French
DeutschETR 610 — Wikipédia
| Exploitant(s) | CFF & FS |
|---|---|
| Désignation | ETR 610 (FS + CFF) RABe 503 (CFF) |
| Surnom | Astoro[1] (officiel) |
| Composition | Apmt-A-WR-B-B-B-Bpmt |
| Couplage | Automatique |
| Concepteur | Alstom Ferroviaria |
| Constructeur(s) | Alstom |
| No de série | ETR 610 001-014 / RABe 503 011-022 |
| Nombre | 26 CFF=19[2] |
| Mise en service | 2007-2017 |
| Affectation | CH / D / I |
| Écartement | standard (1 435 mm) |
|---|---|
| Captage | Pantographe |
| Tension ligne de contact | 3 000 / 15 000 / 25 000 V |
| Pantographes | 6 |
| Puissance continue | 5 500 kW |
| Tare | 387 / 406 t |
| Masse adhérente | 128 t |
| Longueur totale | 187,40 m |
| Empattement total | 176,20 m |
| Empattement du bogie | 2,70 m |
| Diamètre des roues | Ø890 |
| Places assises | 109 pl. en 1re classe 304 pl. en 2e classe 18 pl. au restaurant Total : 431 pl. |
| Vitesse maximale | 250 km/h |
L'ETR 610 (ETR = Elettro Treno Rapido) est la dernière évolution du train pendulaire FIAT Pendolino. Il en constitue la version internationale de la 4e génération[3].
Historique[modifier | modifier le code]
Successeurs directs des rames Fiat Pendolino de 3e génération que sont les ETR 460/470/480, 28 exemplaires ont été commandés par Trenitalia dans la version ETR 600 et par Cisalpino (FS + CFF) dans la version ETR 610.
Leur mise en service commerciale était, dans un premier temps, prévue pour le changement d'horaires de . Les deux premières rames (respectivement ETR 600 et ETR 610) ont effectué leurs essais d'aptitude sur les lignes à grande vitesse italiennes entre Milan et Rome ainsi que sur certaines voies plus tortueuses de Suisse. L'ETR 610.001 effectue deux aller-retour entre Bienne et Brigue à la mi-2007. Les ETR 610 ont été mis en service commercial en , deux ans après la date initialement prévue, à la suite de retards de la part du constructeur français Alstom[4]. Suite de ces retards, le constructeur français a dû faire face à une amende de 90 millions de francs suisses pour délais non respectés, ainsi qu'à un dédommagement de 15 millions de francs suisses pour la location de matériels conventionnels de remplacement[5].
Après l'arrêt de l'activité de la société Cisalpino AG le 12 décembre 2009, pour des questions purement juridiques, les 14 rames à peine livrées, qui devaient être réparties entre les actionnaires CFF et FS ont dû rester la propriété de Cisalpino AG jusqu'à la fin de leur période de financement, le 18 juin 2018. La société subsistera jusqu'à cette date uniquement pour cela. Pendant cette période, les rames ont été louées : 7 à Trenitalia et autant aux CFF[6]. La dissolution de la société Cisalpino AG a été rendue effective le 23 décembre 2021.
Le , les CFF annoncent la commande de 8 rames supplémentaires, avec entrée en fonction progressive à partir de 2015, si Alstom voudra bien respecter ses engagements[7]. La première rame a été livrée début [8]. Les tests ont débuté le lors du transfert de la rame de Brig à Genève. Cette nouvelle série n'est plus classée ETR 610 mais RABe 503. Ces nouvelles rames se distinguent entre autres par l'ajout de phares à LED.
Depuis le changement d'horaire de 2015, tous les services transfrontaliers vers l'Italie (Bâle - Lötschberg/Genève - Simplon - Milan et Zürich/Luzern - Gothard - Milan) sont assurés par des ETR 610[9].
Mais, tout comme leurs prédécesseurs ETR 470, les ETR 610 commencent à se distinguer par leurs nombreuses pannes (système électronique de réservation, climatisation, infrastructure du wagon-restaurant, évacuation des odeurs émanant des WC...) et, bien qu'ayant réussi les tests dynamiques dans le tunnel de base du Saint-Gothard, le personnel CFF et l'association suisse Pro Bahn restent sceptiques quant à la future carrière de ces rames, qui devraient être remplacées par les EC 250 "Giruno" de Stadler Rail d'ici 2017[10].
Caractéristiques[modifier | modifier le code]
Comme toutes les rames de la famille Pendolino, les ETR 600 et 610 utilisent une technique de pendulation brevetée par Fiat Ferroviaria qui permet notamment d'aller plus vite dans les courbes. Il s'agit d'un système hydraulique placé dans les caisses qui commande des vérins d'inclinaison placés dans les bogies. Il est aussi équipé d'un système de translation horizontale, ce qui fait que le train se "décale" en virage vers l'extérieur pour ne pas empiéter sur le gabarit de la voie d'à côté. Les pantographes s'inclinent aussi dans le sens contraire pour rester droits par rapport à la ligne de contact.
L'alimentation électrique de l'ETR 610 est compatible avec des tensions de 3 000 V et 25 kV 50 Hz (pour circuler sur les lignes à grande vitesse italiennes), et avec la tension de 15 kV 16,7 Hz des réseaux ferroviaires suisse et allemand. Il possède donc six pantographes, une paire en cuivre pour le réseau 3 kV (remplacés progressivement par de nouveaux modèles hybrides en graphite avec bords en cuivre), une paire en graphite pour les réseaux 15 kV suisse et 25 kV ainsi que d'une paire de pantographes larges en graphite pour le réseau 15 kV allemand.
L'ETR 610 est équipé de systèmes de sécurité pour l'Italie, la Suisse (Integra, ZUB) et l'Allemagne (Indusi/PZB). Il est compatible ETCS Niveau 3[11].
Les ETR 610/RABe 503 des CFF, rebaptisés Astoro, qui vient du terme italien Astore (autour ou épervier, famille des Accipitridae, rapace des Alpes), bénéficient d'une rénovation complète, en partie liée aux nombreux problèmes techniques rencontrés par les CFF après plus de 2.5 millions de kilomètres parcourus. Outre les évolutions techniques apportées par Alstom, les CFF ont demandé une amélioration de la réception du signal Wi-Fi, des porte-bagages plus grands, davantage de place pour les vélos et une plus grande sécurité en cas d'incendie. Les travaux de révision des rames ont débuté en et ont duré jusqu'en dans les usines Alstom de Savigliano en Italie, et coûteront environ 80 millions de francs suisses[12].
Composition[modifier | modifier le code]
Une rame ETR 610 est composée de sept voitures, dont une voiture-restaurant. Les deux voitures d'extrémité sont motorisées, à raison d'un essieu par bogie, les trois voitures centrales ne sont pas motorisées.
| Apmt | A | WRA | B | B | B | Bpmt |
| (A1)' (A1)' | (A1)' (A1)' | 2' 2' | 2' 2' | 2' 2' | (1A)' (1A)' | (1A)' (1A)' |
Galerie d'images[modifier | modifier le code]
Notes et références[modifier | modifier le code]
- [1] news.sbb.ch
- Site CFF Astoro
- New Pendolino, La 4e génération de trains basés sur la technologie pendulaire sur le site d'Alstom Transport
- « Mise en service des premiers Cisalpino II (ETR 610) », sur presseportal.ch,
- « De nouveaux Cisalpino sur la ligne Genève-Milan », sur 20min.ch, (consulté le )
- « Les CFF et Trenitalia reprennent en main l’exploitation des rames Cisalpino », sur cff.ch,
- « De nouveaux trains pendulaires modernes et fiables pour l’axe du Gothard dès 2015 », sur cff.ch,
- « Homologation de série pour la Suisse: Courses d’essai pour les nouveaux trains ETR 610 », sur cff.ch,
- « CFF: Recherchez dans nos archives », sur www.cff.ch (consulté le )
- « Vidéo : Les rames qui emprunteront le tunnel du Gothard sont vétustes », sur Play RTS (consulté le )
- (de) Bahnonline.ch, le 17 août 2021
- CFF news, mai 2018
.svg){kind=small}
