Formule 1 — Wikipédia

La Formule 1, communément abrégée en F1, est une discipline de sport automobile considérée comme la catégorie reine de ce sport. Elle est, avec les Jeux olympiques et la Coupe du monde de football, l'un des événements sportifs les plus médiatisés.

Chaque année depuis 1950, un championnat mondial des pilotes est organisé, complété depuis 1958 par un championnat mondial des constructeurs automobiles. La compétition est basée sur des Grands Prix, dans lesquels des voitures monoplaces s'affrontent sur circuits fermés. Ces circuits sont parfois temporaires parce que tracés en ville, comme à Monaco, Singapour, et Bakou ; la plupart sont au contraire permanents.

Cette discipline sportive, régie par la Fédération internationale de l'automobile (FIA), est gérée par le Formula One Group et un ensemble de sociétés satellites contrôlées par Liberty Media. Après l'ère des artisans des années 1960 et 1970, elle a peu à peu attiré les grands constructeurs automobiles mondiaux qui y investissent des sommes élevées, en espérant tirer profit des retombées médiatiques d'éventuels succès. La Formule 1 est considérée comme la vitrine technologique de l'industrie automobile qui y expérimente des nouveautés techniques, parfois issues de la technologie spatiale et susceptibles d'être adaptées ensuite sur les voitures de série.

Outre la compétition, le terme Formule 1 désigne l'ensemble des règles techniques des voitures monoplaces qui sont mises à jour tous les ans par la FIA. Ces règles sont très strictes sur les dimensions des voitures, la cylindrée des moteurs, les technologies mises en œuvre ; elles définissent également les mesures de sécurité des voitures pour assurer la protection du pilote. Les monoplaces de course répondant aux caractéristiques de la réglementation de la Formule 1 sont généralement désignées sous le terme générique de Formules 1. Les relations entre le Formula One Group propriétaire de la F1, la Fédération internationale de l'automobile et les écuries participant au championnat sont régies par les Accords Concorde qui ont été renouvelés en 2020 pour une période courant jusqu'à 2025.

La Scuderia Ferrari détient le record du nombre de titres au championnat des constructeurs avec 16 victoires. Le record chez les pilotes est détenu par Michael Schumacher et Lewis Hamilton avec sept sacres chacun. Ce dernier est également depuis 2020 le recordman en termes de victoires (105), de pole positions (104) et de podiums (201).

L'histoire de la Formule 1 trouve son origine dans les courses automobiles disputées en Europe dans les années 1920 et 1930. Elle commence réellement en 1946 avec l'uniformisation des règles voulue par la Commission sportive internationale (CSI) de la Fédération internationale de l'automobile (FIA), sous le nom de « Formule de Course Internationale A », qui se trouvera rapidement abrégé en Formule A, puis Formule 1 à partir de 1949. Un championnat du monde de Formule 1 est créé en 1950 puis une Coupe des Constructeurs en 1958 (qui devient le Championnat du monde des constructeurs à partir de 1982). L'histoire de cette discipline est étroitement liée aux performances des voitures et à l'évolution de la réglementation technique qui régule les compétitions. Bien que le gain du championnat du monde reste le principal objectif, de nombreuses courses de Formule 1 ont eu lieu sans être intégrées au championnat du monde. La dernière, disputée à Brands Hatch, s'est déroulée en 1983. Des championnats nationaux ont également été organisés en Afrique du Sud et au Royaume-Uni dans les années 1960 et 1970.

Définie en 1946, la réglementation formule 1 est effective dès la saison 1948, les Grands Prix se déroulant alors hors-championnat. Deux ans plus tard, le championnat du monde des pilotes est officiellement lancé le samedi 13 mai 1950 à Silverstone à l'occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne (l'organe sportif de la Fédération internationale de l'automobile) ; le championnat réunit les Grands Prix européens les plus prestigieux (à l'exception notable du Grand Prix d'Allemagne) ainsi que les 500 miles d'Indianapolis, épreuve servant surtout à cautionner le caractère mondial du championnat dans la mesure où elle n'est pas disputée selon la réglementation de la Formule 1, mais selon celle de la Formule Internationale^[2], créée l'année précédente à l'initiative de la Commission Sportive Internationale^[3],[4].

Seulement cinq ans après la fin de la Seconde Guerre mondiale, la tenue d'un championnat du monde est un projet audacieux, les économies européennes commençant seulement à se relever^[4]. Logiquement, les premiers plateaux du championnat sont assez disparates et comme un symbole, c'est l'Alfa Romeo 158, une voiture dont la conception remonte à 1937, qui domine les débats. Le vétéran italien Giuseppe Farina remporte la manche d'ouverture du championnat avant de devenir le premier champion du monde de l'histoire, battant son coéquipier argentin, Juan Manuel Fangio, lequel prendra sa revanche l'année suivante^[5],[6].

Malgré la montée en puissance de la Scuderia Ferrari qui a remporté au Grand Prix de Grande-Bretagne 1951 sa première victoire, grâce à l'Argentin José Froilán González, et qui est passée près du titre avec Alberto Ascari, la santé financière du championnat apparaît incertaine et le retrait annoncé d'Alfa Romeo en fin d'année fait craindre un manque de concurrents^{[7],[8],[9],[10]}. Pour remédier à cette situation, la CSI décide de réserver les championnats 1952 et 1953 aux monoplaces de Formule 2^[11].

Comme espéré, de nouveaux concurrents, pour la plupart britanniques, répondent favorablement au passage à la Formule 2. Si les grilles se garnissent, cela n'empêche pas la large domination de Ferrari qui écrase la compétition avec son chef de file Alberto Ascari. La concurrence prend forme en 1953 avec l'émergence au plus haut niveau de Maserati, qui peut compter sur le retour de Juan Manuel Fangio, absent sur blessure la saison précédente : Ascari est à nouveau titré mais le duel entre Ferrari et Maserati donne lieu à Reims et à Monza à ce que les journalistes appellent « les courses du siècle », signe qu'après des débuts laborieux, le championnat du monde est bel et bien lancé^{[12],[13],[14],[15],[16],[17]}.

La Formule 2 ayant relancé le championnat, la CSI décide à partir de 1954 de l'ouvrir à nouveau aux monoplaces de Formule 1, la cylindrée maximale autorisée passant de 2 à 2,5 litres. Non seulement cette décision ne fait pas fuir les petits artisans, mais elle attire deux prestigieux constructeurs : Mercedes-Benz et Lancia^[18],[19]. Symbole du dynamisme du championnat, chacun des quatre grands constructeurs engagés présente une monoplace aux caractéristiques différentes : V8 pour Lancia, 8 cylindres en ligne pour Mercedes-Benz, 6 cylindres en ligne pour Maserati et 4 cylindres en ligne pour Ferrari. Les saisons 1954 et 1955 sont largement dominées par Mercedes-Benz, ce qui permet à Fangio de décrocher deux titres mondiaux supplémentaires.

La domination des Flèches d'Argent est telle qu'elle fait craindre pour l'équilibre du championnat, d'autant plus que Lancia et Maserati sont en proie à d'importants soucis financiers. Mais la décision de Mercedes-Benz, en partie motivée par le drame des 24 Heures du Mans, de quitter la compétition fin 1955 et la cession par Lancia de ses prometteuses D50 à Ferrari permettent de revenir aux duels Ferrari/Maserati^[20],[21]. De cette lutte de constructeurs, un homme émerge : champion en 1956 sur Ferrari, puis en 1957 chez Maserati, Fangio porte son palmarès à cinq titres mondiaux.

La physionomie du championnat du monde change brutalement en 1958 lorsque les constructeurs britanniques, qui jusque-là faisaient surtout de la figuration derrière les grandes marques italiennes et Mercedes-Benz, touchent enfin les fruits de leur travail de fond. Un pilote Ferrari est titré (Mike Hawthorn), mais la première Coupe des constructeurs revient à Vanwall, tandis que Cooper crée la sensation en faisant triompher, via le Rob Walker Racing à Buenos Aires et à Monaco, une monoplace à moteur central arrière mue par un moteur Coventry Climax de 2 litres qui rend plus de cent chevaux à la concurrence^{[22],[23],[24],[25],[26],[27],[28]}. Enzo Ferrari voit cette innovation d'un œil sarcastique et a cette phrase sans appel : « les chevaux tirent la charrue et ne la poussent pas »^[29]. Cette solution technique qui privilégie la maniabilité au détriment de la puissance pure ne tarde pas à faire école. Elle contribue également à faire changer d'ère le championnat du monde, qui n'est plus affaire de grands constructeurs, mais désormais d'assembleurs (les « Garagistes » comme les appelle Enzo Ferrari avec mépris), l'accent étant mis sur la conception du châssis. Les premiers succès de la Cooper sont confirmés en 1959 et 1960 par les deux titres mondiaux de l'Australien Jack Brabham, tandis que deux autres marques, BRM et Lotus, s'engagent sur une voie identique^{[30],[31],[32]}.

En 1961, pour freiner l'escalade des performances, la cylindrée maximale des Formule 1 passe de 2,5 à 1,5 litre, reprenant la réglementation technique de la Formule 2, qui disparaît momentanément. Bien qu'annoncée depuis octobre 1958, cette formule n'a pas été anticipée au mieux par les constructeurs britanniques, ce qui laisse le champ libre à Ferrari qui, enfin passée au moteur arrière, domine le championnat. Ses pilotes sont hélas départagés de la pire des façons, Wolfgang von Trips se tuant lors de la dernière manche de la saison à Monza, offrant du même coup le titre à l'Américain Phil Hill^{[33],[34],[35]}. Minée par une crise interne durant l'hiver, la Scuderia est incapable de faire fructifier ce succès et les Britanniques reprennent leur domination dès 1962, Graham Hill s'imposant sur sa BRM^[36]. Cette saison est également marquée par l'émergence de Jim Clark, qui frôle le titre au volant de sa révolutionnaire Lotus 25 monocoque qui rompt avec les traditionnels châssis tubulaires, œuvre de l'ingénieur Colin Chapman^[37],[38]. Le duo Clark/Chapman réalise le doublé pilote/constructeur aux championnats 1963 puis 1965, Ferrari ne parvenant qu'à redresser brièvement la tête en 1964 grâce à l'ancien champion motocycliste John Surtees qui réalise l'exploit d'être titré sur quatre roues après l'avoir été sur deux^[39].

En 1966, un nouveau changement réglementaire est instauré qui fait repasser la cylindrée maximale à 3 litres, l'objectif étant de refaire de la Formule 1 la discipline reine du sport automobile, statut contesté par les puissants prototypes du championnat du monde des voitures de sport. Les deux premières saisons de la nouvelle Formule 1 sont marquées par les balbutiements de la plupart des concurrents qui peinent à trouver la motorisation idéale (la palme de l'innovation revenant à BRM avec son moteur H16 qui s'avérera être un fiasco), ce dont profite Brabham, adepte de solutions techniques rustiques (châssis tubulaire et moteur Repco dérivé d'un bloc Oldsmobile) pour briller^[40],[41]. Toujours à la pointe de l'innovation, Lotus, qui s'est fourvoyé en achetant à BRM le moteur H16, réagit en commandant à Cosworth, via le financement de Ford, un moteur qui fera date, le V8 Cosworth DFV qui dominera pendant près de quinze ans^[42]. Après des débuts prometteurs en 1967, la Lotus 49 domine la saison 1968 aux mains du vétéran britannique Graham Hill qui a suppléé son coéquipier Jim Clark, victime d'un accident mortel en début de saison en Formule 2. La saison 1968 prouve que Lotus ne brille pas que par ses innovations techniques, mais également par sa réactivité sur le plan politique. En début d'année, la CSI, tenant compte de l'accroissement du coût de la discipline, autorise le sponsoring extra-sportif. Lotus signe immédiatement un partenariat avec Imperial Tobacco et remplace la robe British Racing Green de ses monoplaces par une livrée rouge et or aux couleurs de Gold Leaf^[43]. Le traditionnel code des couleurs en vigueur depuis les années 1920 a vécu.

La puissance croissante des moteurs (plus de quatre cents chevaux) commence à causer des problèmes d'adhérence aux monoplaces. Dans ce contexte apparaissent au Grand Prix de Belgique 1968 les premiers ailerons, initialement fixés directement sur les bras de suspension, conçus selon le principe d'ailes d'avions inversées et destinés à plaquer la voiture au sol^[44]. Fin 1968, saison perturbée à de nombreuses reprises par la pluie, une autre solution est explorée par plusieurs écuries (Lotus, Matra, McLaren), la conception de monoplaces à quatre roues motrices, afin de répartir la puissance entre les trains avant et arrière^[45],[46]. Les difficultés de mise au point de telles monoplaces et le surplus de poids engendré conduisent les ingénieurs à abandonner cette voie et à développer les ailerons, ce qui conduit à des solutions extrêmes, les voitures étant munies d'ailes haut perchées à l'avant comme à l'arrière. Le double accident des Lotus de Hill et Rindt au Grand Prix d'Espagne (à quelques tours d'intervalle, au passage d'une bosse, les ailerons des deux voitures avaient cédé, envoyant leurs pilotes dans les murets de protection) conduit le pouvoir sportif à interdire sine die ces ailerons hauts^[47],[48].

La progression rapide des performances n'est pas sans conséquence sur le taux de mortalité des pilotes. La fin des années 1960 et le début des années 1970 constituent l'une des périodes les plus noires de la Formule 1, même si sous l'impulsion de Jackie Stewart, la mentalité des pilotes change au point que mourir au volant n'est plus considéré comme une fatalité^[49]. L'accident le plus emblématique de cette période est celui de l'Autrichien Jochen Rindt qui, au volant de sa révolutionnaire Lotus 72 (qui, avec ses radiateurs latéraux, préfigure l'esthétique des monoplaces de course des décennies à venir), trouve la mort lors des essais du Grand Prix d'Italie 1970^[50],[51]. Solidement en tête du classement général au moment de son décès, il deviendra champion du monde à titre posthume.

Malgré les multiples drames qui l'ont touché (mort de Clark en avril 1968 et de Rindt en septembre 1970), Lotus reste l'écurie dominante et est à nouveau titrée en 1972 avec le Brésilien Fittipaldi^[52]. La suprématie de Lotus est régulièrement contestée par l'écurie Tyrrell avec laquelle Jackie Stewart remporte le titre en 1969, 1971 et 1973^[53]. Le premier de ses trois titres est acquis au volant d'une monoplace française, Matra (Tyrrell prenant pour l'occasion le nom de Matra International). En 1974, Fittipaldi décroche son second titre mondial et le premier de l'écurie McLaren mais la saison est marquée par le retour en forme de la Scuderia Ferrari, emmenée par Niki Lauda, titré en 1975 puis en 1977, après avoir laissé échapper le titre en 1976 (à James Hunt, McLaren) dans des circonstances dramatiques^{[54],[55],[56]}.

La deuxième moitié des années 1970 est marquée par plusieurs innovations technologiques radicales. La plus spectaculaire, mais la moins efficace, est à l'initiative de Tyrrell qui dévoile en 1976 son fameux modèle P34, une monoplace à six roues : chaque demi-train avant est muni de deux roulettes destinées à accroître l'adhérence tout en réduisant la traînée^[57]. Malgré la victoire de Jody Scheckter au Grand Prix de Suède 1976 et plusieurs performances de haut niveau, la solution ne fera pas école, d'autant plus que le coût des roulettes se révèle prohibitif^[58],[59]. En 1977, Lotus dévoile son modèle 78, monoplace à effet de sol dite également « wing car » car équipée d'un fond en forme d'aile d'avion inversée associé à des jupes latérales quasi étanches, ce qui engendre une puissante dépression et procure donc une tenue de route phénoménale. Après une saison de mise au point, Lotus écrase le championnat 1978, remporté par le pilote américain Mario Andretti^[60]. À l'issue de la saison, toutes les équipes emboîtent le pas à Lotus mais Brabham a déjà réagi en mettant au point une monoplace dotée d'une turbine aspirant l'air sous la voiture pour produire un effet de sol encore supérieur. Après une seule course où Niki Lauda décroche une victoire aisée en Suède, le dispositif est interdit par le pouvoir sportif^[61]. Enfin, l'innovation la plus marquante de cette période est française, Renault faisant, en 1977, ses débuts en championnat du monde avec un moteur turbocompressé^[62]. Après des débuts laborieux (Ken Tyrrell surnommera cette voiture « la théière jaune », à cause de la fragilité de la partie mécanique, qui faisait une affreuse couleur noire, sur une voiture jaune), Renault fait triompher pour la première fois son moteur turbo au Grand Prix de France 1979, démontrant la justesse de son choix^{[63],[64],[65]}.

La révolution technologique qui agite la Formule 1 de la fin des années 1970 va de pair avec les grandes manœuvres politiques qui s'engagent. Réunies au sein de la Formula One Constructors Association (FOCA), un groupe de pression destiné à défendre leurs intérêts, les principales écuries britanniques entendent peser plus lourdement sur la direction de la discipline en profitant de la passivité de la CSI jusqu'à l'élection à sa tête, en 1978, du Français Jean-Marie Balestre. Inquiets des performances du moteur Renault turbo, les Britanniques demandent son interdiction, conscients qu'une technologie aussi pointue et coûteuse ne peut être maîtrisée que par les grands constructeurs (Renault, Ferrari, Alfa Romeo). De son côté, la CSI (qui devient FISA) entend améliorer la sécurité des Grands Prix et souhaite interdire les jupes, ces éléments aérodynamiques qui donnent toute leur efficacité aux wing cars. Cette lutte d'influence entre la FOCA de Bernie Ecclestone et la FISA de Balestre, connue sous le nom de « conflit FISA-FOCA », laisse craindre un temps la constitution d'un championnat parallèle (l'organisation du Grand Prix d'Afrique du Sud 1981 sous l'égide de la World Federation of Motor Sport, fédération « fantôme » créée par la FOCA, ira d'ailleurs en ce sens, mais sans suite) avant que les différents acteurs concernés ne signent, au printemps 1981, les « Accords de la Concorde » qui entérinent le partage des pouvoirs entre FISA et FOCA.

Comme le souhaitait la FISA, les wing cars sont bannies à partir de 1983 tandis que les écuries britanniques acceptent la présence des moteurs turbocompressés. Elles l'acceptent d'autant plus que, loin de voir leur existence menacée par l'arrivée massive des grandes marques, elles s'en font des partenaires techniques : Brabham (dirigée par Bernie Ecclestone, le meneur de la FOCA) signe un accord de fourniture de moteurs turbo avec BMW à partir de 1982 ; McLaren fait de même avec Porsche ainsi que Williams avec Honda^{[66],[67],[68],[69]}. La prise de pouvoir des moteurs turbo se concrétise en 1982 (titre mondial des constructeurs pour Ferrari, qui laisse toutefois échapper le titre pilote à Keke Rosberg sur sa Williams à moteur Cosworth atmosphérique) puis en 1983, lorsque Nelson Piquet devient sur sa Brabham-BMW le premier pilote sacré champion du monde à l'aide d'un moteur turbo^[70],[71]. Les années turbo sont ensuite dominées par les McLaren-TAG turbo de Lauda (1984) et Alain Prost (1985 et 1986), les Williams-Honda (titre des constructeurs en 1986 et 1987, titre des pilotes pour Nelson Piquet en 1987) puis les McLaren-Honda en 1988 (15 victoires en 16 courses et le titre pour Ayrton Senna devant son coéquipier Alain Prost)^[72],[73].

Ces années sont celles de la démesure en termes de puissance. À leur apogée, en 1986, les blocs turbocompressés développent plus de 1 400 chevaux en spécification qualifications, la puissance étant réduite à 850 chevaux pour la course. Par mesure de sécurité, la FISA limite leur puissance dès 1987, puis les interdit totalement à partir de 1989.

Si le retour des atmosphériques attire de nombreuses petites écuries (Scuderia Italia, Coloni, Rial, EuroBrun, etc.) séduites par une réglementation a priori plus abordable, les motoristes Judd et Cosworth fournissant de nombreux blocs à un prix raisonnable, il ne change rien au rapport de force^{[74],[75],[76],[77]}. Les écuries soutenues par les constructeurs généralistes continuent à se tailler la part du lion : McLaren avec Honda, Williams avec Renault, Ferrari et à un degré moindre l'écurie Benetton, soutenue par Ford^[78]. McLaren domine la saison 1989, marquée par la dégradation des rapports entre Prost et Senna dont la rivalité passionne le public, puis s'impose avec plus de difficultés en 1990 et 1991, sa domination étant contrariée par Ferrari (renforcée par Prost en 1990) puis Williams-Renault. Cette dernière, en avance dans la maîtrise des aides électroniques au pilotage (ABS, antipatinage, suspension active, boîte de vitesses semi-automatique), domine les saisons 1992 (avec Nigel Mansell) puis 1993 (avec Alain Prost)^[79].

L'interdiction de la plupart des aides électroniques redistribue les cartes à l'orée de la saison 1994. Mais le duel attendu entre Ayrton Senna (Williams-Renault) et le jeune Michael Schumacher (Benetton-Ford) tourne court lorsque le triple champion du monde brésilien meurt lors du Grand Prix de Saint-Marin, le lendemain de l'accident mortel du novice autrichien Roland Ratzenberger^{[80],[81],[82]}. Avec deux morts en un week-end, dont celle de son pilote le plus populaire, le championnat du monde connaît ses heures les plus sombres, aucun accident mortel en compétition n'ayant été à déplorer depuis ceux de Gilles Villeneuve et Riccardo Paletti en 1982^[83],[84]. Montrée du doigt pour avoir relâché sa vigilance en matière de sécurité, la FIA durcit rapidement sa législation, la mesure la plus spectaculaire étant la limitation des moteurs à 3 litres dès la saison suivante. Depuis le Grand Prix de Saint-Marin 1994, quatre morts sont à déplorer : un pompier en 2000 et un commissaire de piste en 2001, tous deux tués par des débris consécutifs à des accidents^[85],[86], ainsi qu'un commissaire de piste en 2013, percuté par une grue transportant la Sauber d'Esteban Gutiérrez, ainsi que Jules Bianchi, décédé des suites de ses blessures lors du Grand Prix du Japon 2014^[87],[88].

Sacré dans des conditions dramatiques en 1994, Schumacher conserve son titre mondial en 1995, au volant d'une Benetton désormais mue par un moteur Renault. Le motoriste français, qui équipe également les Williams, place ses quatre pilotes aux quatre premières places du championnat. En 1996, le départ pour Ferrari de Schumacher affaiblit Benetton et laisse le champ libre à Williams, qui réalise le doublé pilote-constructeur en 1996 avec Damon Hill puis en 1997 avec Jacques Villeneuve^[89],[90]. Le retrait de Renault ainsi que le départ de son ingénieur fétiche Adrian Newey mettent un terme à la domination de Williams dont profite McLaren, renforcé par ledit Newey et dont l'association avec le constructeur allemand Mercedes-Benz commence à porter ses fruits. En demi-teinte depuis les départs successifs de Honda et Senna en 1992 et 1993, McLaren renoue avec les titres mondiaux en 1998 et 1999, deux championnats remportés par le Finlandais Mika Häkkinen^[91].

La restructuration de la Scuderia Ferrari, entamée en 1993 par Jean Todt qui a successivement engagé le pilote allemand Michael Schumacher ainsi que les ingénieurs Ross Brawn et Rory Byrne, trouve sa concrétisation avec le titre mondial des constructeurs acquis en 1999, le premier de l'écurie italienne depuis 1983^[92],[93]. Ce sacre est le point de départ de la période de domination la plus importante de l'histoire de la Formule 1 puisque Schumacher remporte cinq titres mondiaux consécutifs de 2000 à 2004, portant son total personnel à sept couronnes. Dans le même temps, Ferrari ajoute cinq titres des constructeurs à son palmarès. Cette domination culmine au cours des saisons 2002 et 2004 durant lesquelles Schumacher remporte respectivement onze et treize victoires. Afin de relancer le spectacle, le pouvoir sportif est régulièrement amené à modifier le règlement sportif.

Cette période correspond à une implication sans cesse croissante des grandes marques dans la discipline. Alors qu'elles se contentaient jusque-là du rôle de motoriste, laissant la conception des châssis aux spécialistes britanniques, elles s'investissent progressivement en tant que constructeur à part entière : Mercedes-Benz devient l'actionnaire majoritaire de McLaren, Ford rachète Stewart Grand Prix en 1999 pour créer Jaguar Racing, Renault rachète Benetton Formula en 2000, Toyota fait son apparition sur les grilles en 2002, Honda rachète British American Racing en 2005 et BMW rachète Sauber cette même année. En 2005 et 2006, en réalisant par deux fois le doublé pilote-constructeur avec Fernando Alonso, Renault met fin à la longue période d'hégémonie de la Scuderia Ferrari et devient le premier constructeur généraliste à être sacré^[94]. En 2007 et 2008, Kimi Räikkönen (Ferrari) et Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes) sont champions du monde^[95],[96].

Les grands constructeurs qui s'étaient engagés dix ans auparavant quittent progressivement le championnat du monde : Honda, BMW et Toyota se retirent intégralement en 2008-2009 et Renault cède progressivement son équipe à une filiale du fonds d'investissement, Genii Capital, mais demeure motoriste. Seul Mercedes lance son équipe en 2010 en rachetant l'équipe Brawn GP. Des écuries indépendantes prennent le relais comme Sauber, Virgin Racing (devenue Marussia F1 Team), HRT Formula One Team et Caterham F1 Team.

À partir de 2009, la Formule 1 connaît de nouveaux changements avec l'arrivée du système de récupération de l'énergie cinétique (SREC), le retour aux pneus slicks, plusieurs modifications aérodynamiques ainsi que la volonté de réduire les coûts. Sur la piste, une nouvelle hiérarchie s'impose avec la domination de la nouvelle écurie Brawn GP, née du rachat de l'ancienne équipe Honda, qui devient championne du monde avec Jenson Button. Hors-piste, cette saison est marquée par le conflit FIA-FOTA qui oppose Max Mosley aux écuries sur le plafonnement des budgets pour la saison 2010 et la menace d'une création d'un championnat FOTA concurrent de la Formule 1, idée abandonnée à la suite de la suppression du plafonnement des budgets. Mosley ne se représente pas aux élections de la FIA qui consacrent un nouveau président, Jean Todt.

En 2010, les ravitaillements en course réintroduits en 1994 sont bannis et un nouveau barème de points est mis en place. En 2011, l'aileron arrière mobile (DRS) est instauré pour faciliter les dépassements, et Pirelli remplace Bridgestone comme fournisseur de pneumatiques. Red Bull Racing, sous l'impulsion de l'ingénieur Adrian Newey et du jeune pilote allemand Sebastian Vettel, remporte les titres pilotes et constructeurs en 2010, 2011, 2012 et 2013.

En 2012, l'interdiction des « diffuseurs soufflés », système utilisant les gaz d'échappement pour augmenter l'appui du train arrière, notamment dans les parties lentes d'un circuit, rend les écuries encore plus proches les unes des autres^[97]. Cela se traduit par un début de saison qui voit sept vainqueurs différents (de cinq écuries différentes) lors des sept premiers Grands Prix de la saison, une situation que la Formule 1 n'avait jamais connue au cours de son histoire.

La Formule 1 continue de se mondialiser ; de nouveaux Grands Prix sont organisés à Abou Dabi à partir de 2009, en Corée du Sud de 2010 à 2013 et en Inde de 2011 à 2013. La Russie à partir de 2014 et l'Azerbaïdjan à partir de 2016 intègrent à leur tour le calendrier. En 2020, le premier nouveau Grand Prix inscrit au calendrier sous l'ère Liberty Media doit être le Grand Prix du Viêt Nam, disputé sur un circuit tracé dans les rues de Hanoï, mais il est d'abord reporté en raison de la pandémie de Covid-19 puis annulé pour cause de problèmes politiques mettant à mal l'organisation de l'événement^{[98],[99],[100]}.

En 2014, les moteurs V8 atmosphériques sont remplacés par des propulseurs V6 turbo hybrides à double système de récupération d'énergie, et c'est le début d'une ère totalement dominée par Mercedes Grand Prix, avec sept titres des constructeurs, sept championnats du monde des pilotes (Lewis Hamilton en 2014, 2015, 2017, 2018, 2019 et 2020, Nico Rosberg en 2016), avec, de 2014 à 2020, 109 pole positions, 102 victoires, 204 podiums, 58 doublés en 137 Grands Prix, et un record de dix-neuf victoires et vingt pole positions en une saison en 2016.

Un nouveau logo a été présenté lors de la dernière manche du championnat 2017^[101].

Au début des années 2000, de nombreux sponsors de la Formule 1 se sont retirés, optant pour des sports plus écologiques^[102]. Confrontée aux défis du réchauffement climatique, la discipline reine du sport automobile a de plus en plus besoin de s'adapter au développement des technologies de propulsion alternatives. Après avoir introduit le SREC en 2009, la F1 se tourne définitivement vers la propulsion hybride à partir de la saison 2014^[103]. La quantité maximum de carburant embarqué est limitée, 110 kg depuis la saison 2019 pour couvrir la distance d'un Grand Prix (environ 305 km)^[104].

En 2019, le champion du monde 2016 Nico Rosberg (qui s'était déjà investi dans le championnat de Formule E FIA électrique^[105]) s'est exprimé sur la crise climatique à l'occasion du Forum économique mondial de Davos ; il déclare à cette occasion : « Si seules les voitures électriques ou celles fonctionnant à l'hydrogène sont vendues dans le monde, la Formule 1 ne peut pas continuer avec des moteurs à combustion interne, ça n'aurait aucun sens^[106]. »

À partir de 2019, Netflix diffuse chaque année la série Drive to Survive, qui donne un aperçu des coulisses du championnat, et qui rencontre un grand succès, faisant augmenter la popularité de la Formule 1 dans le monde^[107].

En 2020, la pandémie de maladie à coronavirus de 2019-2020 crée une situation totalement inédite pour le championnat du monde de Formule 1 : les onze premières courses programmées dans la saison sont soit reportées, soit annulées : c'est le cas du GP d'Australie, annulé à deux heures des premiers essais libres, puis du GP de Monaco, lequel a été disputé sans interruption depuis 1955. L'aspect incontrôlable de la pandémie à l'envergure planétaire chamboule complètement le calendrier de la 71^e édition championnat du monde de Formule 1 : de 22 courses prévues à l'origine, un calendrier réduit de huit courses est d'abord présenté au début de juin^[108], avec l'ajout d'épreuves au fur et à mesure de l'évolution de la pandémie et de la saison. En date du 24 juillet, treize courses sont au programme, toutes en Europe^[109],[110].

La saison se met officiellement en branle le 5 juillet avec le Grand Prix d'Autriche. Pour la première fois, la Formule 1 inscrit au calendrier deux courses de suite sur le même circuit (Grands Prix d'Autriche et de Styrie sur le Circuit de Spielberg ainsi que les Grands Prix de Grande-Bretagne et du 70^e anniversaire à Silverstone) en plus d'ajouter des circuits qui n'avaient jamais accueilli d'épreuves de Formule 1 auparavant (Grand Prix de Toscane sur le circuit du Mugello et le Grand Prix du Portugal sur le Circuit de l'Algarve à Portimão). La Formule 1 annonce également le retour d'anciens circuits pour cette saison particulière, avec le circuit d'Imola pour le Grand Prix d'Émilie-Romagne, l'Istanbul Park pour le Grand Prix de Turquie et le Nürburgring pour le Grand Prix de l'Eifel, trois circuits qui n'avaient pas accueilli de courses depuis 2006, 2011 et 2013 respectivement^[110]. Une particularité du Grand Prix d'Émilie-Romagne est qu'il se déroule sur deux jours au lieu de trois, comme cela est normalement le cas avec les autres courses. La plupart des dix-sept courses de la saison ont lieu à huis clos, et en suivant des protocoles sanitaires stricts. Les pilotes touchés par le Covid-19 sont placés à l'isolement, c'est le cas de Sergio Pérez pour deux courses et de Lewis Hamilton qui manque ainsi le Grand Prix de Sakhir.

Toujours dans le contexte de la crise sanitaire mondiale, le calendrier de la saison 2021 est celui comptant le plus grand nombre de courses dans l'histoire de la discipline, au nombre de vingt-deux, avec deux nouveaux Grand Prix, ceux d'Arabie saoudite et du Qatar. Par ailleurs, est introduite, lors de trois épreuves, une course « qualification sprint » qui détermine le samedi, par le classement à l'arrivée, l'ordre de départ sur la grille pour l'épreuve du dimanche^[111]. Ce nouveau format est inauguré au Grand Prix de Grande-Bretagne le 17 juillet, et le premier auteur de la pole position après une course de 100 km (17 tours du circuit de Silverstone) est Max Verstappen. Une affluence considérable est constatée en octobre lors de la dix-septième manche sur le Circuit des Amériques à Austin, avec près de 400 000 spectateurs cumulés sur les trois journées de compétition, dont 140 000 le jour de la course^[112],[113].

En novembre 2021, la Formule 1 insiste sur son éco-responsabilité en affirmant que les unités de puissance consomment le moins d'essence par rapport aux chevaux qu'elles délivrent, en présentant un nouveau logo, le F1 apparaissant sur fond vert, et en avançant que les prochains moteurs hybrides à partir de 2026 auront la neutralité carbone, fonctionnant avec du carburant non fossile^[114]. Mais cette communication se produit au moment même où le grand cirque de la F1 se déplace sur trois circuits différents en trois semaines, opérant notamment un déplacement du Brésil au Qatar (11 000 kilomètres de distance), et sur une saison record en nombre de Grands Prix (22), avec ce que cela suppose de transport aérien et de camions mis sur la route^[115]. À ce titre, les statistiques montrent que l'empreinte carbone des Formule 1 en piste ne représente en 2022 que 0,7 % du total, alors qu'en terme de « pollution » le transport du matériel pèse 45 %, ceux du personnel 27 %, et ceux des spectateurs 26 %^[116]. Ainsi, l'objectif de la F1 étant de parvenir dans un futur proche à « zéro carbone », une solution pourrait être de remanier le calendrier pour regrouper les courses par aire géographique (tournée moyen-orientale et asiatique, tournée américaine, tournée européenne), afin de limiter les déplacements et donc l'empreinte carbone^[116].

Alors que Max Verstappen a mis fin à la domination des pilotes Mercedes et plus particulièrement de Lewis Hamilton en remportant le titre mondial 2021 dans le dernier tour de la dernière course et dans des circonstances controversées (l'écurie de Toto Wolff gagnant toutefois son huitième titre constructeurs consécutif), la Formule 1 entre en 2022 dans une nouvelle ère. Le travail, pour les monoplaces de 2022, a été porté sur la limitation des générations de perturbations aérodynamiques sur les différents éléments d'une monoplace. L'appui est majoritairement produit par le fond plat avec un concept d'effet de sol et des ailerons simplifiés^[117]. L'effet de sol est généré par un tunnel à effet Venturi sous le fond plat et sous les pontons de l'avant à l'arrière^[118].

Les autres modifications notables de l'aspect des Formule 1, qui évolue donc considérablement, sont un aileron avant plus large et connecté directement au museau plus effilé (sans laisser d'espace comme c'est le cas pour les monoplaces depuis de nombreuses années), des pontons plus arrondis (ou absents comme dans le cas de la Mercedes W13) sans appendice aérodynamique (barge board) et munis de larges ouvertures, des ailettes au-dessus des roues avant de 18 pouces équipées d'enjoliveurs et un nouvel aileron arrière^[118]. Alors que l'on supposait, en raison d'une règlementation technique bien balisée, que toutes les voitures 2022 se ressembleraient, avec un aspect semblable au modèle présenté par la FIA à l'été 2021^[119], il s'avère au contraire qu'elles sont toutes très différentes les unes des autres et que la créativité des ingénieurs a joué à plein pour tenter de trouver les meilleures solutions, des larges pontons incurvés de la Ferrari F1-75 à la quasi-absence de ces pontons sur la Mercedes W13^[120].

Sous cette nouvelle réglementation technique privilégiant l'effet de sol, Red Bull Racing domine largement les éditions 2022 et 2023 avec ses modèles RB18 et RB19 aux mains de Max Verstappen. Plus particulièrement lors de cette dernière campagne, l'écurie parvient à un ratio record de 95,45 % de victoires (21 en 22 courses), et son pilote néerlandais, qui devient triple champion du monde, établit une série inédite de dix victoires consécutives et des records de dix-neuf succès dans l'année (86,36 %), 21 podiums et 1 003 tours en tête. En 2024, dans la foulée du quatrième titre mondial remporté par Verstappen à Las Vegas le 23 novembre, et en amont de l'avant-dernière manche du championnat au Qatar, la F1 annonce qu'une onzième équipe participera au championnat à partir de 2026. Il s'agit du constructeur automobile américain General Motors à travers sa marque Cadillac. L'écurie Cadillac devrait dans un premier temps acheter son moteur, avant que General Motors ne produise sa propre unité de puissance^[121].

Trois organismes sont chargés de l'organisation des compétitions de Formule 1 :

• la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), présidée par Jean Todt jusqu'en décembre 2021, qui assure la direction technique et sportive et détermine les règlements ;
• la Formula One Administration (FOA, anciennement FOCA), présidée par Bernie Ecclestone jusqu'en janvier 2017, qui détient les droits exclusifs des contenus audio et vidéo des compétitions par délégation de la FIA, suivant les termes des Accords de la Concorde ;
• la Formula One Management (FOM) qui gère les droits, notamment de diffusion télévisée, de la FOA.

Au début des années 1970, le Britannique Bernie Ecclestone (qui a racheté l'écurie Brabham à l'issue de la saison 1971) entreprend de fédérer en association la plupart des écuries de Formule 1^[122],[123]. Rapidement émerge ainsi la Formula One Constructors Association (FOCA) dont l'ambition est double.

Les revenus produits par les courses, ainsi que les dépenses des écuries, ont considérablement augmenté de même que l'intérêt du public pour ce sport. Les écuries, compte tenu des sommes de plus en plus élevées qu'elles investissent, estiment qu'il est possible non seulement de produire plus de revenus, mais qu'une partie de ceux-ci leur revient de droit. Au nom de la FOCA, Bernie Ecclestone entreprend alors de négocier directement avec certains organisateurs de Grands Prix (en garantissant la présence des écuries qu'il représente) contre le versement d'une somme forfaitaire de plus en plus élevée. La FOCA devient même directement organisatrice de certaines épreuves. L'association négocie également avec les chaînes de télévision, nouvel acteur (pas encore majeur, mais sur le point de le devenir) du monde des Grands Prix.

L'organisation strictement sportive du championnat du monde est de la compétence exclusive de la CSI. Mais sur ce point également, la FOCA estime avoir son mot à dire et refuse de se laisser dicter les modifications du règlement technique, sources de dépenses supplémentaires pour les écuries.

Le Français Jean-Marie Balestre, dès son accession à la présidence de la CSI (l'organe sportif de la FIA) qui prend le nom de FISA, tente de s'opposer à la montée en puissance de l'influente association dirigée par Bernie Ecclestone : c'est le début de la guerre FISA-FOCA^[124],[125]. En 1981, les deux adversaires signent la paix des braves, donnant lieu à la première mouture des Accords Concorde (du nom de la place de la Concorde à Paris, où la FIA/FISA a son siège) qui entérinent le partage des pouvoirs entre la FISA (qui conserve toute autorité en matière sportive et règlementaire) et la FOCA avec laquelle la FIA accepte de partager les profits réalisés, en lui laissant l'exploitation commerciale des courses. Chaque écurie recevra une part des profits, proportionnellement à ses résultats au championnat. Ecclestone devient à ce moment le patron officieux de la Formule 1.

Quand les premiers Accord Concorde prennent fin, en 1987, Ecclestone cesse d'être un propriétaire d'écurie pour créer la FOPA (Formula One Promotions and Administration), nouvel organisme chargé d'administrer les droits télévisés pour les écuries (la FOPA deviendra par la suite la Formula One Management). La FOPA reçoit 23 % des produits des droits TV, tandis que 47 % vont aux équipes et 30 % à la FIA. La FOPA cependant reçoit les droits versés par les organisateurs des Grands Prix. Des primes suivant les résultats sont reversées aux écuries.

En janvier 2017, le groupe Américain Liberty Media complète le rachat total de la Formule 1^{[126],[127],[128]}. Ainsi, Bernie Ecclestone est mis à l'écart après quarante ans de « règne »^[129] tandis qu'un trio de direction est mis en place avec Chase Carey (président), Sean Bratches (directeur commercial) et Ross Brawn (directeur technique et sportif)^[130].

Le 19 août 2020, les acteurs de la Formule 1 (le Formula One Group de Chase Carey, la FIA, les constructeurs) annoncent la signature des nouveaux Accords Concorde pour la période 2021-2025. Les dix écuries qui constituent l'actuel plateau prolongent ainsi leur engagement au moins jusqu'en 2025^[131]. « C’est l’aboutissement de longs mois de négociations avec les teams. Cette année est sans précédent dans le monde dans le contexte de la pandémie et nous sommes fiers d’avoir pu fédérer les énergies pour reprendre la compétition en toute sécurité. Le renouvellement des Accords Concorde s’inscrit dans cette volonté partagée », déclare Chase Carey^[131]. Quant à Jean Todt, il explique : « La reconduction des Accords Concorde assure un futur stable au championnat du monde (…). Nous pouvons confirmer aujourd’hui qu’un excitant nouveau chapitre va s’ouvrir, ajoute-t-il. Je suis heureux de la manière dont les parties prenantes se sont entendues pour que le sommet du sport automobile soit à l’avenir plus respectueux de l’environnement, plus équitable et mieux mis en valeur »^[131].

En janvier 2021, Stefano Domenicali prend la place de Chase Carey et devient le nouveau patron de la Formule 1^[132].

Le parcours classique d'un pilote de Formule 1 commence généralement par la pratique du karting dès le plus jeune âge. Les pilotes accèdent ensuite au sport automobile dans des formules de monoplace dites de « promotion ». Cela commence généralement, dans des championnats nationaux, comme la Formule 4 française. Puis, les pilotes en viennent aux championnats continentaux, comme la Formule Ford, la Formule BMW ou la Formule Renault 2.0 pour ne citer que les exemples les plus connus. Vient ensuite la Formule 3 puis, véritable antichambre de la Formule 1, la Formule 2, qui remplace depuis 2017 la GP2 Series, qui a remplacé la Formule 3000 en 2005, laquelle avait remplacé en 1985 le championnat d'Europe de Formule 2^[133]. Des pilotes comme Lewis Hamilton ou Nico Rosberg ont été sacrés champions de GP2^[134],[135]. Les écuries de Formule 1 recrutent également dans d'autres disciplines, comme la Formule Renault 3.5 (devenue, après seulement quelques années d'existence, une véritable antichambre, au même titre que le GP2). Des pilotes, comme Sebastian Vettel, ou Daniel Ricciardo, sont issus de cette formule.

Spécialisation du pilotage oblige, il est devenu très rare pour des pilotes courant dans des disciplines autres que monoplaces d'accéder à la Formule 1. Un pilote qui s'engage dans un championnat d'endurance (sport-prototypes, Grand Tourisme) ou de berlines (DTM, WTCC) est le plus souvent considéré comme ayant fait un trait sur une éventuelle carrière dans la catégorie reine. Le Britannique Paul di Resta constitue à ce titre une exception puisqu'il est arrivé en Formule 1 après avoir gagné le championnat DTM réservé aux voitures de tourisme.

Logiquement, lorsqu'un pilote parvient à décider une écurie de Formule 1 à l'engager, il le doit à ses bons résultats dans les catégories inférieures. Dans les faits, il arrive que la conclusion du contrat soit conditionnée par le versement d'une somme d'argent du pilote à son futur employeur, on parle alors de « pilote payant ». Cette expression désigne de manière péjorative les pilotes aux qualités sportives limitées qui ne doivent leur présence en Formule 1 qu'à leurs appuis financiers. Ce serait oublier que certains des plus grands noms de l'histoire de la Formule 1 ont effectué leurs débuts en Formule 1 par ce biais (comme Niki Lauda ou Michael Schumacher), avant de se montrer suffisamment brillants pour changer de statut. Le recours aux pilotes payants est limité aux écuries les plus modestes qui peineraient à boucler leur budget sans cet apport. Depuis quelques années, la présence massive en Formule 1 des constructeurs généralistes, financièrement à l'aise, a limité leur présence sur les grilles de départ. En 2008, pour la première fois depuis de nombreuses années, les engagés du championnat du monde ne comptaient aucun pilote payant^[136].

La tendance actuelle des écuries est de ne pas attendre qu'un jeune pilote frappe aux portes de la Formule 1 pour s'intéresser à lui, mais de prendre en charge sa formation dès ses débuts. Cette tendance a été initiée en 1989 par le constructeur allemand Mercedes-Benz, qui en prévision de son arrivée en F1, avait formé une équipe de jeunes pilotes pour les préparer au plus haut niveau. Connu comme le « Junior Team Mercedes », cette initiative a favorisé l'éclosion de Heinz-Harald Frentzen, de Karl Wendlinger et de Michael Schumacher qui, ironiquement, ne défendra pas les couleurs de la marque à l'étoile en Formule 1 avant sa seconde carrière en 2010. Depuis, de nombreux constructeurs ont suivi ce principe qui consiste à repérer un pilote, parfois dès le karting, et à financer sa participation aux formules de promotion en veillant à le placer dans les meilleures structures possibles : des filières ont été créées par Renault avec le Renault Driver Development d'où est issu Heikki Kovalainen, Toyota avec le Toyota Young Drivers Program qui a révélé Kazuki Nakajima et Kamui Kobayashi ou encore Red Bull Racing avec le Red Bull Junior Team de Sebastian Vettel et le Red Bull Driver Search, axé sur les États-Unis et d'où était issu Scott Speed. L'arrivée massive de jeunes pilotes par le Red Bull Junior Team, poussa rapidement Red Bull à racheter Minardi pour la rebaptiser, Scuderia Toro Rosso en 2006^[137]. Le Red Bull Junior Team est considéré comme la meilleure filière de jeunes pilotes, après avoir trouvé notamment le champion du monde Sebastian Vettel, mais aussi avoir fait entrer en Formule 1, plusieurs jeunes pilotes, au contraire d'autres filières qui peinent à trouver une place pour un jeune pilote^[138]. Le cas le plus célèbre et le plus extrême est celui de Lewis Hamilton^[139], soutenu par McLaren et Mercedes dès ses douze ans alors qu'il n'est encore que pilote de karting. Ferrari détient aussi sa filière de jeunes pilotes pour la Formule 1. Le premier bénéficiaire de la Ferrari Driver Academy est le Français Jules Bianchi, qui entre dans la discipline reine du sport automobile en 2013 chez Marussia^[140].

La multiplication de ces filières évite aux jeunes pilotes talentueux de se soucier des contraintes financières inhérentes à la pratique du sport automobile. Inversement, un pilote « hors-filière », aussi talentueux soit-il, voit l'accès à la Formule 1 apparaître plus ardu que jamais. La Formule 1 étant un milieu très refermé sur lui-même, être soutenu par un manager influent (comme Felipe Massa dont l'avenir en Formule 1 s'est éclairci lorsque Nicolas Todt, fils de Jean Todt est devenu son manager) ou avoir un père qui a lui-même brillé au plus haut niveau (comme le démontrent les arrivées de Nico Rosberg et Nelsinho Piquet, fils des anciens champions du monde Keke Rosberg et Nelson Piquet, après celles dans les années 1990 de Damon Hill, fils de Graham Hill, ancien champion du monde, et de Jacques Villeneuve, fils du pilote Ferrari Gilles Villeneuve) peut être de nature à ouvrir des portes susceptibles de rester fermées à d'autres pilotes aussi talentueux.

Il devient rare de voir des pilotes cesser toute activité en lien avec le sport automobile après une carrière en Formule 1. Certains partent en Deutsche Tourenwagen Masters, le championnat allemand de voitures de tourisme, comme le Français Jean Alesi qui court en stock-car en 2007, puis aux 500 miles d'Indianapolis 2013), le Finlandais Mika Häkkinen, le Britannique David Coulthard, l'Écossais Paul di Resta, l'Allemand Timo Glock ou encore le Russe Vitaly Petrov^{[141],[142],[143],[144],[145],[146],[147]}. Bien que le DTM soit un championnat national allemand, il s'est internationalisé en accueillant des pilotes de diverses nationalités et en organisant des courses en Hongrie, en Autriche, en Russie et en Chine^[148].

D'autres pilotes poursuivent leur carrière en Endurance, participent aux 24 Heures du Mans ou au Championnat du monde d'endurance FIA. Dans leurs rangs, on retrouve par exemple, l'Australien Mark Webber, le Brésilien Bruno Senna, l'Italien Giancarlo Fisichella (plus tard en United SportsCar Championship, le Japonais Kazuki Nakajima, l'Autrichien Alexander Wurz mais aussi l'Indien Karun Chandhok ou le Suisse Sébastien Buemi^{[149],[150],[151],[152],[153],[154],[155]}.

Depuis 2014, certains participent au Championnat de Formule E FIA de monoplaces électriques. Le projet a séduit notamment l'Italien Jarno Trulli, l'Espagnol Jaime Alguersuari, le Brésilien Felipe Massa, l'Allemand Nick Heidfeld, le Suisse Sébastien Buemi mais aussi des pilotes du Championnat du monde d'endurance FIA, anciens pilotes de Formule 1^{[156],[157],[158]}.

Certains pilotes retournent aux États-Unis, en NASCAR ou IndyCar Series comme le Colombien Juan Pablo Montoya et le Français Sébastien Bourdais^[159],[160]. Romain Grosjean a également rejoint la compétition américaine en 2021 après la fin de sa carrière en Formule 1.

Certaines reconversions sont plus atypiques : le Canadien Jacques Villeneuve participe, en 2014, au Championnat du monde de rallycross (WRX)^[161]. Le Finlandais Kimi Räikkönen, de 2010 à 2011, a participé au Championnat du monde des rallyes^[162]. En 2013, l'Autrichien Christian Klien et l'Indien Narain Karthikeyan ont disputé quelques manches du championnat Auto GP^[163].

Certains anciens pilotes deviennent consultants à la radio ou à la télévision pour des chaînes retransmettant les épreuves de Formule 1 : Alain Prost, Jacques Villeneuve, Franck Montagny, Martin Brundle ou encore David Coulthard^{[164],[165],[166],[167],[168]}.

Pour des raisons de spectacle, de sécurité, le pouvoir sportif est régulièrement amené à modifier les règlements sportif et technique^[169]. Ces dernières saisons, la FIA a modifié les règlements en Formule 1 afin de ralentir la spirale de la progression de la vitesse et des coûts.

En 2005, un seul train de pneus pouvait être utilisé pour les qualifications et la course. Si un véhicule avait un pneu endommagé (comme une crevaison), il devait être remplacé par un des pneus utilisés préalablement lors des essais. Mais en 2006, les changements de pneumatiques sont à nouveau autorisés afin de rendre les ravitaillements plus spectaculaires. La FIA a également revu les appuis, limitant ainsi la vitesse de passage en courbe des voitures.

Il arrive que la réglementation change en cours de saison, comme en juin 2006 pour empêcher l'aplatissement de l'aileron arrière supérieur en ligne droite pour réduire la traînée, même chose avec l'interdiction des « mass dampers » en août de la même année.

Désormais, le déroulement des qualifications a totalement changé. Vingt premières minutes de qualifications sont organisées ; les sept derniers sont classés dans cet ordre de la dix-huitième à la vingt-quatrième place. Les seize autres pilotes disposent d'un quart d'heure supplémentaire à l'issue duquel les sept derniers sont à nouveau classés dans cet ordre. Finalement, les dix derniers pilotes peuvent en découdre pendant les dix dernières minutes restantes. Une nouvelle réglementation a été adoptée depuis le Grand Prix de France 2006, son principal effet étant de réduire la durée de la dernière partie de qualification en la faisant passer de vingt à quinze minutes.

Depuis 2008, l'antipatinage n'existe plus.

Depuis 2011, les spécifications en vigueur imposent un poids minimal des monoplaces d'au moins 640 kg, pilote équipé et fluides compris (mais essence non comprise) et ce à tout moment de l'épreuve^[170].

La FIA a profondément révisé le règlement de la discipline à compter de 2009 dans le but de limiter les coûts (en 2008, Super Aguri F1, écurie modeste, mais également Honda Racing F1 Team, écurie directement affiliée au puissant groupe industriel Honda, ainsi que Sahara Force India en 2018 rebaptisée alors Racing Point Force India ont dû cesser leur activité pour des raisons financières)^[171],[172]. De plus, la crise économique mondiale a fragilisé de nombreuses autres écuries qui ont perdu leurs sponsors, le changement de règlement a ainsi été approuvé par l'ensemble des écuries du plateau 2009^[173]. Chaque pilote ne dispose plus désormais que de huit moteurs (dont le régime maximal est ramené à 18 000 tours par minute) pour l'ensemble de la saison. Les essais de développement sont ramenés à 15 000 kilomètres (une seule monoplace sera autorisée à prendre la piste au cours des séances d'essais, les essais en cours de saison sont interdits). Enfin, les souffleries aérodynamiques ne pourront plus être utilisées plus de 40 heures par semaine alors qu'elles fonctionnaient continuellement auparavant^[174].

Depuis plusieurs saisons, la FIA, consciente du problème qu'engendrait le manque de dépassements en course en termes de spectacle, a mis en place un groupe de travail, le « Overtaking Work Group », pour réfléchir aux modifications réglementaires permettant d'accroître le nombre des dépassements^[175]. De nouvelles dispositions allant dans ce sens ont été édictées en 2009 et la conception des monoplaces s'en est trouvée radicalement modifiée (aileron avant élargi avec flap réglable actionnable par le pilote, aileron arrière plus étroit et plus haut, extracteur-diffuseur ramené au niveau de l'axe des roues, interdiction de tous les appendices aérodynamiques disposés sur la carrosserie, retour aux pneumatiques slick (évincés à l'issue de la saison 1997) et possibilité d'installer un système de récupération de l'énergie cinétique (SREC) au freinage^[176],[177].

La saison 2010 voit notamment le retour de l'interdiction des ravitaillements en carburant en course, la réduction de la bande de roulement des pneumatiques avant et l'interdiction des flasques déflecteurs sur les jantes des monoplaces^[178]. Les importantes étapes règlementaires suivantes sont en 2014, le remplacement des moteurs V8 atmosphériques par des unités de puissance hybrides à double système de récupération d'énergie, et en 2018, l'introduction d'un arceau de protection frontale du cockpit nommé halo^[179]. Pour la saison 2022, la philosophie concernant l'aérodynamique évolue radicalement. Constatant que les Formule 1 à l'aérodynamique de plus en plus complexe ont du mal à se suivre, et par conséquent à se dépasser, les monoplaces disposeront désormais de l'effet de sol, ce qui modifie considérablement leur aspect^[180].

Les circuits de Formule 1 disposent désormais des derniers équipements en matière de sécurité, condition sine qua non à l'obtention d'une homologation par la FIA. Cela n'a pas été toujours le cas, et de nombreux drames ont été la conséquence directe de ces manques. Plusieurs circuits ont modifié leur tracé pour offrir une meilleure sécurité aux pilotes, tandis que d'autres ont perdu leur place (Pays-Bas, Saint-Marin). Malgré les incessantes améliorations apportées à son tracé, le Grand Prix de Monaco fait exception à la règle sécuritaire dans la mesure où il est difficile d'adapter un tracé en pleine ville aux critères actuels. Mais le rayonnement incomparable de l'anachronique rendez-vous monégasque lui permet de continuer d'exister.

Aujourd'hui les pilotes participent aussi à l'amélioration de la sécurité des courses. Jackie Stewart a été l'un des premiers pilotes à demander une sécurité accrue lors des Grands Prix. Regroupés au sein de la Grand Prix Drivers' Association (GPDA), ils expriment leurs souhaits, leurs exigences et font pression pour obtenir des aménagements lorsqu'un circuit leur paraît présenter des dangers.

Les pilotes ont l'obligation de porter des sous-vêtements et une cagoule, une combinaison, des gants, des chaussures montantes, un casque intégral (le plus léger possible), tous ignifugés en Nomex et homologués par la FIA^[181],[182]. Un système de protection du rachis cervical, le système HANS, est désormais obligatoire; attaché au casque, il réduit la flexion brutale en cas de choc frontal^[183]. La cellule de survie de la coque en carbone des monoplaces bénéficie d'innovations pour la rendre quasi indestructible. La priorité est la protection des membres inférieurs (qui ne doivent plus se situer en avant du train avant) les plus exposés pour diminuer les fractures. Le halo, sorte d'arceau de sécurité qui permet de protéger la tête du pilote, est obligatoire depuis 2018^[179].

Les risques de pathologies liés à la pratique des courses de Formule 1 sont en premier lieu le traumatisme rachidien. Un accident ou une sortie de piste produit une décélération brutale et une projection de la masse cérébrale sur la boîte crânienne (en 1977, lors des essais du Grand Prix de Grande-Bretagne, David Purley a subi un crash monstrueux et une décélération de 179,8 g, il est le seul homme au monde avoir survécu à une telle décélération)^{[184],[185],[186]}. Enfin, peuvent se produire des polytraumatismes, des traumatismes crâniens par choc direct, des contusions hémorragiques, des fractures du rachis et des membres, des brûlures^[182].

Des drapeaux sont utilisés en Formule 1 pour transmettre des informations aux pilotes. Ce sont les commissaires de course qui agitent ces drapeaux en bord de piste, derrière les rambardes de sécurité.

Drapeaux de la Formule 1^[187]

Couleur	Signification
Jaune	Indique un danger et l'interdiction de dépasser sur la zone concernée. Quand il est agité, il faut ralentir.
Vert	Indique la fin de l'incident signalé par un drapeau jaune.
Bleu	Indique l'obligation pour un pilote de laisser passer un concurrent quand il lui prend un tour ou que le pilote concerné par le drapeau sort des stands.
Rouge rayé de jaune	Indique un changement d'adhérence sur une partie de la piste lié par exemple à un dépôt d'huile ou à la pluie.
Rouge	Grand prix interrompu pour cause d'accident grave et/ou de piste impraticable (à cause d'une pluie torrentielle par exemple) si la poursuite de la séance d'essais libres, des qualifications ou de la course s'avèrerait dangereuse.
Blanc	Conseille au pilote de ralentir en signifiant la présence d'un véhicule de type lent, comme la safety car.
Noir à rond orange	Ordonne au pilote concerné de s'arrêter au stand pour cause de problème mécanique présentant un danger.
Noir et blanc	Informe le pilote concerné qu'il a un avertissement. À la prochaine incartade il écopera d'un drapeau noir.
Noir	Ordonne au pilote concerné de s'arrêter immédiatement car il a été exclu de la course.
À damier noir et blanc	Signifie la fin d'une séance d'essais libres, de qualifications, ou la fin d'un Grand Prix.

L'organisation médicale des compétitions automobiles sur circuit obéit à des règles strictes, précisées par l'annexe H du Code médical de la FIA et un cahier des charges est fixé et revu tous les deux ans^[188],[182]. La direction de la course se trouve au poste central et comporte le médecin-chef et le médecin-chef adjoint, ainsi qu'un délégué médical de la FIA. Des postes de secours sont répartis harmonieusement sur les parties intérieures et extérieures de la piste. Lors d'un Grand Prix de Formule 1, neuf postes sont installés, avec une ambulance de réanimation, un médecin et une infirmière urgentistes ou anesthésistes. Le plus rapide de ces véhicules est une Mercedes médicalisée, fournie à l'organisateur par la FIA. Sur tous les circuits, un centre médical est mis en place^[182]. Pour la première édition d'une course sur un circuit déjà existant ou sur un nouveau circuit, le centre doit être homologué et les emplacements des postes de secours sur le terrain doivent être déterminés de façon précise, en accord avec l'organisateur et le médecin inspecteur permanent. Si les opérations n'ont pas lieu sur place, se trouve au centre un site de réanimation pour établir un diagnostic en urgence, le déchoquage, l'assistance respiratoire et le premier traitement des brûlures.

Les pilotes de Formule 1 sont des athlètes de haut niveau avec une très grande condition physique car leur corps doit s'adapter à des exigences spécifiques qui nécessitent endurance et résistance, exigences assez proches des nécessités imposées aux pilotes de Grand Prix moto^[182],[189]. Les pilotes de grand gabarit (comme Alexander Wurz qui mesure plus d'1,80 m) sont désavantagés à cause de la taille très étroite du cockpit. Pour encaisser les g latéraux, les pilotes doivent avoir une bonne musculature du cou. Les muscles de l'avant-bras, des mains, des jambes, sont également très sollicités et doivent être puissants, sans être trop volumineux, ce qui est garanti par la technique de « stretching ».

Une équipe médicale suit les pilotes dans chaque écurie^[182]. Les pilotes doivent conserver leur poids de forme en soignant la diététique, entretenir leur force physique, leur état de forme par un entraînement physique athlétique (quatre heures d'entraînement par jour de footing, de cyclisme ou de V.T.T., de musculation), maintenir une forme physique optimale en prévenant et en soignant les maladies, gérant la fatigue et veillant à la récupération pendant les déplacements.

La FIA déclenche au niveau international des contrôles antidopage pour tous ses championnats, à un rythme déterminé et variable (de un à plusieurs par an), qui visent quatre à six pilotes environ^[182]. Sur le plan national, le ministère de tutelle, de la Jeunesse et des Sports pour la France, demande chaque année à la fédération de proposer une liste d'épreuves au cours desquelles un contrôle sera pratiqué. Ces contrôles sont organisés avec le ministère, par l'intermédiaire des directions régionales sur le terrain.

Après la fin de la saison 2019, 1016 épreuves (1005 Grands Prix et 11 éditions des 500 miles d'Indianapolis) — auxquelles ont pris part 744 pilotes de 37 nationalités — ont été disputées dans le cadre du championnat du monde^[190] :

• 84 entre 1950 et 1959 ;
• 100 entre 1960 et 1969 ;
• 144 entre 1970 et 1979 ;
• 156 entre 1980 et 1989 ;
• 162 entre 1990 et 1999 ;
• 174 entre 2000 et 2009 ;
• 197 entre 2010 et 2019.

Depuis 1950, la Formule 1 a connu quarante Grands Prix différents, sur les cinq continents^[190]. Vingt et un d'entre eux figurent au calendrier en 2019, les autres sont passés de mode ou poursuivent leur existence indépendamment, tel les 500 miles d'Indianapolis, qui ont compté pour le championnat du monde dans les années 1950 bien que courus avec un règlement et des monoplaces différents.

Le Grand Prix de Grande-Bretagne disputé le 13 mai 1950 à Silverstone est le premier Grand Prix de l'histoire du championnat du monde^[2]. L'Italien Giuseppe Farina s'impose sur une Alfa Romeo. Ferrari est la seule écurie qui a présenté ses voitures sur la grille de départ à chaque saison, n'ayant commencé leur apparition qu'au Grand Prix de Monaco 1950 (le second Grand Prix de l'histoire du championnat)^[191].

Grands Prix de F1 2022^[192]

Grand Prix	Première édition	Lieu	Circuit	Capacité théorique
Grand Prix de Bahreïn	2004	Sakhir		50 000
Grand Prix d'Arabie saoudite	2021	Djeddah		?
Grand Prix d'Australie	1985	Melbourne		130 000
Grand Prix d'Émilie-Romagne	2020	Imola		78 000
Grand Prix de Miami	2022	Miami		80 000
Grand Prix d'Espagne	1951	Barcelone		140 700
Grand Prix de Monaco	1950	Monaco		37 000
Grand Prix d'Europe	2017	Bakou		18 500
Grand Prix du Canada	1967	Montréal		100 000
Grand Prix de Grande-Bretagne	1950	Silverstone		150 000
Grand Prix d'Autriche	1964	Spielberg		40 000
Grand Prix de France	1950	Le Castellet		90 000
Grand Prix de Hongrie	1986	Budapest		70 000
Grand Prix de Belgique	1950	Spa-Francorchamps		70 000
Grand Prix des Pays-Bas	1952	Zandvoort		105 000
Grand Prix d'Italie	1950	Monza		113 860
Grand Prix de Singapour	2008	Marina Bay		90 000
Grand Prix du Japon	1976	Suzuka		155 000
Grand Prix des États-Unis	1959	Austin		120 000
Grand Prix du Mexique	1963	Mexico		110 000
Grand Prix du Brésil	1973	São Paulo		60 000
Grand Prix d'Abou Dabi	2009	Yas Marina		60 000

Grands Prix disparus

Grand Prix	Période
500 miles d'Indianapolis	1950-1960
Grand Prix d'Afrique du Sud	1962-1963/1965/1967-1980/1982-1985/1992-1993
Grand Prix d'Argentine	1953-1958/1960/1972-1975/1977-1981/1995-1998
Grand Prix de Corée du Sud	2010-2013
Grand Prix de Détroit	1984-1988
Grand Prix de Dallas	1984
Grand Prix des États-Unis Est	1976-1980/1982-1983
Grand Prix des États-Unis Ouest	1976-1983
Grand Prix d'Europe	1983-1985/1993-1997/1999-2012/2016
Grand Prix d'Inde	2011-2013
Grand Prix du Luxembourg	1997-1998
Grand Prix du Maroc	1958
Grand Prix de Malaisie	1999-2017
Grand Prix du Pacifique	1994-1995
Grand Prix de Pescara	1957
Grand Prix de Saint-Marin	1981-2006
Grand Prix de Suède	1973-1978
Grand Prix de Suisse	1950-1954/1982
Grand Prix de Russie	2014-2021

de 2020 à 2023

retours, nouvelles courses et nouvelles dénominations

• Grand Prix des Pays-Bas : de retour en 2021 pour la première fois depuis 1985, sur le circuit de Zandvoort^[193].
• et  : dans le contexte de la pandémie de Covid-19 et l'annulation de nombreux Grand Prix en 2020, ceux du Portugal sur le nouveau circuit de Portimão et de Turquie sur l'Otodrom Istanbul Park sont de retour au calendrier en 2020 et en 2021. De nouvelles dénominations de courses apparaissent, comme le Grand Prix de Toscane sur le Mugello (2020) ou celui d'Émilie-Romagne à Imola (2020, 2021, 2022).
•  : le nouveau Grand Prix du Qatar est disputé en 2021 sur le circuit de Losail, et reviendra en 2023, contrat de dix ans à la clé.
• le Grand Prix d'Arabie saoudite intègre le calendrier à partir de 2021 sur un nouveau tracé dessiné au bord de la corniche de Djeddah.
•  : une deuxième course est disputée aux États-Unis à partir de 2022, le Grand Prix de Miami, son tracé étant créé autour du Hard Rock Stadium.
•  : la Formule 1 annonce en mars 2022 une troisième course sur le territoire américain pour la saison 2023 : le Grand Prix de Las Vegas ; elle reviendra donc dans la grande ville du Nevada après deux éditions disputées en 1981 et 1982 pour une course disputée en nocturne dont le départ sera donné un samedi soir^[194].

v · m Circuits du championnat du monde de Formule 1
Circuits de la saison 2024	Sakhir Djeddah Melbourne Suzuka Shanghai Miami Imola Monaco Montréal Barcelone Spielberg Silverstone Hungaroring Spa-Francorchamps Zandvoort Monza Bakou Marina Bay Austin Mexico Interlagos Las Vegas Losail Yas Marina
Anciens circuits	Adélaïde Aida Aintree Ain-Diab Anderstorp AVUS Brands Hatch Bremgarten Buenos Aires Clermont-Ferrand Dallas Détroit Dijon-Prenois Donington East London Estoril Hanoï Hockenheim Indianapolis Istanbul Jacarepaguá Jarama Jerez Kyalami Las Vegas (Caesars Palace) Le Castellet Le Mans Lisbonne Long Beach Magny-Cours Montjuïc Mont-Fuji Mont-Tremblant Mosport Mugello New Delhi Nivelles Nürburgring Pedralbes Pescara Portimão Porto Phoenix Reims Riverside Rouen-les-Essarts Sebring Sepang Sotchi Valence Watkins Glen Yeongam Zeltweg Zolder

La majorité des circuits où se déroulent les Grands Prix sont des circuits routiers fermés, la plupart du temps permanents, mais parfois tracés en ville et temporaires comme à Monaco et à Valence en Espagne, (pour la première fois le 24 août 2008) et Singapour (pour la première fois le 28 septembre 2008)^[195],[196]. Un cahier des charges prévoit que les installations remplissent des conditions de sécurité et de commodité, comme de larges voies de dégagement, une chaussée lisse et large, une capacité d'accueil de plus de 50 000 spectateurs. Le développement du tracé est limité entre trois et sept kilomètres^[197].

Un circuit typique de Formule 1 compte une série de courbes et de virages qui prend fin avec la ligne droite principale située à la hauteur de la grille de départ. La « voie des stands » (en anglais : pit-lane), où les pilotes marquent un arrêt devant le stand de leur écurie, pour laisser leurs mécaniciens changer les pneus, ravitailler en essence ou procéder à une réparation, est placée normalement à côté de la grille de départ^[198]. La configuration du reste du circuit peut varier, cependant, en principe, le sens de la rotation est celui des aiguilles d'une montre. Peu de circuits tournent « à l'envers » ou en sens contraire (la majorité des virages est alors à gauche). Les pilotes souffrent en effet du cou et ils peuvent mettre leur vie en danger. Les énormes forces latérales créées par la grande vitesse des voitures dans les courbes mettent à contribution la tête des pilotes dans la direction opposée à la direction habituelle. Des courbes sont fameuses pour la vitesse à laquelle elles sont abordées, comme l'« Eau Rouge » du circuit de Spa-Francorchamps, la « Parabolique » de Monza et « Tamburello » à Imola^[199]. L'Eau Rouge est une côte très raide parcourue par un virage à droite s'élargissant en aveugle, suivi d'un faux plat puis d'un léger virage à gauche aboutissant sur la ligne droite des Combes^[200]. Le défi de tout pilote a toujours été de négocier cet enchaînement à fond : une voiture de tourisme y passe entre 160 et 180 km/h, une Formule 1 à près de 300 km/h.

Parmi les circuits « classiques » de la Formule 1, le circuit de Silverstone en Angleterre, construit sur une ancienne base aérienne de la Royal Air Force, fut le cadre du premier Grand Prix de l'histoire de la Formule 1, le 13 mai 1950^[201]. Le circuit de Monza en Italie, est considéré comme le « temple de la vitesse » en raison des vitesses extrêmes que les voitures peuvent y atteindre^[202]. Les six Grands Prix les plus rapides de l'histoire de la Formule 1 ont tous eu lieu à Monza et Michael Schumacher en a remporté l'édition 2003 à 247,586 km/h de moyenne^[203]. Le circuit de Spa-Francorchamps en Belgique est le plus long et l'un des préférés des pilotes, il est surnommé le « toboggan des Ardennes » en raison de son tracé fort vallonné^[204],[205]. L'ancien Nürburgring en Allemagne, s'étirait sur plus de vingt kilomètres (22,835 km de 1967 à 1976) à travers les forêts des montagnes du massif de l'Eifel. La partie nord du circuit (Nordschleife) est connue sous le nom d'« Enfer vert » (Grüne Hölle) à cause de sa longue, difficile et dangereuse traversée de la forêt. Il n'est plus utilisé pour des raisons de sécurité, et a été remplacé par un « petit » circuit qui ne reprend qu'une partie de l'ancien tracé. Pour des raisons de sécurité, les longues lignes droites et les courbes rapides, de l'Österreichring et d'Imola par exemple, disparaissent avec l'apparition de chicanes, de virages secs dans les années 1990 et 2000^[206],[207]. Enfin, le circuit urbain de Monaco (Principauté de Monaco), le plus court et le plus lent, tracé dans les rues de la Principauté, autour du port et du casino, dont le prestige fait oublier les imperfections^[208].

Un cas particulier est celui de l'Indianapolis Motor Speedway qui accueille la manche américaine du Championnat du monde de Formule 1 de 1950 à 1960, organisée en inscrivant la course des 500 miles d'Indianapolis au calendrier du championnat de Formule 1, puis le Grand Prix des États-Unis sur un circuit spécifique tracé à l'intérieur de l'anneau de vitesse des 500 miles (infield), de 2000 à 2007. Il ne s'agit pas à proprement parler d'un circuit de Formule 1, mais n'en reste pas moins un circuit mythique du sport automobile.

Ces dernières années, de nouveaux circuits ultramodernes, construits par l'architecte Hermann Tilke, sont apparus pour permettre l'arrivée au calendrier du championnat du monde de nouveaux Grands Prix, concrétisant l'expansion de la Formule 1 hors de son berceau européen : le circuit de Sepang (Malaisie, 1998), le circuit de Sakhir (Bahreïn, 2004), le circuit de Shanghai (Chine, 2004) et le circuit d'Istanbul Park (Turquie, 2005). Tilke a par ailleurs également travaillé à la modification et mise aux normes du circuit d'Hockenheim en Allemagne (2001) et plus récemment du circuit du Mont Fuji au Japon (2007).

Un grand prix comporte le nombre de tours nécessaire à dépasser 305 kilomètre, sauf Monaco (78 tours).

Entre 1989 et 1992, en raison du grand nombre de monoplaces engagées, les qualifications étaient précédées par une séance de préqualification réservée aux monoplaces les moins bien classées lors du championnat précédent puis lors du demi-championnat en cours. Les titulaires des quatre meilleurs temps des préqualifications prenaient part aux qualifications aux côtés des vingt-six monoplaces préqualifiées de droit (essais qualificatifs le vendredi après-midi et le samedi après-midi). À l'issue des qualifications, les vingt-six monoplaces ayant réalisé les meilleurs temps se qualifiaient pour la course. En 1993, les qualifications sont raccourcies de quinze minutes mais le système est toujours le même.

En 1996, les qualifications sont limitées à douze tours, le samedi de 13 h à 14 h. Tout pilote dont le temps dépasse de sept pour cent celui de la pole position ne peut prendre le départ sauf sur décision des commissaires sportifs (en raison de conditions exceptionnelles ayant empêché le concurrent de défendre ses chances).

En 2003, les qualifications se font en deux séances. Les pilotes s'élancent d'abord un à un, dans l'ordre du championnat en cours, et bouclent une série de trois tours (soit un seul tour lancé). La deuxième séance se déroule aussi sur un tour lancé mais les pilotes s'élancent dans l'ordre inverse des résultats de la veille. Très critiqué, ce système ne dure qu'une seule saison, mais fait son retour en 2005.

En 2004, une seule séance de qualification, scindée en deux sessions d'une heure, est organisée. Les pilotes s'élancent seuls en piste dans l'ordre d'arrivée de la course précédente, pour un seul tour lancé. La deuxième séance se déroule aussi sur un tour lancé mais les pilotes s'élancent dans l'ordre inverse des résultats obtenus précédemment. Toute monoplace ne réalisant pas de temps chronométré en Q1 ne peut participer à la session Q2.

En 2005, une séance d'essais pré-qualificatifs est organisée le samedi pour établir l'ordre d'entrée en piste des pilotes pour la séance de qualification du dimanche. Les pilotes s'élancent un à un, dans l'ordre d'arrivée de la course précédente, pour un tour lancé. En séance de qualification (le dimanche matin de 10 h à 11 h), les pilotes s'élancent un à un, dans l'ordre inverse de la séance de pré-qualification du samedi pour un tour lancé.

En 2006, la séance de qualification a lieu le samedi après-midi et se déroule en trois phases, Q1, Q2 et Q3. Durant la Q1 de quinze minutes, les six derniers chronos sont éliminés, les autres pilotes passant en séance Q2. La Q2 dure aussi quinze minutes et repose sur le même principe que la Q1. Les douze pilotes éliminés (six en Q1 et six en Q2) pourront modifier la quantité d'essence mise pour le départ. La Q3, ou « Super Pole », dure vingt minutes et est réservée aux dix pilotes les plus rapides. Les participants à la Super Pole ne pourront pas modifier la quantité d'essence embarquée avant le début de la course.

De 2007 à 2009, les qualifications se déroulent sur le même contexte, mais les durées des sessions ont été modifiées. En 2007, elles durent toutes quinze minutes. En 2008, la Q1 dure vingt minutes, la Q2 dure quinze minutes et la Q3 (Super Pole) dure 10 minutes^[209]. Les pilotes qualifiés pour la Super Pole commenceront la course avec le restant de carburant à l'issue de la séance ; le carburant brûlé en Super-Pole ne sera plus réintroduit avant la course. À partir du Grand Prix de Turquie 2008, cinq pilotes seulement sont éliminés à l'issue des séances Q1 et Q2.

En 2010, les monoplaces disputent l'ensemble des qualifications avec une quantité libre de carburant : la recherche de performance est privilégiée. À la suite de l'interdiction des ravitaillements en course, les monoplaces disputent donc les qualifications « à vide » avant de commencer l'épreuve avec un réservoir contenant 230 à 240 litres d'essence. Les pilotes qui disputent la séance de qualification Q3 doivent prendre le départ du Grand Prix avec les pneumatiques utilisés en Q3^[210].

En 2021, la Formule 1 inaugure sur trois Grand Prix (Grande-Bretagne^[211], Italie^[212] et São Paulo^[213]) la formule des « qualifications sprint » : le vendredi a lieu la traditionnelle séance de qualifications Q1, Q2, Q3 qui détermine la grille de départ de la course sprint (sur 100 km, soit environ le tiers de la distance d'un Grand Prix) disputée le samedi et dont le vainqueur obtient la pole position. Par ailleurs, les trois premiers du sprint obtiennent des points, 3 pour le premier, 2 pour le deuxième et 1 pour le troisième^[214]. La formule qualification sprint doit concerner trois Grand Prix en 2022^[215].

Un Grand Prix se déroule le dimanche en début d'après-midi. La course doit faire au minimum trois cent cinq kilomètres et ne pas dépasser une durée de plus de deux heures. Le départ est donné par l'extinction des feux. Durant la course les monoplaces effectuent au moins un arrêt aux stands pour changer de pneumatiques : en effet, depuis 2007, la FIA a imposé que les pilotes utilisent un train de pneus de chaque type de gomme proposé, à savoir dure et tendre. Depuis 2010, les ravitaillements en carburant sont proscrits. Chaque écurie établit une stratégie concernant le nombre de changements de pneus afin d'avoir la meilleure performance possible. C'est le drapeau à damier à la fin du dernier tour qui donne la fin de la course.

Depuis plusieurs années, Bernie Ecclestone souhaite le déroulement d'un Grand Prix de nuit. Le premier du genre a eu lieu lors du Grand Prix automobile de Singapour 2008.

Avant de commencer la course proprement dite, les pilotes procèdent à un tour de formation (improprement appelé « tour de chauffe »), qui leur permet de s'assurer que leur voiture peut démarrer sans assistance^[216]. Ils profitent de cette occasion pour mettre en température le moteur, les freins et les pneumatiques. Avant ce tour, les monoplaces se placent sur la grille de départ, suivant la position déterminée par les qualifications et les pénalités distribuées le cas échéant (tour de mise en pré-grille). Quand le tour de mise en grille est terminé et que toutes les monoplaces sont immobilisées, le directeur de course active la procédure de départ de la course qui consiste en l'allumage, un après l'autre et à intervalles réguliers d'une seconde, de cinq feux rouges puis à leur extinction simultanée. Une fois les feux éteints, la course débute, les pilotes peuvent faire mouvoir leurs véhicules. Afin d'éviter les faux départs, la durée entre l'allumage du dernier des cinq feux et l'extinction des feux peut varier^[217]. Si un incident survient lors de cette courte phase, le pilote impliqué le signale en agitant les bras et la procédure de départ peut être interrompue. Dans ce cas, un nouveau « tour de chauffe » a lieu, la distance à parcourir est diminuée d'un tour, le pilote incriminé quitte la grille pour démarrer s'il le peut des stands après tous les autres concurrents. Ce processus se répète tant que des problèmes surviennent.

La Formule 1 est une discipline où le matériel fourni à chaque pilote n'a pas les mêmes qualités, où les écuries ont des budgets très disparates, où les qualités personnelles du pilote (mise au point, sang-froid, intelligence) entraînent la performance. C'est pourtant aussi un sport de stratégie, de communication entre pilote et ingénieurs^[218]. La stratégie peut faire gagner un pilote qui n'est pas favori, qui ne peut pas dépasser le concurrent qui le précède « régulièrement ».

Les stratégies actuelles tournent autour du passage aux stands avec le ravitaillement en carburant (jusqu'en 2010, année où le règlement a obligé les écuries à ne faire courir leurs voitures qu'avec un seul plein par course), le changement de pneumatiques. La subtilité vient de la fréquence, de l'anticipation ou au contraire de l'attente du passage aux stands du rival, pour pouvoir faire des tours rapides et gagner des positions au classement. Les stratégies de course débutent dès les qualifications. Lors de la troisième session, la quantité embarquée de carburant autorise ou pas certaines options.

Ce n'est pas toujours celui qui s'arrête le moins souvent qui gagne, comme l'illustre le résultat du Grand Prix de Hongrie 1998^[219],[220]. Le nombre d'arrêts au stand est en moyenne de deux par course, certaines fois trois arrêts sont réalisés, et même plus, selon les incidents, les interventions de la voiture de sécurité, les changements de condition climatique, les pneumatiques autorisés. Une écurie peut tenter un seul arrêt (Grand Prix d'Italie 2007) et faire le ravitaillement en carburant, le changement de pneumatiques aux environs de la mi-course^[221],[222]. Si le passage aux stands fait perdre environ trente secondes, c'est variable suivant le profil du circuit et l'emplacement de la voie des stands par rapport au circuit. De plus, la conduite avec une monoplace plus « chargée » qu'un concurrent rend plus difficile les dépassements et augmente le temps au tour.

La capacité des mécaniciens à agir vite sans la moindre erreur est essentielle^[218]. Le temps de travail par écurie n'est pas le même, un pilote peut perdre la course dans les stands, pour une erreur ou un retard de son écurie. Aussi, le ravitaillement en carburant, le changement de pneumatiques, d'aileron est un exercice travaillé à l'entraînement, sans cesse répété^[218].

Le classement d'un Grand Prix est établi une fois que les pilotes franchissent la ligne d'arrivée lors du dernier tour. L'ordre d'arrivée décide de l'attribution des points : 25 points pour le premier, 18 pour le deuxième, 15 pour le troisième, 12 au quatrième, 10 au cinquième, 8 au sixième, 6 au septième, 4 pour le huitième, 2 pour le neuvième, 1 pour le dixième et 1 point supplémentaire pour le tour le plus rapide en course. Ce classement n'est valable que pour les pilotes qui parcourent 90 % des tours accomplis par le vainqueur, et comprend ceux qui ont abandonné. Lorsque le premier pilote franchit la ligne d'arrivée, tous les autres pilotes en course n'ont qu'à boucler le tour qu'ils ont entamé (un pilote qui compte un tour de retard n'a pas à couvrir le même nombre de tours que le vainqueur). Ceci explique qu'un pilote qui a abandonné en toute fin d'épreuve peut figurer au classement devant un pilote qui a franchi la ligne d'arrivée avec un ou plusieurs tours de retard.

Le cumul des points attribués lors de chaque épreuve détermine la position finale des pilotes au championnat. Cette règle ne vaut que depuis la saison 1991 ; auparavant, pour faire prévaloir le panache sur la régularité, seul un certain nombre de résultats, variable selon les saisons, était pris en compte^[223]. Ainsi, en 1988, malgré un total de points inférieur à celui de son rival Alain Prost, Ayrton Senna fut titré car le règlement prévoyait que, sur les seize courses du championnat, seuls les onze meilleurs résultats seraient retenus. Le championnat des constructeurs se déroule selon le même mode, chaque écurie cumulant les points inscrits par ses deux pilotes à chaque course. Jusqu'à la fin des années 1970, où les écuries pouvaient engager un nombre variable de monoplaces, seul le pilote le mieux classé apportait des points à son écurie au championnat des constructeurs.

Le système d'attribution des points n'a que peu varié entre 1950 et 2002 et les modifications ont le plus souvent porté sur la question de la valorisation de la victoire. Après être passé de deux à trois points en 1961, puis à quatre points en 1991, l'écart entre la victoire et la deuxième place est redescendu à deux points en 2003 à la suite de la saison 2002 au cours de laquelle Michael Schumacher avait été titré dès le mois de juillet alors que six épreuves restaient à courir. Un nouveau barème, adapté à l'élargissement du plateau à treize écuries, a été mis à jour pour la saison 2010 afin d'attribuer des points aux dix premiers (sur 26 concurrents), il y aura cinq points d'écart entre chacun des quatre premiers^[224]. Avec la défection de l'écurie USF1 avant le début de la saison 2010, la FIA adopte un nouveau barème de points : le vainqueur marque 25 points, le second 18, le troisième 15 et le quatrième marque 12 points. À partir de cette position, il y a deux points d'écart entre les pilotes classés quatrième à neuvième, le dixième marquant un point^[225].

De 1950 à 1957, plusieurs pilotes étaient autorisés à se relayer sur une même voiture et les points acquis à l'arrivée de la course étaient alors divisés par le nombre de pilotes. Suivant le même principe, un pilote pouvait piloter plusieurs voitures lors d'une même course et ainsi apparaître plusieurs fois au classement final, comme lors du Grand Prix d'Argentine 1955 que Maurice Trintignant a terminé à la fois à la deuxième et à la troisième place. En 1958, la CSI apporta une modification sensible à son règlement sportif, les changements de pilotes entraînant la non-attribution de points au championnat, ce point de règlement signa de facto la fin des relais sur une même voiture^[226].

Entre 1950 et 1959, le pilote détenteur du meilleur tour en course gagnait un point, qui pouvait être partagé en cas d'égalité chronométrique. C'est le cas du Grand Prix de Grande-Bretagne 1954 dans lequel sept pilotes ont inscrit 0,14 point ou 1/7 de point. Ainsi Jean Behra compte-t-il le plus faible nombre de points en une saison (0,14 point)^[227],[228]. Cette règle, disparue en 1960^[229], fait son retour en 2019, en étant réservée aux dix premiers classés^[230],[231].

Lorsqu'un Grand Prix est arrêté avant que les trois-quarts de sa distance prévue ait été courue, il ne donne lieu qu'à l'attribution de la moitié des points. Ce cas s'est présenté notamment lors du Grand Prix de Monaco 1984, du Grand Prix d'Australie 1991 et lors du Grand Prix de Malaisie 2009^[232].

Règles d'attribution des points

Rang	1950-1959	1960	1961-1990	1991-2002	2003-2009	2010-2018	2019-	Qualifications sprint 2021	Course sprint 2022
1er	8 points	8 points	9 points	10 points	10 points	25 points	25 points	3 points	8 points
2e	6 points	6 points	6 points	6 points	8 points	18 points	18 points	2 points	7 points
3e	4 points	4 points	4 points	4 points	6 points	15 points	15 points	1 point	6 points
4e	3 points	3 points	3 points	3 points	5 points	12 points	12 points		5 points
5e	2 points	2 points	2 points	2 points	4 points	10 points	10 points		4 points
6e	-	1 point	1 point	1 point	3 points	8 points	8 points		3 points
7e	-	-	-	-	2 points	6 points	6 points		2 points
8e	-	-	-	-	1 point	4 points	4 points		1 point
9e	-	-	-	-	-	2 points	2 points
10e	-	-	-	-	-	1 point	1 point
Meilleur tour	1 point	-	-	-	-	-	1 point

Sur le circuit de Monza (Grand Prix automobile d'Italie), les Formule 1 peuvent atteindre la vitesse de 365 km/h. Dans une courbe très rapide, une voiture peut subir jusqu'à 5 g d'accélération latérale.

Les performances en accélération sont (chiffres de la Renault R25 de 2005 - moteur V10) :

• 0 à 100 km/h : 1,9 seconde ;
• 0 à 200 km/h : 3,9 secondes ;
• 0 à 300 km/h : 8,4 secondes (plus ou moins, en fonction de la configuration aérodynamique).

Dans une Formule 1, lorsque le pilote lève le pied de la pédale d'accélérateur à haute vitesse, la décélération est de 1 g, soit l'équivalent du freinage d'une voiture de sport. Ceci est principalement dû à l'aérodynamisme. Grâce à ses freins en carbone la voiture décélère de 300 km/h à un arrêt complet en moins de 3,5 secondes, la décélération atteint alors les 5 à 6 g. Une Formule 1 passe de 100 à 0 km/h en 17 mètres environ.

Si une monoplace moderne de Formule 1 demeure une voiture, la technologie qui concourt à sa conception, notamment dans la gestion des flux d'air et par la mise au point et l'usage de matériaux très légers et résistants, la rapproche de l'aéronautique (aérodynamique poussée, essais perpétuels en soufflerie, matériaux structurels empruntés à l'aéronautique, ingénieurs châssis et aérodynamiciens souvent issus de l'aéronautique).

L'aérodynamique est fondamentale, même, et peut-être plus, dans une discipline où le principe de non-carénage des roues entraîne une traînée très handicapante pour les performances. Tous les éléments externes de la voiture sont pris en compte, y compris les triangles de roues et bras de suspension, le casque du pilote, les rétroviseurs, etc.^{[233],[234],[235]}. Les ailerons principaux, avant et arrière, sont les éléments les plus apparents, mais le fond plat évacue l'air vers des diffuseurs très sophistiqués situés à l'arrière, ces derniers, ainsi que de nombreux petits appendices, participent à la performance aérodynamique de la voiture.

L'incidence des flux d'air sur le comportement de la voiture est essentielle, la difficulté est d'obtenir le meilleur compromis possible entre une finesse permettant une pénétration optimum de la monoplace dans l'air (${\displaystyle C_{x}}$) de façon à aller vite en ligne droite, et un appui apporté par des ailerons fixes, pour « coller » à la piste en courbe rapide^[236]. On verra des voitures très fines sur les circuits rapides de type Monza, et des ailerons très présents sur les circuits lents du type Monaco.

Pour gagner un Grand Prix, une écurie a besoin d'une bonne soufflerie et d'ingénieurs très spécialisés. Pour étudier et améliorer le comportement aérodynamique d'une monoplace, ceux-ci utilisent les programmes de simulation de dynamique des fluides (connus comme CFD, de l'anglais « Computational Fluid Dynamics», qui peut se traduire en français par la locution « Mécanique des Fluides Numérique » (MFN) et réalisent des essais en soufflerie, analysant les différentes configurations d'ailerons, pontons et les autres éléments aérodynamiques. Des milliers d'heures d'essais sont effectués avec des maquettes à l'échelle avant de construire les monoplaces ou de fabriquer les pièces en taille réelle. Pour la saison 2008, BMW Sauber dispose d'une soufflerie à échelle 1/1 (taille réelle) alors que Renault a une soufflerie à échelle 1/2^[237].

Depuis la création de la discipline, toutes les architectures moteurs ont été testées en Formule 1. On compte en effet des moteurs à 2, 4, 6, 8, 10, 12 et même 16 cylindres, à plat, en ligne, en V, en H, atmosphériques, suralimentés par un compresseur ou un turbocompresseur. Les marques les plus prestigieuses de l'automobile (Ferrari, Lamborghini, Maserati, BMW, Mercedes-Benz, etc.) ou au contraire les plus populaires (Renault, Toyota, Ford) se sont investies en championnat du monde afin d'accroître leur renommée en tentant de triompher au plus haut niveau de la compétition. S'il existe un champion du monde des pilotes et un championnat des constructeurs, il n'y a pas de championnat des motoristes (ce qui n'a pas empêché Renault de se déclarer « 6 fois champions du monde entre 1992 et 1997 », s'attribuant ainsi les titres acquis par Williams F1 Team et Benetton). Ferrari est le motoriste le plus capé de la Formule 1 avec 205 victoires, devant Ford Cosworth avec 176 victoires et Renault avec 113 victoires après le Grand Prix du Canada 2008^[238].

Les moteurs de Formule 1 peuvent être classés en quatre catégories principales :

• les moteurs conçus par les grands constructeurs automobiles pour propulser leurs monoplaces ou des monoplaces privées (Ferrari, Renault, Toyota…) ;
• les moteurs conçus par des officines spécialisées engagées en Formule 1 (Repco, Cosworth, Weslake, Motori Moderni…) ;
• les moteurs conçus par des officines spécialisées pour le compte de grands constructeurs ou à partir de moteurs des grands constructeurs (Judd pour le compte de Yamaha, Cosworth à partir de blocs Ford, Mecachrome à partir de blocs Renault, Mugen à partir de blocs Honda, Hart…) ;
• les moteurs qui portent le nom du commanditaire principal d'une écurie mais qui ne sont en fait qu'un « rebadgeage » d'un moteur existant (Playlife, Petronas, Acer, Megatron, European…).

À partir de 2006, la réglementation a imposé des moteurs V8 d'une cylindrée de 2 400 cm^3[239]. Les meilleurs V8 pouvaient atteindre les 780 chevaux, alors que certains anciens V10 à trompettes variables (on parle de suralimentation acoustique) dépassaient les 900 chevaux. Pour des raisons de sécurité et de réduction des coûts, le gain de puissance est devenu impossible car la FIA a imposé un gel de l'évolution des moteurs pendant cinq ans. Le régime maximal des moteurs a d'abord été bridé à 19 000 tours par minute par un limiteur électronique en 2008 puis à 18 000 tours par minute en 2009. Pour atteindre de tels niveaux de performance, les ingénieurs ont développé des technologies inédites, comme le rappel pneumatique des soupapes, qui permettent d'obtenir des régimes aussi élevés.

Depuis la saison 2014, les F1 sont propulsées par des moteurs V6 turbo hybrides d'une cylindrée d'1,6 litre, dotés d'un double système de récupération d'énergie^[103].

La consommation moyenne d'une Formule 1 était d'environ 75 litres d'essence (sans plomb) pour 100 km. Depuis l'arrivée du moteur hybride pour la saison 2014, les F1 ne peuvent embarquer plus de 100 kg de carburant pour couvrir la distance d'un Grand Prix (environ 305 km^[240]), puis, à la suite d'augmentations de poids et de dimensions des monoplaces et de leurs pneumatiques, 105 kg à partir de la saison 2017^[241] et 110 kg depuis la saison 2019^[104].

• Anciens moteurs
• 
  Moteur BRM à 16 cylindres en H de 3 000 cm³ conçu en 1966 par superposition de deux blocs 8 cylindres à plat de 1 500 cm³.
• 
  Moteur V12 Honda RA121E de la McLaren-Honda de 1991.
• 
  Moteur Renault RS27 2007 de 2 400 cm³ à 8 cylindres en V à 90°.

Les monoplaces de Formule 1 sont propulsées par un moteur situé à l'arrière depuis le début des années 1960. Le moteur est aujourd'hui disposé en position centrale (juste derrière le pilote), ce qui permet une meilleure répartition des masses et de se passer d'arbre de transmission avant-arrière grâce au couplage moteur-boîte direct.

Le moteur et la boîte de vitesses forment un ensemble dit « porteur ». Dans le prolongement de la coque avant, ils constituent la partie arrière du châssis. La boîte est placée derrière le moteur, elle comprend un différentiel et les demi-arbres d'entraînement des roues, les triangles de roues, ainsi que les bras et le système de suspension arrière lui sont directement attachés^[242]. L'aileron arrière et autres diffuseurs de flux d'air sont également fixés sur la boîte de vitesses^[243].

La boîte de vitesses possède comme caractéristique principale un changement de vitesses semi-automatique séquentiel qui rend la pédale d'embrayage superflue pour changer de rapport. Le pilote a seulement besoin d'agir sur une palette placée sous le volant pour rétrograder ou passer la vitesse supérieure, le changement de rapport se fait instantanément, sans lever le pied de l'accélérateur dans le cas de la montée. Toutes les monoplaces du plateau ont sept vitesses. Renault, qui avait fait le choix de n'avoir que six vitesses est passé à la boîte sept depuis 2006.

Depuis 2008, un changement de boîte de vitesses avant d'avoir accompli quatre Grands Prix consécutifs pénalise le pilote de cinq places sur la ligne de départ. Depuis 2008 également, tout système électronique pour contrôler la rotation des roues (système d'antipatinage à l'accélération ou d'antiblocage au freinage) est interdit. Est interdit également tout dispositif ou système d'assistance électronique qui prévient le pilote de la dégradation de l'état des roues.

En 2009, la FIA autorise l'installation dans les monoplaces d'un système de récupération de l'énergie cinétique au freinage, le SREC. Ce nouveau système pourra emmagasiner au maximum 400 kJ par tour de piste et les restituer à la demande du pilote pendant un maximum de six secondes et demie (en continu ou en plusieurs fois) par tour à pleine puissance soit environ 80 chevaux supplémentaires^[176].

Un cockpit de monoplace de Formule 1, bien qu'il respecte désormais des cotes minimales définies par la réglementation technique de la FIA, demeure très exigu. D'autre part, un pilote a en permanence besoin d'être vigilant et concentré et il ne peut détourner son attention de la conduite (trajectoires et position des concurrents…). Ces deux contraintes (exiguïté du cockpit et nécessité de rassembler le maximum d'informations dans le champ de vision du pilote) ont conduit à complètement revoir le design et la fonction du volant des monoplaces de Formule 1^[244]. Celui-ci n'est plus un encombrant cercle métallique destiné à changer la direction de la voiture mais est devenu au fil des ans un véritable tableau de bord truffé de dispositifs électroniques, qui propose des informations destinées au pilote^[245].

Le volant, surtout depuis l'apparition des boîtes de vitesses semi-automatiques à palettes, rassemble désormais des fonctions jusqu'alors disséminées sur le tableau de bord, qui n'existe plus aujourd'hui. À l'exception des pédales d'accélération et de freinage, les voitures de Formule 1 voient l'ensemble de leurs fonctions regroupées sur le volant^[246],[247]. Se trouvent à l'arrière les palettes de passage des vitesses et deux palettes d'embrayage (pour le départ ou en cas d'arrêt) et sur la face avant, les commandes du point mort (Neutral), la marche arrière, le coupe-circuit, les boutons de la radio de communication avec les ingénieurs présents dans les stands, le limitateur de vitesse pour entrer dans la voie des stands, la commande de la pompe à boisson, les molettes de réglage de répartition du freinage, du différentiel, de l'accélérateur électronique au départ, du réglage de la richesse du mélange air-essence ainsi que des écrans et diodes qui indiquent le régime moteur et la nécessité de changer de rapport de boîte. Des écrans à cristaux liquides donnent le nombre de tours effectués, le rapport de vitesse enclenché, le temps au tour, la pression d'huile, les températures des divers organes de la machine, etc.^[248],[249].

Le volant a perdu sa forme circulaire, il est aplati dans sa partie inférieure (pour limiter son encombrement) et dans sa partie supérieure pour améliorer la visibilité. De plus, les pilotes le font mouler à la mesure de leurs mains gantées pour gagner en ergonomie.

Le cockpit d'une Formule 1 est très exigu. Pour s'y installer ou en sortir, il est nécessaire de retirer le volant. Le règlement technique impose que le pilote puisse quitter la voiture en moins de cinq secondes; pour ce faire, le volant doit pouvoir être retiré instantanément. Chaque volant est produit artisanalement selon un cahier des charges propre à chaque équipe, son coût est très élevé.

Aux débuts de la Formule 1, quatre manufacturiers sont présents : Dunlop (174 GP), Pirelli (200 GP), Englebert (61 GP) et Firestone (500 miles d'Indianapolis et F1, 120 GP). Avon et Continental ont ensuite chaussé les voitures de Formule 1, avant de laisser place à Goodyear (493 GP), Bridgestone (227 GP – après le Grand Prix d'Australie 2010) et Michelin (215 GP)^[250],[190].

Pneumatiques	Nationalité	Période
Avon	Royaume-Uni	1954, 1956-1957, 1959, 1981-1982
Bridgestone	Japon	1976-1977, 1997-2010
Continental	Allemagne	1954-1955, 1958
Dunlop	Royaume-Uni	1950-1970, 1976-1977
Englebert	Belgique	1950-1958
Firestone	États-Unis	1950-1960, 1966-1974
Goodyear	États-Unis	1967-1998
Michelin	France	1977-1984, 2001-2006
Pirelli	Italie	1950-1958, 1981-1986, 1989-1991, et depuis 2011

Le pneumatique est un élément essentiel de la monoplace, c'est la seule partie de la voiture en contact avec la piste. Contrairement aux pneus qui équipent une automobile normale, les pneus de course ne sont pas faits pour durer mais pour adhérer le plus possible à la piste. Ils sont beaucoup plus tendres, plus résistants et plus légers, et peuvent être changés plusieurs fois durant une course.

Les pneumatiques ne peuvent être plus larges que 355 mm à l'avant et 380 mm à l'arrière. Ils trouvent leur efficacité optimum entre 90 °C et 110 °C, d'où l'usage de couvertures chauffantes dans les stands et sur la ligne de départ^[251]. Pour que la pression, facteur extrêmement important dans le comportement d'un pneu, ne varie pas en fonction de la température, on utilise un mélange de gaz à basse densité, plutôt que de l'air^[252]. Chaque voiture doit utiliser au moins une fois chaque type de pneu sec proposé (deux) pendant une course.

En cas de pluie, deux qualités de pneus sont proposées, pluie (un pneu très sculpté pour évacuer un maximum d'eau) et intermédiaire. Les pneus pluie ont un diamètre extérieur plus grand (flancs plus hauts) de façon à élever le centre de gravité de la voiture sur piste mouillée (670 mm de diamètre maximum, contre 660 mm pour les pneus sec).

Les jantes, très fines et légères, sont en alliage de magnésium. Le règlement impose aux constructeurs une attache reliant la roue au châssis en cas d'accident. De 2006 à 2009, on a vu apparaître des boucliers en carbone montés sur les jantes avant et arrière, ceux-ci avaient pour fonction une amélioration de l'aérodynamique et une meilleure ventilation des freins, ces « flasques » ont été interdits pour 2010^[253],[254].

Bridgestone sera le seul manufacturier de la Formule 1 pour les saisons 2007 à 2010. Deux qualités de pneu sec (plus dur/plus tendre), alors rainurés pour ralentir les voitures en virage, étaient proposées pour chaque course (qualités différentes pour chaque circuit, selon le revêtement, le climat, les vitesses atteintes, etc.), la plus tendre des deux est alors marquée d'une ligne blanche sur la bande de roulement pour que les spectateurs puissent faire la distinction. En 2009, les pneus slicks (sans rainures sur la bande de roulement) font leur réapparition. Pour différencier les qualités des gommes, Bridgestone appose alors un marquage vert sur le sommet des flancs des pneus au mélange le plus tendre proposé lors de chaque Grand Prix..

À partir de la saison 2011, à la suite du retrait de Bridgestone et après vingt ans d'absence, le manufacturier italien Pirelli fournit toutes les équipes en pneumatiques^[255]. À partir de 2016, cinq qualités de pneus sont proposées au total pour le sec (slicks) et deux en cas de pluie (pneus sculptés). Pour que les spectateurs puissent les distinguer, une couleur est attribuée au marquage de chaque type de pneu^[256].

En 2022, la taille des pneus passe de 13 à 18 pouces. Par ailleurs, les gommes avant seront surmontées par des ailettes.

Couleurs des pneus Pirelli entre 2011 et 2018

Pneus sec							Pneus pluie
Hyper tendre rose	Ultra tendre violet	Super tendre rouge	Tendre jaune	Medium blanc	Dur bleu glacé	Super dur orange	Intermédiaire vert	Pluie bleu

Pour réduire la vitesse d'une monoplace, le système de freinage transforme l'énergie cinétique du véhicule en chaleur en utilisant un disque fixé sur le moyeu de la roue et des plaquettes venant frotter de chaque côté du disque^[257]. Avec son poids contenu, la large emprise au sol de ses pneumatiques et ses freins à disque en carbone (en acier pour les véhicules de série), une Formule 1 est particulièrement efficace au freinage. En 1993, un test comparatif de freinage de 100 à 0 km/h a été réalisé par Renault entre une Twingo, une Alpine A610 et une Williams F1. La voiture de série s'est arrêtée en 46 mètres, la sportive en 40 mètres et la Formule 1 en seulement 18 mètres^[258]. Les freins en carbone ont besoin de monter à une très haute température (de 350 à 500 °C) pour être parfaitement efficaces, ce qui explique les phases d'accélération-freinage des pilotes lors du tour de mise en grille avant le départ d'un Grand Prix. Des écopes de refroidissement sont associées au système de freinage : en jouant sur leur taille et leur ouverture, les ingénieurs modifient la température des freins en fonction de la température ambiante et des exigences des circuits^[259].

La réglementation technique oblige les monoplaces à être munies de deux circuits hydrauliques de freinage séparés (avant et arrière) mais actionnés par une seule pédale, de façon que l'un puisse fonctionner (pour éviter un accident) en cas de défaillance de l'autre^[260]. Le diamètre maximum des disques de freins est fixé à 278 mm, leur épaisseur maximum à 28 mm et un seul étrier de frein en aluminium à six pistons est admis. Le refroidissement des freins s'effectue par air uniquement et le système ne doit pas dépasser l'arrière de la roue.

De nombreux systèmes électroniques agissant sur le système de freinage avaient été développés pour mieux maîtriser la tenue de route de la monoplace. Les systèmes d'antipatinage agissaient simultanément sur le freinage et l'accélération pour éviter un patinage excessif des roues. Les systèmes d'antiblocage des roues permettaient d'éviter les embardées du train arrière tandis que les systèmes électroniques de départ automatisé géraient l'envolée de la monoplace dès le lâcher de la pédale de frein au départ. Tous ces systèmes sont désormais interdits.

Le pilote considéré comme le premier grand champion de l'histoire de la Formule 1 est Juan Manuel Fangio^[261]. Arrivé en Europe en 1948, l'Argentin s'affirme rapidement comme l'un des meilleurs pilotes de la discipline et du championnat du monde créé deux ans plus tard. Avec cinq titres mondiaux dont quatre consécutifs (en 1951, 1954, 1955, 1956 et 1957), il marque durablement les esprits. Il gagne 24 des 51 Grands Prix qu'il a disputés. De tous les pilotes affrontés par Fangio au cours de ses dix années de présence en Formule 1, seuls l'Italien Alberto Ascari (champion du monde en 1952 et 1953) et le Britannique Stirling Moss ont réellement su se montrer à la hauteur du « maestro » argentin^[262],[263].

Après la retraite de Fangio, Moss confirme son talent. Mais autant Fangio a été capable de convertir son talent en un palmarès exceptionnel, autant Moss, plus malchanceux mais également souvent peu inspiré dans ses choix de carrière, ne décroche pas le moindre titre mondial et doit se contenter de quatre titres officieux de vice-champion du monde et de trois places de troisième au championnat entre 1955 et 1961, souvent derrière des pilotes considérés comme moins talentueux, ce qui lui vaut le surnom de « champion sans couronne ».

Moss amorce une longue ère de suprématie des pilotes anglo-saxons dans les années 1960. Certains réalisent d'authentiques exploits, comme l'Anglais John Surtees, vainqueur du championnat du monde en 1964, titre qu'il a déjà conquis quelques années plus tôt en vitesse moto, ou l'Australien Jack Brabham, qui en 1966, décroche son troisième titre mondial au sein de l'écurie qu'il a lui-même fondée^[264],[265]. Mais celui qui est considéré comme le plus brillant est l'Écossais Jim Clark dont le palmarès (deux titres mondiaux décrochés en 1963 et 1965) ne reflète que partiellement la domination qu'il exerce en piste sur ses contemporains^[266], . Après sa mort en 1968 dans une épreuve de Formule 2 à Hockenheim, un autre Écossais, Jackie Stewart, s'affirme comme le pilote le plus complet du plateau^[267]. Champion des années impaires, Stewart est titré en 1969, 1971 et 1973. En plus de son talent, Stewart marque l'histoire de la Formule 1 en étant le premier pilote à gérer sa carrière et sa fortune de manière très professionnelle. Il est également celui qui engage le combat en faveur d'une plus grande sécurité sur les circuits.

Le pilote phare de la deuxième moitié des années 1970 est Niki Lauda^[268]. Symbole d'une époque où les monoplaces deviennent de plus en plus sophistiquées et pointues à conduire, le pilote autrichien brille moins par son talent naturel que par son intelligence de course, sa rigueur d'analyse et sa force de travail, qui contribuent à hisser la Scuderia Ferrari au plus haut niveau après une longue crise sportive. Il marque également les esprits en revenant victorieusement à la compétition après un grave accident sur le Nürburgring en 1976 qui le laisse partiellement défiguré. Outre ses deux titres acquis chez Ferrari en 1975 et 1977, Lauda en décroche un troisième en 1984 au volant d'une McLaren.

À la suite de la première retraite de Lauda et avant que Prost ne s'impose comme le patron sur les Grands Prix, la Formule 1 connaît une brève et rare période de vacance du pouvoir, même si, avec deux titres mondiaux acquis en 1981 et 1983 (un troisième suit en 1987), le Brésilien Nelson Piquet est le plus prolifique^[269]. Le pilote qui marque le plus les esprits durant cette période est le Québécois Gilles Villeneuve^[270], moins par son palmarès (seulement six victoires entre 1977 et 1982) que par son sens de l'attaque et son style agressif qui le conduisent à se tuer lors des essais du Grand Prix de Belgique 1982.

La Formule 1 des années 1980 est celle des « années turbo » principalement dominée par le Français Alain Prost, quadruple champion du monde (1985, 1986, 1989 et 1993) et qui bat le record de victoires établi en 1973 par Stewart^[271]. Cette domination est contrariée par l'émergence du prodige brésilien Ayrton Senna, titré en 1988, 1990 et 1991^[272]. À la fin de la décennie et au début des années 1990, leur rivalité, tant en piste que hors piste, fait beaucoup pour le succès de la discipline. Si les amateurs se déchirent toujours quant aux mérites sportifs des deux champions, force est de constater que Senna possède en plus un charisme qui contribue à faire de lui l'un des sportifs les plus adulés de sa génération, tous sports confondus. Ce statut est renforcé par sa mort tragique lors du Grand Prix de Saint-Marin le 1^er mai 1994^[81].

Après la retraite de Prost et le décès de Senna, le jeune Allemand Michael Schumacher s'affirme comme le meilleur pilote de son temps^[273]. Au fil des années, il se forge l'un des plus beau palmarès de l'histoire de la discipline, il bat les principaux records établis par Fangio, Prost et Senna (Fangio gardant les records de moyenne, et Emerson Fittipaldi les records de précocité)^[274],[275]. À son talent et son agressivité sur la piste, s'ajoutent des qualités de fédérateur qui permettent à la Scuderia Ferrari de revenir au plus haut niveau, après une quinzaine d'années d'insuccès.

En 2007, après la (première) retraite sportive de Michael Schumacher à la fin de la saison 2006, le pilote le plus titré du plateau est l'Espagnol Fernando Alonso^[276], double champion du monde en 2005 (où il devient le plus jeune champion du monde de l'histoire à l'âge de 24 ans) et 2006 avec Renault. Sa suprématie est remise en cause en 2007 par le Finlandais de Ferrari Kimi Räikkönen^[277], titré à son tour, après avoir été deux fois vice-champion du monde en 2003 (derrière Schumacher) et 2005 (derrière Alonso) avec McLaren.

Une des autres stars de la discipline est le Britannique Lewis Hamilton^[278], vice-champion dès sa première saison, il remporte le titre en 2008 au volant d'une McLaren, et devient, à l'époque, le plus jeune champion du monde de l'histoire de la Formule 1 à l'âge de 23 ans, 9 mois et 26 jours, face au Brésilien Felipe Massa. Après plusieurs échecs dans la quête d'un deuxième titre mondial avec McLaren, il rejoint Mercedes Grand Prix en 2013 et gagne deux nouveaux titres mondiaux en 2014 et en 2015 après trois saisons d'une lutte intense avec son coéquipier Nico Rosberg, lequel sera champion du monde en 2016, à l'issue de sa onzième saison, une des plus longues attentes jamais vues en Formule 1, avant de prendre sa retraite.

L'Allemand Sebastian Vettel, à l'époque plus jeune vainqueur d'un Grand Prix à l'âge de 21 ans en 2008, signe avec Red Bull Racing en 2009 et termine vice-champion du monde face à Jenson Button, lequel devient champion du monde à l'issue de sa dixième saison, la première au plus haut niveau après neuf saisons infructueuses. Vettel bat plusieurs records de précocité, notamment celui du plus jeune champion du monde en 2010 (à 23 ans 4 mois et 11 jours), puis du plus jeune double champion du monde en 2011, plus jeune triple champion du monde en 2012, et du plus jeune quadruple champion du monde en 2013. Il passe ensuite chez Ferrari en 2015 et affronte Lewis Hamilton pour le titre mondial en 2017 et 2018, lutte dans laquelle il échoue, permettant à Hamilton d'égaler ses quatre titres mondiaux et ceux d'Alain Prost puis de rejoindre Juan Manuel Fangio et ses cinq titres mondiaux . L'écurie Mercedes Grand Prix domine totalement l'ère des moteurs hybrides à partir de 2014, ce qui permet à Lewis Hamilton de battre ou d'égaler plusieurs records. Il remporte en 2020 son septième titre de champion du monde, égalant Michael Schumacher et est désormais le recordman au nombre de victoires (103), de podiums (197) et de pole positions (104), parmi d'autres, comme par exemple 82 victoires avec la même écurie.

Une nouvelle réglementation technique privilégiant l'effet de sol à partir de 2022, ouvre une nouvelle ère de domination de Red Bull Racing et de son pilote Max Verstappen.

Les femmes sont assez rares dans le monde de la Formule 1, excepté dans le domaine de la communication (attachées de presse, journalistes). Dans les paddocks, se sont trouvées pendant longtemps des jolies filles recrutées par les sponsors afin d'attirer les photographes vers leurs produits, elles étaient appelées « pitgirls » (« pit », qui dans le vocabulaire anglophone des sports mécaniques, désigne les stands, et « girl », « fille » en anglais).

Les grid girls étaient des filles chargées de tenir des panneaux devant chaque voiture avant le départ. Elles étaient vêtues, selon les Grands Prix, soit en tenue typique du pays, soit en justaucorps. De tels rôles confortaient l'image de misogynie associée à ce sport^[279]. Cette image a été renforcée par les propos tenus par Jean Alesi au sujet de la possibilité pour des femmes de courir en course automobile^[280]. La saison 2018 marque la disparition des Grid Girls. Liberty Media, le nouveau propriétaire des droits commerciaux de la Formule 1, décide de mettre un terme à cette pratique en l'estimant « clairement en contradiction avec les normes sociétales modernes. » Cette décision provoque un débat mondial, avec autant d'acteurs favorables que de personnes marquant leur désaccord^[281]. Les Grid Girls elles-mêmes déplorent de perdre un travail qu'elle disent adorer^[282]. Le 5 février 2018, Liberty Media annonce que les Grid Girls seront remplacées par des Grid Kids (des enfants) qui « seront choisis sur la base du mérite ou par tirage au sort. Ils seront également issus des compétitions de karting ou de la formule junior. »^[283]

Les exemples de femmes qui évoluent dans les domaines touchant directement à la compétition sont relativement rares. Seules cinq femmes pilotes^[284],[285] ont participé au sens large à une manche du championnat du monde de Formule 1 depuis 1950^[286] : Maria Teresa De Filippis (Italie) (cinq participations dont trois départs en Grand Prix en 1958 et 1959), Lella Lombardi (Italie) (dix-sept participations dont douze départs de 1974 à 1976), Divina Galica (Royaume-Uni) (trois non-qualifications en 1976 et 1978), Desiré Wilson (Afrique du Sud) (une non-qualification en 1980) et enfin Giovanna Amati (Italie) (trois non-qualifications en 1992). La plus assidue est donc Lella Lombardi^[287], qui est également la seule femme à figurer au palmarès du championnat du monde grâce à sa sixième place acquise au Grand Prix d'Espagne 1975 qui rapporte un demi-point (la sixième place vaut un point, et les scores sont divisés par deux quand la course est interrompue prématurément). Comme l'histoire de la Formule 1 ne se limite pas à celle du championnat du monde, Desiré Wilson est la seule femme à avoir remporté une course de Formule 1, en 1980 à Brands Hatch, dans une manche du championnat de Grande-Bretagne de Formule 1. Sarah Fisher, pilote d'Indy Racing League de 1999 à 2004 puis de 2006 à aujourd'hui, a pris le volant d'une Formule 1 McLaren-Mercedes sur le circuit d'Indianapolis en préambule du Grand Prix des États-Unis 2002^[288]. La Britannique Katherine Legge, invitée par la Scuderia Minardi, a participé à des essais privés fin 2005 sur le tracé italien de Vallelunga et Maria de Villota, fille d'Emilio de Villota, a pris le volant d'une Renault R29 sur 300 km au Paul-Ricard au début du mois d'août 2011^[289]. À ce jour, la dernière femme à avoir piloté une Formule 1 est Susie Wolff, qui au volant d'une Williams-Mercedes, participe à la première séance d'essais libres du Grand Prix de Grande-Bretagne 2014^[290].

Le nombre de femmes qui ont occupé des postes élevés de responsabilité dans le domaine sportif^[291] est également faible. Seules l'Allemande Carmen Ziegler, team manager de l'écurie suisse Sauber en 1993^[292] et plus récemment l'Italienne Antonia Terzi, aérodynamicienne en chef de l'écurie Williams^[293] de 2002 à 2004, ont véritablement travaillé au plus haut niveau de la hiérarchie d'une écurie. À partir du 11 octobre 2012, Peter Sauber, directeur de l'écurie Sauber, quitte ses fonctions et la directrice sportive de l'écurie, Monisha Kaltenborn, est nommée à sa suite, devenant par la même occasion la première femme à diriger une équipe de Formule 1.

• 
  Katherine Legge, l'une des femmes qui a pu piloter une Formule 1.
• 
  Modèles pour la promotion de Vodafone.
• 
  Modèle pour la promotion de Coca-Cola.
• 
  Parade de « grid girls ».
• 
  grid girls au Grand Prix de Turquie 2009.

Alfred Neubauer^[294],[295] est surtout connu pour avoir dirigé l'équipe de course de Mercedes^[18] de 1926 à 1955. Sous sa houlette, Mercedes domine le sport automobile de l'entre-deux-guerres et reprend son implacable marche en avant à partir de 1952, année du retour de la firme à l'étoile dans les compétitions internationales. Cette domination culminera en 1954 et 1955, les deux saisons passées par Mercedes en Formule 1 ponctuées par les titres mondiaux de Juan Manuel Fangio. C'est également en 1955 que Neubaueur connaît l'heure la plus sombre de sa vie professionnelle, avec la catastrophe des 24 Heures du Mans, où plus de 80 spectateurs furent tués par les éléments de la Mercedes 300 SLR de Pierre Levegh.

Ron Dennis^[296] quitte l'école à l'âge de seize ans pour exercer le métier d'apprenti-mécanicien dans un garage proche du circuit de Brooklands. Rapidement, il est intégré à l'écurie de Formule 1 Cooper, toujours en qualité de mécanicien. Affecté à la voiture du jeune espoir Jochen Rindt, il quitte Cooper pour Brabham en même temps que le pilote autrichien en 1968 et devient chef-mécanicien. Fin 1970, Ron Dennis monte sa propre structure de Formule 2, Rondel Racing, qui deviendra ensuite Project Four. Marlboro, fort mécontent des résultats en chute libre de l'écurie McLaren^[46] en Formule 1, aide à opérer un rapprochement entre le Project Four de Ron Dennis et l'équipe McLaren dirigée par Teddy Mayer en novembre 1980, ce qui donne naissance au groupe McLaren International dont Ron Dennis devient l'homme fort. Sous son impulsion, McLaren opère un spectaculaire retour au premier plan et enchaîne les titres mondiaux des pilotes (Lauda en 1984, Prost en 1985, 1986 et 1989, Senna en 1988, 1990 et 1991) ainsi que des constructeurs, avec le motoriste Porsche présent via le groupe d'investissement TAG, devenu actionnaire de McLaren, puis Honda. En 1990, au plus fort de la domination des McLaren-Honda, Ron Dennis fonde McLaren Cars (devenu McLaren Automotive), marque destinée à créer des voitures de route de très haut de gamme. Après un passage à vide au milieu des années 1990, McLaren retrouve le chemin du succès grâce à son partenariat avec le constructeur allemand Mercedes-Benz qui motorise les monoplaces britanniques depuis 1996 et est actionnaire de McLaren à hauteur de 40 % depuis 2000. Avec Mercedes, McLaren a notamment remporté le championnat du monde des pilotes en 1998 et 1999 avec Mika Häkkinen, et celui des constructeurs en 1998.

Frank Williams^[297] se lance en Formule 1 en 1969 avec Piers Courage puis, en 1970, est chargé par Alejandro de Tomaso de diriger son écurie qui aligne des châssis Dallara. En 1971-1972, il fonde une nouvelle écurie, Politoys, qui aligne des March. L'année suivante, Politoys devient Iso-Marlboro, mais en 1975, sans le sou, il doit revendre une partie de son écurie à Walter Wolf, qui la rachète entièrement l'année suivante. Williams fonde dès 1977 une nouvelle équipe, baptisée Williams Engineering en s'associant avec le jeune ingénieur Patrick Head. De 1980 à 2002, l'équipe se maintient dans la lutte pour la victoire, se forgeant un palmarès enviable bien que Frank Williams soit victime en mars 1986 d'un grave accident de voiture qui le laisse sur une chaise roulante. Il demeure le dernier véritable « indépendant » en Formule 1. Affable et courtois, Williams n'en est pas moins réputé pour la dureté de son caractère, notamment vis-à-vis de ses pilotes. Il attache plus d'importance à la victoire de la voiture que du pilote.

Jean Todt^[298] est devenu directeur d'écurie de sport automobile, d'abord de Peugeot Talbot Sport, puis de la Scuderia Ferrari, puis directeur et administrateur de Ferrari depuis 2004. Il a décroché cinq victoires au Rallye Paris-Dakar avec Peugeot, six titres de champion du monde des constructeurs avec la Scuderia Ferrari et cinq titres de champion du monde des pilotes avec Michael Schumacher. Il est depuis le 23 octobre 2009 président de la Fédération internationale de l'automobile (FIA).

Flavio Briatore^[299] est un homme d'affaires, ancien directeur commercial de Benetton, manager, directeur de l'écurie Benetton Formula de 1989 à 1997, propriétaire de l'écurie Ligier en 1994-1995 et directeur de l'écurie Renault F1 Team de 2000 à 2009. Sous sa direction, Ligier a renoué avec la victoire après quinze ans de disette et les écuries Benetton et Renault ont remporté le titre de champion du monde des constructeurs en 1995, 2005 et 2006. Mais en 2009, ce dernier est radié à vie du monde de la F1, à la suite du scandale du Grand Prix automobile de Singapour 2008.

Ross Brawn est un cas particulier. Tout d'abord directeur technique chez Benetton puis Ferrari, directement associé aux sept titres de Michael Schumacher et aux sept victoires constructeurs de ces deux écuries entre 1995 et 2004, il monte sa propre écurie en 2009 à la suite du retrait de Honda. Celle-ci, baptisée Brawn GP, et dotée de solutions innovantes comme un double diffuseur, réalise un doublé Button/Barrichello dès la course d'ouverture à Melbourne puis s'adjuge les titres pilotes (avec Button) et constructeurs pour son unique année en compétition. Brawn GP est rachetée par Mercedes Grand Prix qui revient ainsi en F1 après 45 ans d'absence, Brawn restant à sa direction jusqu'à fin 2012 avant de se retirer. Il revient en 2017 à la suite du rachat de la F1 par Liberty Media en tant que directeur sportif et technique de la discipline^[130].

Christian Horner et Toto Wolff sont deux anciens pilotes et hommes d'affaires, qui à la tête de leurs écuries respectives, remportent la totalité des titres pilotes et constructeurs à partir de la saison 2010. Le dirigeant britannique, Team Principal de Red Bull Racing dès son arrivée en Grand Prix en 2005, fête avec Sebastian Vettel quatre victoires consécutives dans les championnats, en 2010, 2011, 2012 et 2013, puis remporte le titre pilotes 2021 avec Max Verstappen. Le patron autrichien prend les commandes de Mercedes Grand Prix en 2013 aux côtés de Niki Lauda. L'ère des moteurs V6 turbo-hybrides qui commence en 2014 marque une période de domination implacable de l'écurie allemande et de son pilote Lewis Hamilton, avec huit couronnes constructeurs consécutives (2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021) et sept pour ses pilotes (dont Nico Rosberg en 2016), permettant à Hamilton d'égaler Michael Schumacher (sept titres) et de s'adjuger la plupart des records.

Colin Chapman^[300],[301] est un ancien ingénieur automobile britannique, créateur de la fabrique d'automobiles sportives Lotus. Diplômé en ingénierie des structures à l'université de Londres, il a effectué son service militaire au sein de la RAF. Passionné de course automobile, il tente d'y appliquer les principes aéronautiques (principalement la recherche de la légèreté). En 1956, il crée sa première monoplace de Formule 1 (la Vanwall VW56), puis, en 1958, il dessine la première Lotus F1, la Lotus 16, qui termine quatrième du Grand Prix de Belgique). Stirling Moss fait gagner pour la première fois une Lotus à l'occasion du prestigieux Grand Prix de Monaco (en 1960 avec une Lotus 18 du Rob Walker Racing Team). Par la suite Jim Clark entre autres, mène régulièrement les monoplaces conçues par Chapman à la victoire. Le succès commercial de ses modèles de route, en particulier l'Elan, a fait de lui un milliardaire, et a financé ses rêves de compétition. Il s'est distingué par les multiples victoires et titres mondiaux de son écurie mais également par ses innovations technologiques qui ont à de nombreuses reprises révolutionné la discipline.

Mauro Forghieri^[302], ingénieur italien, est nommé en 1961 à la tête du département technique de Ferrari. En 1964, John Surtees est sacré au volant de l'une de ses premières créations. Tout au long des années 1960 et 1970, Mauro Forghieri est, après Enzo Ferrari, le personnage le plus influent de la Scuderia. L'apothéose de sa carrière a lieu dans les années 1970, avec la remarquable série des 312 T qui remportent quatre titres des constructeurs (1975, 1976, 1977 et 1979) et trois titres des pilotes (1975 et 1977 avec Niki Lauda puis 1979 avec Jody Scheckter).

Gordon Murray^[303], ingénieur sud-africain, a conçu la Brabham BT49 à moteur Cosworth, qui permet au Brésilien Nelson Piquet d'être vice-champion du monde en 1980, avant de décrocher le titre mondial en 1981. Avec le constructeur BMW, Nelson Piquet devient le premier pilote de l'histoire de la Formule 1 sacrée sur une voiture à moteur turbo.

John Barnard^[304], ingénieur britannique spécialisé dans les sports mécaniques, a été l'un des techniciens les plus réputés du monde de la Formule 1 dans les années 1980 et 1990, il a conçu des monoplaces victorieuses pour le compte des écuries McLaren, Ferrari et Benetton. Sous son impulsion, McLaren renoue avec le succès et décroche deux titres mondiaux des constructeurs (en 1984 et 1985) et trois titres mondiaux des pilotes (Niki Lauda en 1984, Alain Prost en 1985 et 1986).

Depuis 1977, Patrick Head est le directeur technique de Williams Grand Prix Engineering et est à l'origine d'un grand nombre d'innovations en Formule 1. Head a supervisé la conception et la construction des monoplaces Williams jusqu'en mai 2004. Diplômé d'ingénierie mécanique en 1970, il intègre les rangs du constructeur Lola et est impliqué dans la construction automobile et dans l'ingénierie. En 1977, il fonde Williams Grand Prix avec Frank Williams. L'écurie débute avec des March mais, dès 1978, la FW06, première voiture conçue par Head, fait son apparition. La saison suivante, Williams marque onze points et se classe neuvième du championnat. En 1979, Alan Jones remporte la première victoire de l'écurie. Les créations de Head permettent à Williams de se battre avec les meilleurs et Head commence à déléguer la conception des monoplaces, il occupe le poste de directeur technique. En 1986, Head assure la gestion de l'équipe quand Frank Williams est blessé lors d'un accident de la route. Sous son intérim, l'écurie conquiert le titre des constructeurs en 1986 ainsi que le doublé pilote-constructeur en 1987 avec Nelson Piquet. En 1990 Williams engage Adrian Newey et les deux ingénieurs forment une association extraordinaire : entre 1991 et 1997, Williams gagne quatre titres pilotes et quatre titres constructeurs avec cinquante-neuf victoires. En 2004, Patrick Head abandonne son poste de directeur technique au profit de Sam Michael.

Adrian Newey, diplômé en aéronautique en 1980 est immédiatement recruté par l'écurie Fittipaldi Automotive en tant qu'aérodynamicien. L'année suivante, il rejoint March Engineering comme ingénieur de course de Johnny Cecotto en Formule 2, conçoit la March GTP IMSA et prend la direction technique de March en CART. En 1986, il vole au secours de l'écurie anglo-américaine FORCE mais l'expérience tourne court. Newey retourne chez March, en Formule 1, comme designer en chef. Dès 1988, les monoplaces de Mauricio Gugelmin et Ivan Capelli mettent en lumière celui qui devient l'un des ingénieurs les plus en vue du paddock bien que ses créations ne soient pas exemptes de reproches et que des observateurs estiment que ses idées en matière d'aérodynamisme se développent au détriment d'autres paramètres. Des résultats irréguliers provoquent son licenciement au cours de l'été 1990. Williams-Renault s'empresse d'en faire son designer en chef : avec des ressources plus élevées et parfaitement encadré par Patrick Head, Newey est à l'origine des Williams-Renault qui trusteront victoires et titres mondiaux entre 1991 et 1997. En 1997, il passe chez McLaren en tant que directeur technique. Häkkinen domine le championnat 1998 avant d'être sacré à nouveau en 1999. Newey est alors considéré comme un faiseur de victoires. À partir de 2000, les McLaren-Mercedes de Newey sont dominées par les Ferrari, l'image de l'ingénieur britannique est brouillée par son vrai-faux départ pour Jaguar en 2001 et si la baisse de forme de McLaren est principalement imputable à Mercedes, sa responsabilité est engagée dans le fiasco de la McLaren MP4-18. Newey, au cours de l'hiver 2005-2006, annonce son départ pour Red Bull Racing. Après plusieurs saisons d'apprentissage où l'écurie se classe entre les cinquième à septième place du championnat du monde, Newey conçoit en 2009 la Red Bull RB5 qui permet à l'écurie de réaliser sa meilleure saison avec 6 victoires, 16 podiums, 5 pole positions, 6 meilleurs tours en course et 4 doublés, puis les modèles allant de la RB6 à la RB9 championnes du monde des constructeurs et des pilotes avec Sebastian Vettel quatre fois consécutivement de 2010 à 2013. Il est toujours présent en 2021, dirigeant la conception de la RB16B, qui permet à Max Verstappen d'obtenir dix victoires, de mener 652 tours (50,3 % du total) et de devenir champion du monde.

Ross Brawn intègre le sport automobile en 1976 en tant que mécanicien chez March Engineering en Formule 3. En 1978, il est mécanicien chez Williams avant de gravir progressivement les échelons pour devenir aérodynamicien. Brawn passe ensuite chez Arrows où les bons résultats des Arrows A10, A10B et A11 attirent l'attention sur lui. En 1989, Tom Walkinshaw lui demande de prendre la tête du programme technique TWR-Jaguar en championnat du monde des sports-prototypes : le titre de champion du monde est gagné en 1991. Il rejoint Benetton en Formule 1 en tant que directeur technique. Les Benetton remportent les titres mondiaux des pilotes en 1994 et 1995 et celui des constructeurs en 1995. Brawn prend ensuite la direction technique de Ferrari où il remplace John Barnard. Il est rejoint par Rory Byrne et remet la Scuderia sur la voie du succès. Après un titre de champion des constructeurs en 1999, Ferrari remporte les championnats pilotes et constructeurs de 2000 à 2004. À l'issue de la saison 2006, Brawn quitte ses fonctions au sein de la Scuderia et prend une année sabbatique. En 2007, il rejoint l'écurie Honda Racing F1 Team au sein de laquelle il occupe le poste de directeur technique mais également la direction sportive aux côtés de Nick Fry. En 2009, il reprend (avec Nick Fry, Nigel Kerr, Caroline McGrory et John Marsden) l'écurie Honda (le constructeur japonais ayant décidé de cesser ses activités en F1 pour des raisons de coût) et la rebaptise Brawn GP. En 2009, Brawn GP remporte le championnat du monde des constructeurs et Jenson Button devient champion du monde des pilotes au volant d'une Brawn. Pendant l'intersaison 2009-2010, Mercedes-Benz devient actionnaire majoritaire de l'écurie, rebaptisée Mercedes Grand Prix. Ross Brawn et Nick Fry sont nommés présidents de la nouvelle écurie.

Rory Byrne débute en sport automobile en concevant des monoplaces qu'il engage dans des épreuves en Afrique du Sud. Il devient directeur technique de Toleman en Formule 2 puis en Formule 1 en 1981. Malgré des moyens financiers limités, les Toleman de Byrne réalisent des coups d'éclat comme la deuxième place d'Ayrton Senna à Monaco en 1984. En 1985 Benetton rachète l'écurie et la B186 remporte le Grand Prix du Mexique 1986, première victoire d'une monoplace conçue par Byrne. Quand Benetton éprouve des difficultés à se hisser au niveau des écuries de pointe, Flavio Briatore recrute John Barnard et Byrne part chez Reynard. Il retourne chez Benetton fin 1991 en tant que chief designer lorsque Barnard est remplacé par Ross Brawn. Le duo technique Brawn-Byrne fait décoller l'écurie qui remporte plusieurs titres mondiaux. En 1997, Ferrari l'appelle pour reformer le duo technique gagnant des années Benetton. Bien que moins médiatisé que Brawn car sa fonction ne l'amène que rarement à se déplacer sur les Grands Prix, il devient un des principaux artisans de la formidable domination exercée par la Scuderia Ferrari entre 1999 et 2004. Fin 2004, il laisse sa place à Aldo Costa, pour devenir consultant technique de la Scuderia jusqu'en 2009.

• 105 victoires : Lewis Hamilton (2007-…) en 347 courses (soit 30,26 %) (série en cours)
• 91 victoires : Michael Schumacher (1991-2006 et 2010-2012) en 307 courses (soit 29,64 %)
• 61 victoires : Max Verstappen (2015-...) en 197 courses (soit 30,96 %) (série en cours)
• 53 victoires : Sebastian Vettel (2007- 2022) en 299 courses (soit 17,73 %)
• 51 victoires : Alain Prost (1980-1993) en 199 courses (soit 25,63 %)
• 41 victoires : Ayrton Senna (1984-1994) en 161 courses (soit 25,47 %)
• 32 victoires : Fernando Alonso (2001-...) en 390 courses (soit 8,21 %) (série en cours)
• 31 victoires : Nigel Mansell (1980-1995) en 187 courses (soit 16,58 %)
• 27 victoires : Jackie Stewart (1965-1973) en 99 courses (soit 27,27 %)
• 25 victoires : Jim Clark (1960-1968) en 72 courses (soit 34,72 %)

Depuis la création du championnat en 1950, 34 pilotes ont réussi à obtenir le titre de champion du monde.

Michael Schumacher a marqué durablement la Formule 1, en remportant à sept reprises le titre de champion du monde de Formule 1 : en 1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 et 2004^[305].

Le pilote britannique Lewis Hamilton l'a rejoint en remportant son septième titre mondial (un avec McLaren, en 2008, et six en 2014, 2015, 2017, 2018, 2019 et 2020 avec Mercedes).

Juan Manuel Fangio, quintuple champion du monde de Formule 1 (en 1951, 1954, 1955, 1956 et 1957), a dominé la discipline reine du sport automobile dans les années 1950. Il demeure le seul pilote sacré champion du monde dans quatre écuries différentes. Il n'a disputé sa première saison qu'à trente-neuf ans et, compte tenu de son pourcentage de victoires sur Grands Prix disputés (vingt-quatre victoires en cinquante-et-un Grands Prix, record absolu), nombreux sont ceux qui le considèrent comme le plus grand pilote de l'histoire^[306].

Rang	Pilote	Nombre de titres	Années
1	Michael Schumacher	7	1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 et 2004
1	Lewis Hamilton	7	2008, 2014, 2015, 2017, 2018, 2019 et 2020
3	Juan Manuel Fangio	5	1951, 1954, 1955, 1956 et 1957
4	Alain Prost	4	1985, 1986, 1989 et 1993
4	Sebastian Vettel	4	2010, 2011, 2012 et 2013
4	Max Verstappen	4	2021, 2022, 2023 et 2024
7	Jack Brabham	3	1959, 1960 et 1966
7	Jackie Stewart	3	1969, 1971 et 1973
7	Niki Lauda	3	1975, 1977 et 1984
7	Nelson Piquet	3	1981, 1983 et 1987
7	Ayrton Senna	3	1988, 1990 et 1991
12	Alberto Ascari	2	1952 et 1953
12	Graham Hill	2	1962 et 1968
12	Jim Clark	2	1963 et 1965
12	Emerson Fittipaldi	2	1972 et 1974
12	Mika Häkkinen	2	1998 et 1999
12	Fernando Alonso	2	2005 et 2006
18	Giuseppe Farina	1	1950
18	Mike Hawthorn	1	1958
18	Phil Hill	1	1961
18	John Surtees	1	1964
18	Denny Hulme	1	1967
18	Jochen Rindt	1	1970
18	James Hunt	1	1976
18	Mario Andretti	1	1978
18	Jody Scheckter	1	1979
18	Alan Jones	1	1980
18	Keke Rosberg	1	1982
18	Nigel Mansell <