X 3600 — Wikipédia

X 3600
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Le X 3601 du chemin de fer de la vallée de l'Eure.
Identification
Exploitant(s) SNCF
Désignation X 3601 à 3635
Surnom ABJ 4
Type autorail
Motorisation Diesel Renault
Composition Monocaisse
Conduite 2 cabines, une à chaque extrémité
Couplage Non
Construction 35 autorails
Constructeur(s) Renault (1948-1949).
Mise en service
Période de service 1948-1977
Effectif 0 au (01/01/2010)
Retrait Tous radiés
Affectation Réseau Sud/Ouest et Centre
Aménagement 2e classe
Utilisation Desserte locale
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux B2
Écartement standard (1 435 mm)
Carburant gazole
Moteur thermique 1 moteur Renault 517 J
Transmission mécanique avec BV
Puissance continue 208 kW
Masse en service X 3601-3610 : 32 t
X 3611-3635 : 31 t
Longueur HT 26,270 m
Largeur 2,886 m
Hauteur 3,527 m
Empattement 16,930 m
Bogies 2 - moteur : Y 143
porteur : Y 142
Empattement du bogie 2,500 m
Places assises 48 (1re) (X 3601-3610)
76 (2e) (X 3611-3635) pl.
Vitesse maximale 120 km/h

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Les X 3600 constituent une série de 35 autorails de la SNCF correspondant à une version évoluée du type ABJ produit par Renault et dénommée « ABJ 4 ».

Commandés en en même temps que les X 3700 De Dietrich, les X 3600 sont livrés entre et . Leur carrière se déroule presque exclusivement sur les voies de la région Sud-Ouest de la SNCF. Les derniers exemplaires sont retirés du service le avant d'être radiés des inventaires de la SNCF en décembre de la même année.

Deux exemplaires sont préservés par des associations dont le X 3601, tête de série, par ailleurs classé au titre objet des monuments historiques.

Genèse de la commande

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Le , pour reconstituer son parc mis à mal par la Seconde Guerre mondiale, la SNCF décide l'achat d'un certain nombre d'autorails auprès de Renault et de De Dietrich, les deux principaux constructeurs français d'autorails. Modifiée à plusieurs reprises, la commande ferme est de 35 autorails dérivés des ABJ 3, passée le auprès de Renault. Le même jour, vingt autres autorails (X 3700) sont commandés à De Dietrich. Ces commandes, ainsi que les X 5600 et la petite série des X 5700, sont les dernières passées par la SNCF avant l'arrivée des grandes séries d'autorails « unifiés », destinés à circuler sur l'ensemble du réseau ferroviaire[1].

La série X 3601 à X 3635 sort d'usine après-guerre et bénéficie dès sa construction de tous les perfectionnements apportés au fur et à mesure sur les séries précédentes d'ABJ. Ces autorails sont construits par la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) à Billancourt. Les livraisons s'échelonnent de la fin au [2].

Caractéristiques et aménagements

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Caractéristiques techniques

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Comme tous les ABJ, les X 3600 possèdent une caisse composée de deux poutres latérales en treillis reliées entre elles par des traverses. Cette structure est recouverte de tôles en alliage léger d'aluminium[3]. Le moteur est, comme sur les précédentes versions d'ABJ monté en cabine au-dessus du bogie moteur et relié à une boîte de vitesses à quatre rapports avec inverseur de marche[4].

Principale différence d'aspect avec les ABJ précédents, ils possèdent un radiateur de refroidissement disposé à plat au-dessus du moteur en toiture et pourvu d'une ventilation forcée[4]. En outre, le moteur Renault 517 J est plus puissant avec 300 ch et les commandes sont devenues électro-pneumatiques[4]. Une cloison sépare le moteur de la cabine, ce qui assure au conducteur une isolation phonique relative. Le chauffage du compartiment voyageurs est assuré par l'eau de refroidissement du moteur circulant dans des aérothermes[N 1]. Les bogies sont renforcés et le système de freinage amélioré[6].

Leur vitesse maximum autorisée est de 120 km/h. Ils sont jumelables (un conducteur dans chaque engin) mais non couplables (un conducteur unique pour tous les engins)[6]. Les X 3600 sont équipés en sortie d'usine de la traverse de tamponnement et de l'attelage classique allégé mais ils ne peuvent tracter qu'une seule remorque[7].

Livrée et aménagements intérieurs

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Les X 3600 sont mis en service dans la livrée habituelle des autorails à la fin des années 1940 : bas de caisse rouge vermillon, ceinture des baies et pavillon crème. À partir de 1968 et comme sur l'ensemble du parc autorails, sauf exceptions, le pavillon est repeint en rouge vermillon pour améliorer la visibilité[8].

De construction, tous les autorails sont aménagés en 3e classe, avec des banquettes (3 + 2 places de front) et six strapontins, leur conférant une capacité totale de 76 places[6].

En 1956, à la faveur de la disparition de la 3e classe à la SNCF, les vingt-cinq derniers numéros de la série sont « promus » en seconde classe, sans modification de leurs aménagements. Les dix premiers numéros deviennent des autorails de 1re classe, ne transportant plus que 48 personnes dans 36 sièges individuels orientables selon le sens de la marche et pourvus de dossiers inclinables (2 + 2 sièges de front), et 12 sièges fixes le long des cloisons des espaces voyageurs. La masse des autorails de 1re classe est portée à 32 t contre 31 t pour les autres[9].

Carrière en France

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La longévité des X 3600 de la SNCF est inférieure à celles des ABJ 1 à 3 mais leur utilisation est beaucoup plus intensive[N 2].

Dépôts titulaires

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Sept dépôts comptent les X 3600 à leur effectif, les sites de Bordeaux étant les seuls à les avoir hébergés du début à la fin de leur carrière[11]. La dotation montluçonnaise ne demeure dans ce dépôt que de l'été 1969 à septembre 1970[12]. Outre ceux mentionnés dans le tableau ci-dessous, Poitiers compte deux X 3600 à son effectif de à [13]. Les derniers engins du dépôt de Bordeaux-Saint-Jean sont radiés le [14] alors que les 3601 (tête de série) et 3618 sont les derniers à avoir circulé en service commercial le .

Effectifs des X 3600 par dépôt titulaire.
dépôt titulaire 01/01/1950 01/01/1961 01/01/1970 01/01/1975 01/01/1977
Bordeaux-Bastide 14
Bordeaux-Saint-Jean 21 22 19 10
Limoges 8 8 2 2
Montluçon 6
Tours 13
Tours-Saint-Pierre 6 5 3
TOTAL 35 35 35 24 10

Services assurés

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L'activité des ABJ 4 se concentre essentiellement sur la seule région Sud-Ouest de la SNCF.

Les ABJ 4 réaménagés en première classe, tous affectés à Bordeaux, assurent les liaisons Bordeaux - Lyon, Lyon - Clermont-Ferrand et Bordeaux - Toulouse[11].

Avec l'arrivée de séries plus modernes, X 2400 et X 2800 notamment, les ABJ 4 de seconde classe sont progressivement redéployés presque exclusivement sur les dessertes locales omnibus du sud-ouest.

Les ABJ 4 des CFSNE

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En 1948, la compagnie des chemins de fer secondaires du Nord-Est (CFSNE) commande à Renault trois ABJ 4 numérotés 25 à 27. Mis en service en octobre de l'année suivante, leurs circulations se restreignent peu à peu au fil du transfert sur route du trafic voyageurs. Arrêtés en 1968, ils sont envoyés à la ferraille, probablement au début des années 1970[15].

ABJ 4 et apparentés à l'étranger

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Les ABJ 5 de Tunisie

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En 1949, Renault livre six ABJ 5 à la compagnie fermière des chemins de fer tunisiens. Les ABJ 5 sont très proches des ABJ 4, différant surtout par les aménagements liés au climat comme la présence d'un double pavillon de toiture et par leur possibilité de couplage. Ils sont conservés jusqu'au début des années 1970, les derniers d'entre eux étant radiés en 1986[16],[17].

Les ABJ 7 d'Espagne

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Entre 1949 et 1956, Renault livre vingt ABJ 7 à la Renfe. Les autorails espagnols ne diffèrent véritablement des X 3600 que par leur adaptation à la voie large ibérique. Cette livraison intervient en complément d'une précédente commande de douze ABJ 2 honorée entre 1936 et 1941. Les ABJ 7 de la Renfe sont radiés en 1976[18].

Les ABJ 9 de Grèce

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C'est entre 1950 et 1953 que Renault livre sept ABJ 9 aux chemins de fer helléniques. Ces autorails, numérotés AA 41 à 49, se distinguent des ABJ 4 par un aménagement plus luxueux, comportant notamment un bar ; ils sont en outre couplables entre eux. Ils restent en service jusqu'à l'automne 1980[19].

Autorails préservés

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Le X 3601 restauré par le CFVE.

Premier autorail de la série et l'un des derniers à avoir assuré un service commercial en , le X 3601 commence par circuler, après sa réforme de la SNCF, sur les voies des Trains à vapeur de Touraine. Racheté en 1989 par le Chemin de fer de la vallée de l'Eure (CFVE) où il circule épisodiquement entre Pacy-sur-Eure et Breuilpont, il est classé au titre objet des monuments historiques le . Gardant son aménagement de 1re classe, il arbore la livrée originelle de la série, caisse rouge vermillon et toiture crème[20],[21].

Le X 3623 est acquis en 1979 par le Chemin de fer touristique du Vermandois (CFTV) et renuméroté no 28. Il bénéficie d'une livrée vert wagon et crème. Le CFTV le fait circuler à partir de 1980 sur le parcours Saint-Quentin–Origny-Sainte-Benoite. Il est arrêté en 1999 pour des opérations de maintenance. En 2019, il est garé en attente de restauration[22],[23].

Modélisme

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Ce type d'autorails a été reproduit en HO par les firmes AS (X 3623) au milieu des années 80 et Electrotren (X 3614) en 2006.

L'ABJ 4 a été reproduit en N par Transmondia/Artrain (toit rouge ou toit crème), et par Mabar (modèle de première classe à toit crème et modèle de seconde classe à toit rouge).

Notes et références

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Notes

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  1. ↑ Le à Gerzat, un VH double est victime d'un incendie en raison d'une défaillance du chauffage par les gaz d'échappement. La SNCF interdit, avec effet immédiat, ce système sur tous ses autorails[5].
  2. ↑ En un peu moins de 40 ans de carrière, le X 3010 (ABJ 1) a parcouru une moyenne d'environ 91 600 km/an alors que la moyenne annuelle du X 3614 (ABJ 4) s'établit à 104 000 km en 28 ans et demi de service commercial[5],[10].

Références

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  1. ↑ Constant 2003, p. 47.
  2. ↑ Constant 2003, p. 52-53.
  3. ↑ Constant 2003, p. 16.
  4. ↑ a b et c Clive Lamming, « L’ABJ Renault : l’autorail français par excellence », sur trainconsultant.com (consulté le ).
  5. ↑ a et b Constant 1998, p. 28.
  6. ↑ a b et c Constant 2003, p. 48.
  7. ↑ Jehan-Hubert Lavie, « Les règles de circulation des remorques unifiées », Correspondances, no 2 hors série « L'art de composer les trains d'autorails »,‎ , p. 38 (ISSN 1634-8206).
  8. ↑ Jehan-Hubert Lavie, « Autorails : les toits rouges gagnent en trois manches », Ferrovissime, no 36,‎ , p. 4.
  9. ↑ Constant 2003, p. 48-52 et 93.
  10. ↑ Constant 2003, p. 66.
  11. ↑ a et b Constant 1998, p. 30.
  12. ↑ Constant 2003, p. 53-65.
  13. ↑ Constant 1998, p. 29-33.
  14. ↑ Jean Cluizel, « 1975-1995 : 20 ans d'odeurs oxyacétyléniques », Voies ferrées, no 88,‎ , p. 53.
  15. ↑ Constant 2003, p. 78-79.
  16. ↑ Grannec 1999, p. 110.
  17. ↑ Constant 2003, p. 72.
  18. ↑ (es) Ángel Rivera, « Los automotores de la postguerra (XVIII): Los Renault ABJ-7 (RENFE 9313-9332) », sur Trenes y tiempos, (consulté le ).
  19. ↑ Constant 2003, p. 73.
  20. ↑ Constant 2003, p. 77.
  21. ↑ Notice no PM27001948, sur la plateforme ouverte du patrimoine, base Palissy, ministère français de la Culture
  22. ↑ Constant 2003, p. 77-78.
  23. ↑ « Liste du matériel », sur le site du CFTV (consulté le ).

Annexes

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Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie

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  • Olivier Constant, Encyclopédie du matériel moteur SNCF : Supplément à la revue « Le Train », vol. 3 : Les autorails depuis 1938 (1re partie), Publitrains, , 98 p. (ISSN 1267-5008).
  • Olivier Constant, Les ABJ : Supplément no 35 à la revue « Le Train », Publitrains, , 98 p. (ISSN 1267-5008).
  • Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, Les Éditions La Vie du rail, , 4e éd. (1re éd. 1960), 660 p.
  • Michel Grannec, Renault et le matériel ferroviaire, ETAI, , 191 p. (ISBN 9782726884065).

Articles connexes

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