История Нью-Йоркского метрополитена — Википедия

В течение XIX века население территории, которая сегодня относится к Нью-Йорку, очень быстро увеличивалось: с 80 тысяч в начале XIX века до 3,4 миллиона в конце. Ощущалась острая необходимость в создании общественного транспорта. Нью-Йоркский метрополитен начал развиваться в 1860-х годах как две отдельных сети наземных и эстакадных паровых железных дорог двух разных компаний, одна в Бруклине, другая на Манхэттене и в Бронксе. В 1904 году была построена первая подземная линия. В 1913 году город Нью-Йорк заключил контракты на дальнейшее строительство с обеими компаниями, в 1932 основал третью компанию, а в 1940 объединил все три сети под своим руководством. С годами увеличивалась доля подземных линий, после 1940 года множество эстакадных линий было снесено. Около 95 % существующих сегодня станций было построено до 1940 года, после этого происходит в основном интеграция трёх сетей и реконструкция станций.

• 
  Эксперименты Ч. Харви с эстакадным рельсовым транспортом, Нью-Йорк, 1860-е годы
• 
  Эксперименты А. Бича с тоннельным транспортом, Нью-Йорк, 1870-е годы

Со второй половины XIX века на территории современного Нью-Йорка действовали две компании, которые эксплуатировали паровые железнодорожные линии, эстакадные либо наземные (официальной датой появления считается 1868 год для эстакадных линий и 1863 для наземных). Каждая из двух компаний управляла сетью из нескольких линий, расходящихся от крупной конечной станции.

• Компания Ай-ар-ти (IRT, Interborough Rapid Transit Company^[en]) действовала (по современному делению) в боро Манхэттен и Бронкс. Её сеть разветвлялась от «Саут-Ферри^[англ.]» — станции, располагавшейся на южной оконечности Манхэттена, на месте которой позже были построены две подземных, одна из них сегодня тоже уже закрыта^{[М 1]}.
• Компания Би-эм-ти (BMT, Brooklyn–Manhattan Transit Corporation^[en], первоначально Би-ар-ти, BRT, Brooklyn Rapid Transit Company) действовала в боро Бруклин (которое до 1898 года было отдельным городом). Её сеть разветвлялась от станции «Парк-Роу^[англ.]», расположенной на Манхэттене, единственной на Манхэттене в те времена станции Би-эм-ти. Поезда шли в Бруклин через Бруклинский мост, построенный в том числе для железнодорожной связи Бруклина и Манхэттена (сегодня он не является метромостом, обе станции по концам были закрыты в 1944 году)^{[М 2]}.

В сегодняшнем боро Статен-Айленд также существовала аналогичная железнодорожная сеть, но она не вошла в состав метрополитена (впрочем, сегодня единственная оставшаяся от неё линия частично интегрирована с ним и, как и он, принадлежит городу Нью-Йорку).

До метро в Нью-Йорке существовал 95-метровый тоннель — так называемая пневматическая железная дорога, подвижной состав которой приводился в движение энергией сжатого воздуха^[1].

• Фильм студии Т. Эдисона, запечатлевший поездку на поезде по Бруклинскому мосту
• 
  Станция «Парк-Роу»
• 
  Станция «Саут-Ферри»
• 
  Одна из первых эстакадных станций на Манхэттене
• 
  Эстакадная линия в двух уровнях
• 
  Железная дорога Статен-Айленда не вошла в состав метро

После изобретения электрического локомотива началось строительство подземных линий, а также электрификация существующих наземных и эстакадных. Первая в Нью-Йорке подземная линия^[en] была построена на Манхэттене в 1904 году, состояла из 28 станций и управлялась компанией Ай-ар-ти. Позже эта линия была разделена на 3 разных, а 4 из её станций закрыты, среди них уникальная станция «Сити-холл»^{[М 3]}.

Станции на линии Условные обозначения для дней и часов работы маршрутов (более точно указано во всплывающих подсказках при этих обозначениях):   круглосуточно   круглосуточно, кроме ночи   круглосуточно, кроме будней днём (либо часов пик) в пиковом направлении   в будни днём (и, возможно, вечером)   в будни круглосуточно   в часы пик   в будни днём (либо в часы пик) в пиковом направлении   в будни днём (либо в часы пик) в направлении, обратном пиковому   в выходные   ночью   ночью и в выходные (и, возможно, вечером)   нет движения поездов  Станция Тип Пути у платформ Дата открытия Современные маршруты либо дата закрытия Примечания Линия начиналась 145-я улица подземная лок. 27 октября 1904 137-я улица подземная лок. 27 октября 1904 Манхэттен-стрит эстакадная лок. 27 октября 1904 единственная на линии эстакадная станция на мосту, пересекающем долину 116-я улица подземная лок. 27 октября 1904 110-я улица подземная лок. 27 октября 1904 103-я улица подземная лок. 27 октября 1904 96-я улица подземная все 27 октября 1904  91-я улица подземная лок. 27 октября 1904 2 февраля 1959 86-я улица подземная лок. 27 октября 1904 79-я улица подземная лок. 27 октября 1904 72-я улица подземная все 27 октября 1904 66-я улица подземная лок. 27 октября 1904 59-я улица — Колумбус-Серкл подземная лок. 27 октября 1904 50-я улица подземная лок. 27 октября 1904 Таймс-сквер подземная лок. 27 октября 1904 Центральный вокзал — 42-я улица подземная все 27 октября 1904 33-я улица подземная лок. 27 октября 1904 28-я улица подземная лок. 27 октября 1904 23-я улица подземная лок. 27 октября 1904  18-я улица подземная лок. 27 октября 1904 7 ноября 1948 14-я улица — Юнион-сквер подземная все 27 октября 1904 Астор-Плейс подземная лок. 27 октября 1904 Бликер-стрит подземная лок. 27 октября 1904 Спринг-стрит подземная лок. 27 октября 1904 Канал-стрит подземная лок. 27 октября 1904  Уэрт-стрит подземная лок. 27 октября 1904 1 сентября 1962 Бруклинский мост подземная все 27 октября 1904  Сити-холл подземная все 27 октября 1904 31 декабря 1945 Линия заканчивалась

• 
  Вход на станцию «72-я улица»
• 
  Станция «Сити-холл» во время экскурсии
• 
  Станция «Манхэттен-стрит» (ныне «125-я улица») вскоре после открытия
• 
  Станция «23-я улица» на открытке 1904 года
• 
  Карикатура 1905 года на первую подземную линию
• Поезд, составленный из исторических вагонов Ай-ар-ти

В 1913 году были заключены контракты, так называемые Dual Contracts^[en], между городом Нью-Йорком и обеими компаниями, предусматривавшие дальнейшее строительство линий, как подземных (в основном на Манхэттене), так и эстакадных (ближе к окраинам города). В некоторых местах согласно контрактам были также проложены дополнительные пути для экспресс-поездов на существующих двухпутных линиях, а в Бруклине также проложены эстакадные либо заглублённые (в выемке) линии на месте существующих наземных для устранения железнодорожных переездов. Финансирование строительства производилось компаниями и городом совместно, а затем каждая из компаний арендовала и эксплуатировала линии, построенные для неё. Более половины станций, существующих сегодня, были построены по этим контрактам.

В результате строительства новых линий прекратилось территориальное разделение между двумя компаниями, началась конкуренция между ними, появились линии Ай-ар-ти в Бруклине и Би-эм-ти на Манхэттене^[2]. В боро Куинс, где прежде практически не было внутригородских железнодорожных линий, были сооружены две эстакадных линии для совместного обслуживания поездами обеих компаний; туда же было продлено из Бруклина несколько линий Би-эм-ти^{[М 4]}.

В контракты были включены и станции Ай-ар-ти, построенные до их подписания: 28 станций первой подземной линии➤ и несколько участков (подземных и эстакадных), продливших её в обе стороны^{[М 5]}. Рассматривалось (но не состоялось) также заключение контракта с компанией Эйч-энд-эм (H&M, Hudson & Manhattan Railroad), построившей в 1908—12 годах подземную систему, связывающую Манхэттен со штатом Нью-Джерси на другом берегу Гудзона и известную сегодня как PATH.

• 
  Станция первой подземной линии Ай-ар-ти
• 
  Подземная станция Ай-ар-ти периода Dual Contracts
• 
  Подземная станция Би-эм-ти периода Dual Contracts
• 
  Эстакадная станция Ай-ар-ти периода Dual Contracts
• 
  Эстакадная станция Би-эм-ти периода Dual Contracts
• 
  Система PATH не вошла в состав метро

В 1931 году строительство, предусмотренное Dual Contracts➤, было завершено. До конца существования компаний Ай-ар-ти и Би-эм-ти больше ни одной их станции не было построено.

В 1932 году была открыта первая линия компании Ай-эн-ди (Independent Subway System^[en]; аббревиатура IND была введена позже). Эта компания принадлежала городу, её задачей было конкурировать с первыми двумя. Почти все её станции были подземными^[3]. Сеть Ай-эн-ди покрывала все боро, кроме Статен-Айленда (как и сети Ай-ар-ти и Би-эм-ти вместе), и отличалась тем, что была спланирована заранее. Её маршруты имели обозначения в виде букв, а в оформлении станций был использован цвет, чтобы облегчить пассажирам ориентацию^{[М 6]}.

В 1938 году на Шестой авеню Манхэттена, где под старой эстакадной линией строилась подземная линия Ай-эн-ди (в большинстве случаев подземные и эстакадные линии проходили по разным улицам), эстакадная линия была выкуплена городом у владельцев^[en] и снесена. Позже на Манхэттене и в Бронксе будут снесены все эстакадные линии, построенные до Dual Contracts.

• 
  Карта сети Ай-ар-ти в старом вагоне в музее. На этой карте север справа
• 
  Карта сети Би-эм-ти в старом вагоне в музее
• 
  Карта сети Ай-эн-ди в старом вагоне в музее
• 
  Станция сети Ай-эн-ди. Цвет плиток на стене…
• 
  …сообщает пассажиру^[англ.], какой участок линии он проезжает
• 
  Исторические вагоны Ай-эн-ди и Би-эм-ти

В июне 1940 года город скупил компании Ай-ар-ти и Би-эм-ти. На этот момент в трёх сетях вместе насчитывалось более 600 станций.

Был отменён претенциозный план (Second System^[англ.]), предусматривавший сооружение 100 миль новых линий. Из запланированных станций были открыты только станции Ай-эн-ди, строительство которых уже было начато:

• 5 станций на линии Шестой авеню в декабре 1940 года;
• 5 станций на линии Фултон-стрит в 1946—48 годах, их открытие задержалось из-за вступления США во Вторую мировую войну, когда возникли перебои с поставками стройматериалов.

Начался массовый снос эстакадных линий (преимущественно построенных до Dual Contracts➤ и дублировавших более новые подземные линии, и преимущественно на Манхэттене). Некоторые подземные станции также были закрыты, например из-за того что было увеличено число вагонов в поезде, у станций удлинялись платформы и некоторые станции оказались слишком близко друг к другу. В оставшиеся месяцы 1940 года было закрыто около 80 станций Ай-ар-ти и Би-эм-ти, после 1940 года до наших дней ещё около 110.

Бывшие линии Ай-ар-ти Эстакадные железные дороги компании Ай-ар-ти на Манхэттене и в Бронксе, Ошибка Lua в Модуль:NYCS_DB на строке 3471: attempt to concatenate local 'years' (a nil value). 1920—1930-е годы линия Третьей авеню линия Уайт-Плейнс-роуд линия Джером-авеню Бронкс Манхэттен линия Второй авеню Куинс мост Куинсборо линия Третьей авеню ↙ линия Девятой авеню линия Шестой авеню Саут-Ферри Условные обозначения:  — ликвидированная станция (чёрный кружок)  — существующая станция Нью- Йоркского метрополитена (обозначена цветами её маршрутов; среди этих станций, показанных здесь, много подземных)  — станция, которая имеет как минимум один путь без платформы и позволяет проследовать её без остановки  — существующая линия, продолжение которой не показано  — бесплатная пересадка

Бывшие линии Би-эм-ти Эстакадные железные дороги компании Би-эм-ти в Бруклине и Куинсе, 1920—1930-е годы Манхэттенский мост ↓ ↓ Вильямсбургский мост Манхэттен линия Джамейка линия Арчер-авеню линия Мертл-авеню Парк-Роу Бруклинский мост ↘ Куинс линия Фултон- стрит линия Лексингтон-авеню линия Джамейка Бруклин линия Фултон-стрит линия Канарси линия Фултон-стрит ← линия Франклин-авеню линия Брайтон линия Четвёртой авеню линия Пятой авеню Условные обозначения:  — ликвидированная станция (чёрный кружок)  — существующая станция Нью-Йоркского метрополитена (обозначена цветами её маршрутов; среди этих станций, линия Пятой авеню<