Wrocławskiej wyruszył specjalny, ostatni skład tramwajowy (wóz silnikowy z doczepą), którego przejazd po całej sieci stanowił uroczystość pożegnalną legnickich tramwajów^[57][5].

W okresie 1945–1968 legnickie przedsiębiorstwo tramwajowe posiadało jednocześnie od 20 do 31 wozów, w tym od 13 do 23 pojazdów silnikowych^[58].

28 lipca 1968 roku w MPK powołano brygadę do likwidacji infrastruktury tramwajowej^[59]. Infrastruktura sieciowa legnickich tramwajów została zdemontowana w okresie od czerwca do października 1968 roku^[59]. Na ścianach kamienic pozostawiono tzw. rozety (kotwy, niekiedy zdobione, na których były zawieszone liny nośne sieci trakcyjnej). Torowiska wydzielone rozbierano od lipca do listopada 1968 roku, szyny sprzedano do MZK w Grudziądzu^[60]. Tory zainstalowane w brukowanych ulicach pozostawiono do czasu ich modernizacji, niekiedy – wraz z kostką brukową, zalewano je asfaltem^[61]. Najdłużej odkryty odcinek szyn tramwajowych z zachowaną mijanką znajdował się (do demontażu podczas remontu ulicy w roku 2017) w ciągu ulicy Wrocławskiej na Kartuzach^[62]. Odesłany w 1953 roku pierwszy legnicki wagon typu 2N był wykorzystywany w Łodzi liniowo do 1 listopada 1977 roku, a po przebudowie na pojazd nauki jazdy – do listopada 1991 roku^[63]. Pozostałe wagony 2N wysłano w 1967 roku do Bydgoszczy (1 wóz silnikowy) i Grudziądza (2 wozy silnikowe)^[63]. W 1968 roku pozostałe wagony przekazano do: Bydgoszczy (2 wozy silnikowe i 4 doczepne), Łodzi (5 wagonów silnikowych) i Torunia (10 wagonów: 6 wagonów silnikowych i 4 doczepne)^[64]. Siedzibę dyrekcji MPK przeniesiono w 1965 roku do nowej zajezdni autobusowej, wzniesionej w latach 1963–1965^[61]. Starą zajezdnię, jeszcze podczas funkcjonowania w latach 1966–1967 wyremontowano, zmieniając znacznie wygląd budynku (surowa elewacja, większe metalowe bramy), a zwrócono do dyspozycji władz miasta po wywiezieniu ostatnich tramwajów we wrześniu 1968 roku^[65].

W 1998 roku Muzeum Miedzi w Legnicy pozyskało z okazji jubileuszu uruchomienia i likwidacji legnickich tramwajów wagon 5N z Elbląga, który ustylizowano na legnicki i ustawiono przed dawną zajezdnią^[66]. W 2015 roku Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Legnicy zabrało tramwaj sprzed zajezdni do renowacji i odbudowy na kształt oryginalnych pojazdów 5N^[66]. Podczas remontu Rynku w roku 2010 w miejscu dawnej mijanki tramwajowej wbudowano w bruk fragment torów oraz pamiątkową tablicę^[67].

• Historia Legnicy
• Transport w Legnicy

• Eysymontt Rafał: Architektura i rozwój przestrzenny w XIX i na początku XX wieku. W: Legnica. Zarys monografii miasta. Dąbrowski Stanisław (red.). Wrocław-Legnica: Wydawnictwo DTSK Silesia, 1998, s. 320–352, seria: Monografie Regionalne Dolnego Śląska. ISBN 83-904226-4-6. (pol.).
• Ludger Kenning, Mattis Schindler: Obusse in Deutschland. T. 1: Berlin – Brandenburg – Mecklenburg-Vonpommern – Schleswig-Holstein – Hamburg – Bremen – Niedersachsen – Sachsen-Anhalt – Thüringen – Sachsen – Frühere deutsche Ostgebiete. Nordhorn: Verlag Kenning, 2008. ISBN 978-3-933613-34-9. (niem.).
• Przemysław Nadolski, Dariusz Walczak, Zbigniew Danyluk, Bohdan Turżański: Tramwaje dolnośląskie. T. 2: Historia tramwajów i trolejbusów w Legnicy. Rybnik: Wydawnictwo Eurosprinter, 2015. ISBN 978-83-63652-14-2. (pol. • niem.).
• Tadeusz Rollauer: 60 lat Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Legnicy. Legnica: Wydawnictwo Edytor, 2006. (pol.).
• Szkurłatowski Zbigniew: Przemiany gospodarcze, procesy ludnościowe, warunki socjalne w latach 1945–1989. W: Legnica. Zarys monografii miasta. Dąbrowski Stanisław (red.). Wrocław-Legnica: Wydawnictwo DTSK Silesia, 1998, s. 464–508, seria: Monografie Regionalne Dolnego Śląska. ISBN 83-904226-4-6. (pol.).
• Zdancewicz Damian: Legnica. W: Tramwaje w Polsce. Żurawicz Justyna (red.). Łódź: Księży Młyn, 2013, s. 134–139. ISBN 978-83-7729-215-0. (pol.).