ПС-90А — Википедия

ПС-90А
ПС-90А на Ил-96
ПС-90А на Ил-96
Тип турбовентиляторный двигатель
Страна  Россия
Использование
Годы эксплуатации с 1989
Применение Ил-96, Ту-204, Ил-76МФ/ТФ, Ил-76МД-90А, Ил-78МК-90
Производство
Конструктор Флаг России АО «ОДК-Авиадвигатель»
Производитель Флаг России АО «ОДК-Пермские моторы»
Всего выпущено 541 штука на апрель 2024 года[1]
Варианты ПС-90АЕ, ПС-90А(Е)-76, ПС-90А(Е)1, ПС-90А2, ПС-90А3
Массогабаритные характеристики
Полная масса 4160 кг
Сухая масса 2950 кг
Длина 4964 мм
Диаметр 1900 мм
Рабочие характеристики
Тяга взлётная 16000 (H=0 м, M=0) кгс
Тяга крейсерская 3500 (H=11000 м, M=0,8) кгс
Удельный расход топлива 0,595 (крейсерский) кг/(кгс·ч)
Степень двухконтурности 4,5
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

ПС-90А — советский/российский турбовентиляторный двигатель, разработан КБ «Авиадвигатель» в 1980-х годах; последняя разработка авиаконструктора П. А. Соловьёва, в честь которого и назван: ПС — Павел Соловьёв.

Производится на АО «ОДК-Пермские моторы». Устанавливается на пассажирские самолёты семейства Ил-96 (Ил-96-300 и Ил-96-400), Ту-204 (Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-214), и семейство грузовых самолётов Ил-76 (Ил-76МД-90А, Ил-76ТД-90, А-50ЭИ, Ил-76МФ).

Максимальная тяга — 16 000 кгс; по схеме является двухконтурным турбореактивным двигателем со смешением потоков (внутреннего и наружного контуров) и с реверсивным устройством в наружном контуре. Выполнен по двухвальной схеме и состоит из: вентилятора, совмещённого в одном роторе с двухступенчатым осевым компрессором низкого давления, 13-ступенчатого осевого компрессора высокого давления, комбинированной трубчато-кольцевой камеры сгорания, двухступенчатой турбины высокого давления и четырёхступенчатой турбины низкого давления. Конструкция двигателя выполнена с учётом обеспечения принципа модульности.[2]

История разработки

[править | править код]

В конце 1982 года был объявлен конкурс на унифицированный двигатель для пассажирских самолётов нового поколения Ту-204 и Ил-96, удовлетворяющий актуальным мировым требованиям по экономичности, шумности, безопасности и экологическим характеристикам. Основными конкурентами в конкурсе были двигатели НК-64 ОКБ Кузнецова и Д-90А ОКБ Соловьёва, где последний показал преимущество по удельному расходу топлива, массе, степени двухконтурности и себестоимости производства[3]. Кроме того, КБ Соловьёва имело возможность быстро запустить свой двигатель в серию. При разработке нового двигателя его проектная тяга была поднята с 13 500 (Д-90) до 16 000 кгс (Д-90А), за счёт более напряжённых термодинамических характеристик, благодаря чему исходный трёхдвигательный проект Ту-204 стал двухдвигательным.

Д-90А (с 1987 — ПС-90А) продемонстрировал превосходство над двигателями, разработанными в 1960-х — 1970-х и должен был составить конкуренцию аналогичным двигателям, производимым вне СССР[4][5]. Новый двигатель впервые поднял в воздух самолёт Ил-96 в 1988 году и Ту-204 в 1989 году. Сертифицирован в 1992 году и с тех пор находится в производстве и эксплуатации[6].

В 1990-х годах при акционировании АО «Пермские моторы» комиссия Госкомимущества РФ под руководством П. И. Мостового приняла решение о нецелесообразности финансирования проекта ПС-90. В 1995 году были проведены межведомственные испытания и сдача в эксплуатацию первого агрегата ГПА-12Р «Урал» с ГТУ-12П (на базе авиационного двигателя ПС-90) на КС «Ординская»[7], ООО «Газпром трансгаз Чайковский». С 1996 по 2001 не было поставлено ни одного нового двигателя. Однако возобновившиеся в 2000-х годах заказы со стороны эксплуатантов, включая нефтегазовую отрасль, удержали проект на плаву[8].

Двигатель эксплуатируется по техническому состоянию в пределах назначенных ресурсов (циклов) основных деталей. Максимальная наработка без снятия с крыла составляет 12 198 часов (заводской номер 3949043102040), что в два раза превышает межремонтный интервал двигателей предыдущего поколения, а лидерный двигатель наработал 35 503 ч (заводской номер 3949042001017)[9].

ПС-90А имеет сертификат о соответствии нормам ИКАО 2008 года по эмиссии[10] и обеспечивает всем самолётам, на которые устанавливается, соответствие нормам ИКАО на шум самолётов, в том числе и последним — по главе 4[10].

Технические характеристики

[править | править код]
Технические характеристики двигателей ПС-90А(Е) ПС-90А(Е)1 ПС-90А(Е)-76 ПС-90А2 ПС-90А3[11]
Тяга на чрезвычайном режиме, кгс 17500 16000 17500
Тяга на взлётном режиме, кгс 16000 17400 14500 16000
Тяга на крейсерском режиме (H = 11 км, M = 0,8), кгс 3500
Уд. расх. топлива на крейс. режиме (H = 11 км, M = 0,8), кг/(кгс·ч) 0,595 0,604 0,595 0,6
Степень повышения давления в компрессоре 35,5 38 29 33,5
Степень двухконтурности от 4,5 до 5,4
Макс. расход воздуха, кг/с 504
Макс. температура перед турбиной, К 1640 1840
Длина, мм 4964
Диаметр вентилятора, мм 1900
Сухая масса, кг 2950 2950 2950 3000
Поставочная масса, кг 4160 4250 4160 4230
Высота полёта, м 13100 13000
Высотность аэродромов, м до 3500
Температура воздуха у земли для запуска и работы, °С −47…+45
Ресурс до съёма с крыла, циклов 1255 643 2601 (11 тыс. часов) 7,5 тыс.часов

Модификации

[править | править код]

Существует несколько модификаций двигателя: базовая ПС-90А, а также ПС-90А-76, ПС-90А-1 и ПС-90А-2. Осваивается производство модифицированного ПС-90А-3.

ПС-90А

[править | править код]
Двигатель ПС-90А для самолёта Ил-96

Двигатель ПС-90А — базовая версия, устанавливаемая на Ил-96-300, Ил-96-400, и Ту-204, Ту-214. Максимальная тяга — 16 000 кгс. Этот двигатель впервые позволил российским самолётам быть конкурентоспособными по топливной эффективности[5]. Разработка началась в 1979 году, стендовые испытания — в 1983, лётные испытания на крыле Ил-76 — в 1987, первый полёт Ил-96-300, оснащённого четырьмя предсерийными образцами этого двигателя, состоялся в 1988 году, а сертификат получен в 1992.

ПС-90А-76

[править | править код]
Двигатели ПС-90А-76 на самолёте Ил-76

Модификация базовой версии ПС-90А. Разработан специально для замены устаревших Д-30КП на самолётах Ил-76. Этот чрезвычайно удачный транспортный самолёт столкнулся в 1990-х годах с жёсткими международными требованиями по экологичности и шуму. ПС-90А-76 позволил устранить эти недостатки. Возможна конвертация в эту модификацию из ранее выпущенных двигателей базовой модификации ПС-90А, что позволяет заметно снизить стоимость. Максимальная тяга — 14 500 кгс. Двигатель сертифицирован и стал эксплуатироваться в 2003 году[12].

ПС-90А1

[править | править код]

Модификация базовой версии ПС-90А. Увеличена тяга двигателя на максимальном режиме до 17 400 кгс. Кроме этого, двигатель оснащён малоэмиссионной камерой сгорания и новыми звукопоглощающими конструкциями 2-го поколения. Предназначен для эксплуатации на транспортном самолёте Ил-96-400Т и на пассажирском Ил-96-400М. В последние дни 2007 года ОАО «Авиадвигатель» получило официальный документ, подтверждающий сертификацию авиационного двигателя ПС-90А1 — дополнение № 29 к сертификату типа двигателя ПС-90А.

ПС-90А2

[править | править код]

Модификация ПС-90А. Внедрение лопаток нового сплава ЖС-32 вместо ЖС-26 в ПС-90А, перфорация кромок лопаток турбины высокого давления, около 200 шт. на лопатку, а также керамическое напыление на основе ZrО2, позволило увеличить максимальную температуру газов перед турбиной на 200 K, то есть температура составляет около 1821—1840 K. Керамическое напыление присутствует и в камере сгорания.

Унифицированный двигатель ПС-90А2 предназначен для самолётов типа Ил-96, Ту-204/Ту-214.

По сравнению с базовым ПС-90А двигатель ПС-90А2 обладает рядом преимуществ, в числе которых:

  • повышение надёжности в 1,5—2 раза
  • снижение стоимости жизненного цикла на 37 %
  • уменьшение трудоёмкости обслуживания в эксплуатации в 2 раза
  • возможность форсирования по тяге до 18 000 кгс
  • полная взаимозаменяемость с двигателем ПС-90А
  • сохранение массо-габаритных характеристик
  • стабильность параметров в процессе эксплуатации
  • соответствие нормам ИКАО 2006 года по шуму (самолётов Ту-204, Ил-96-300) и нормам ИКАО 2008 года по эмиссии
  • разрешение на полёты ETOPS 180 двухдвигательных самолётов
  • локализация разрушений при обрыве рабочей лопатки вентилятора под корень
  • повышение пожаробезопасности в связи с заменой части гидравлических агрегатов на пневматические
  • возможность замены рабочих и спрямляющих лопаток вентилятора в эксплуатации
  • сертификация по АП-33 (соответствуют Нормам лётной годности США FAR 33)

Некоторые российские узлы, агрегаты и детали заменены на импортные аналоги. В ПС-90А2 использовались технологии двойного назначения, полученные в результате совместной работы с Pratt & Whitney, в результате чего на экспорт двигателя были наложены ограничения Госдепартаментом США. В частности, был сорван контракт на поставку новых самолётов Ту-204СМ в Иран. В начале 2014 года интеллектуальные права на двигатель были выкуплены у американской компании, но самолёты Ту-204СМ так и не были поставлены в Иран.

Разработка двигателя началась в середине 1990-х, из-за перебоев с финансированием сертификат выдан в январе 2010 года[13]

Ресурс горячей части = 10000 циклов. Ресурс холодной части = 20000 циклов. Средняя наработка на съем с крыла = 7500 часов. Готовность к вылету = 99,95%. Срок службы = 12 лет[14].

ПС-90А3

[править | править код]

Модификация сертифицированного в 2009 году двигателя ПС-90А2. Главной причиной создания этой модификации послужила невозможность экспорта ПС-90А2 из-за запрета, наложенного Госдепартаментом США.

Сертификат типа выдан в январе 2011 года[15]

Сопоставимые двигатели

[править | править код]

См. также

[править | править код]

Примечания

[править | править код]

Комментарии

[править | править код]

Источники

[править | править код]
  1. ↑ ПС-90А – современные технологии и постоянное совершенствование » Авиация России (3 апреля 2024). Дата обращения: 3 апреля 2024. Архивировано 3 апреля 2024 года.
  2. ↑ Двигатель ПС-90А. Карта данных Сертификата типа № 16-Д. Дата обращения: 17 февраля 2023. Архивировано 17 февраля 2023 года.
  3. ↑ Авиационные двигатели Павла Соловьёва // ОДК "Авиадвигатель". — 2017. Архивировано 11 января 2019 года.
  4. ↑ Свищев, Г.П. (1994), Авиация: Энциклопедия, Москва: Большая Российская энциклопедия
  5. ↑ 1 2 Александр Бакланов. Лоббируя западных производителей. Что стоит за тезисом о неэффективности российских авиационных двигателей. ВПК № 37 (104), 5 октября 2005 года. Дата обращения: 20 декабря 2010. Архивировано 12 ноября 2015 года.
  6. ↑ А.А. Иноземцев, В.Л. Сандрацкий. Газотурбинные двигатели. — Пермь, 2006.
  7. ↑ Ольга Осипова. Ординский старт десяти миллионам. — С. 24—29. Архивировано 13 апреля 2021 года.
  8. ↑ Национальный аэрокосмический журнал. ВЗЛЁТ. Специальный выпуск. — 2014.
  9. ↑ реестр двигателей ПС-90. Дата обращения: 2 сентября 2011. Архивировано 5 октября 2011 года.
  10. ↑ 1 2 ПС-90А//ОАО «Авиадвигатель». Дата обращения: 30 ноября 2015. Архивировано 6 октября 2015 года.
  11. ↑ Сайт ОДК Пермские моторы, Авиационный двигатель ПС-90А3. Дата обращения: 1 августа 2020. Архивировано 10 августа 2020 года.
  12. ↑ «UEC-Aviadvigatel». PS-90А-76 Aero Engine. Дата обращения: 14 ноября 2020. Архивировано 9 сентября 2017 года.
  13. ↑ Двигатель ПС-90А2 получил сертификат типа На ПМЗ освоено серийное производство Архивная копия от 16 января 2010 на Wayback Machine // Новости Aviation EXplorer
  14. ↑ Среднемагистральный самолет Ту-204СМ. — ОАО "Туполев". — С. 8. — 24 с. Архивировано 25 июня 2023 года.
  15. ↑ Двигатель ПС-90А3 к полётам готов Архивная копия от 20 июля 2011 на Wayback Machine // ВПК.name

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=ПС-90А&oldid=141315855