Lockheed L-14 Super Electra – Wikipedia, wolna encyklopedia

Lockheed L-14 Super Electra

Lockheed L-14 Super Electra
Dane podstawowe
Państwo	Stany Zjednoczone
Producent	Lockheed
Konstruktor	Don Palmer
Załoga	2–3
Historia
Data oblotu	29 lipca 1937
Lata produkcji	1937–1940
Liczba egz.	354
Dane techniczne
Napęd	2× Wright SGR-1820-F62
Moc	2× 760 hp (567 kW)
Ciąg	0,16 kW/kg
Wymiary
Rozpiętość	19,97 m
Wydłużenie	7,79
Długość	13,52 m
Wysokość	3,48 m
Powierzchnia nośna	51,2 m²
Masa
Własna	4886 kg
Użyteczna	7114 kg
Startowa	7955 kg
Osiągi
Prędkość maks.	402 km/h
Pułap praktyczny	7649 m
Zasięg	3420 km
Rozbieg	307 m
Współczynnik obciążenia konstrukcji	139 kg/m²
Dane operacyjne
Liczba miejsc
11+3
Rzuty
Multimedia w Wikimedia Commons

Lockheed L-14 Super Electra – samolot pasażerski i transportowy przedsiębiorstwa Lockheed zaprojektowany w późnych latach 30. XX wieku. Stworzona na bazie modelu L-10 Electra, Super Electra stała się jednym z popularniejszych samolotów pasażerskich okresu poprzedzającego wybuch II wojny światowej. W czasie wojny na jej podstawie stworzono samolot bombowo-patrolowy Lockheed Hudson. Jednym z najbardziej znanych użytkowników samolotu był premier Wielkiej Brytanii Neville Chamberlain.

Projekt samolotu Lockheed Model 14 Super Electra został stworzony przez Dona Palmera z zakładów Lockheeda w Burbank. Super Electra była w zasadzie powiększoną wersją samolotu Lockheed L-10 Electra tego samego producenta, z liczbą miejsc siedzących zwiększoną z 10 do 14 (stąd numeracja). Maszyna powstała jako odpowiedź na wprowadzenie na rynek samolotów pasażerskich Douglas DC-2 oraz Boeing 247. Oblot prototypu odbył się 29 lipca 1937, za sterami zasiadł Marshall Headle.

Początkowo samolot oferowano w wersji z dwoma silnikami gwiazdowymi Pratt & Whitney R-1690 Hornet, z czasem wprowadzono możliwość zamontowania mocniejszych silników Wright R-1820 Cyclone.

W sumie w latach 1937–1940 zakłady Lockheeda zbudowały 114 egzemplarzy Modelu 14 w różnych wersjach wyposażenia. Licencyjną produkcję uruchomiły w Japonii zakłady Tachikawa, które zbudowały w sumie 119 maszyn oznaczonych jako „Tachikawa LO” (w czasie II wojny światowej alianci nadali maszynie kod rozpoznawczy „Thelma”). Kolejne 121 sztuk w wersji transportowej zbudowały zakłady Kawasaki pod marką Kawasaki Typ 1. Wersja tego producenta różniła się od oryginału wydłużonym o 1,4 m kadłubem oraz większymi drzwiami załadunkowymi w boku kadłuba.

Od 1936 Polskie Linie Lotnicze LOT użytkowały kilka maszyn Lockheed L-10 Electra. W 1937 zdecydowano się na zakup 10 maszyn nowej, powiększonej wersji. Pierwsze pięć maszyn przypłynęło do Polski na pokładzie transatlantyków MS Batory^[1] i MS Piłsudski^[2] w kwietniu i maju 1938^[3]. Maszyny zmontowano na lotnisku w Rumi.

Władze spółki postanowiły wykorzystać zakup nowoczesnego samolotu propagandowo. Zdecydowano, że ostatnia z maszyn zostanie sprowadzona z fabryki w Burbank do Warszawy drogą lotniczą. Według ówczesnej prasy, z uwagi na kosztowny transport morski, wiążący się też z możliwościami uszkodzeń i korozji, „dyrekcja LOTU zdecydowała wypróbować jedyną właściwą drogę dla transportu samolotów komunikacyjnych, tj. powietrze”^[4]. Lot odbył się w maju 1938 roku. Załoga w składzie: Wacław Makowski (dyrektor LOT i pierwszy pilot), Zbigniew Wysiekierski (drugi pilot), Szymon Piskorz (mechanik), Alfons Rzeczewski (radiooperator, został w Cristobal) oraz Jerzy Krassowski (kierownik ruchu) wystartowała fabrycznie nowym samolotem z Burbank w Kalifornii 13 maja 1938^[4]. Przez Mazatlán, Meksyk, Gwatemalę, France Field w Panamie, Limę, Santiago, Buenos Aires i Rio de Janeiro maszyna dotarła do Natalu w Brazylii^[4]. Stamtąd w 11 godzin i 10 minut załoga przekroczyła Atlantyk i wylądowała w Dakarze, pokonując dystans 3070 kilometrów w rekordowym czasie bez międzylądowań^[4]. Następnie trasa wiodła przez Casablankę, Tunis i Rzym, skąd samolot dotarł 5 czerwca bezpośrednio na lotnisko Okęcie w Warszawie^[4]. W sumie podczas przelotu z Kalifornii do Polski maszyna spędziła w powietrzu 85 godzin 2 minuty, pokonując 24 850 km^[4]. Samolot pokonał Andy i dwukrotnie równik^[4]. Załoga była dobrana pod kątem zebrania doświadczeń, także z zakresu organizacji lotnictwa w USA^[4]. Samolot zabrał również pocztę lotniczą z Ameryki Południowej^[4]. Przelot miał znaczenie reklamowe i propagandowe, ale także miał być przygotowaniem do rozpoczęcia w 1940 regularnych lotów transatlantyckich. Plany te pokrzyżował wybuch II wojny światowej.

Wkrótce potem LOT stracił dwie maszyny: SP-BNG rozbił się 22 lipca 1938 pod Câmpulung w Rumunii, a SP-BNJ spłonął na lotnisku w Bukareszcie niedługo później^[3]. By uzupełnić straty, w maju 1939 sprowadzono do Polski kolejne cztery Super Electry^[3]. W czasie wojny obronnej 1939 wszystkie samoloty Lockheed Electra zostały zmobilizowane przez Wojsko Polskie i wykonywały loty kurierskie i zaopatrzeniowe. Następnie cztery z nich ewakuowano do Rumunii, gdzie zostały internowane. Jedna maszyna została internowana w Tallinie w Estonii. Pozostałe trzy samoloty tego typu (SP-BPM, SP-LMK i SP-BNF) ewakuowano do Francji, gdzie służyły jako samoloty łącznikowe dla polskiej dyplomacji. SP-BPM został zniszczony podczas ataku Niemiec na Francję w czerwcu 1940, zaś SP-LMK i SP-BNF odleciały do Wielkiej Brytanii. Tam planowano ich przebudowę na samoloty do zrzutów cichociemnych, jednak ostatecznie wycofano się z pomysłu i obie maszyny przejęły na własność linie BOAC.

Samolot całkowicie metalowy, kadłub o konstrukcji skorupowej, z pokryciem pracującym^[5]. Skrzydło jednodźwigarowe, trzyczęściowe: centropłat z gondolami silników stanowiący całość z kadłubem oraz konsole zewnętrzne^[5]. Skrzydła wyposażone w klapy Fowlera^[5]. Silniki okryte okapotowaniem NACA^[5]. Śmigła trójłopatowe Hamilton Standard, samoczynnie nastawne^[5]. Cztery zbiorniki paliwa w skrzydłach^[5].

Kabina pasażerska miała wysokość 1,9 m i szerokość 1,65 m, wyłożona materiałem izolującym i wyposażona w fotele obrotowe z regulowanymi oparciami^[5]. Samolot zabierał 11 pasażerów i trzy osoby załogi (pilota, radiooperatora i stewarda lub mechanika pokładowego)^[5].

Podwozie klasyczne, chowane hydraulicznie do gondoli silników, koła zaopatrzone w hamulce tarczowe^[5].

Z silnikami Pratt & Whitney o mocy nominalnej 750 KM i startowej 850 KM, prędkość maksymalna wynosiła 392 km/h na wysokości 1700 m, a prędkość podróżna 360 km/h na wysokości 3660 m (przy 69% mocy)^[5].

• Porównywalne samoloty:
  • Douglas DC-2
  • Potez 62
  • Junkers Ju 52
  • PZL.44 Wicher

• Adam Jońca, Samoloty linii lotniczych 1931–1939, Barwa w Lotnictwie polskim 3, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1985, ISBN 83-206-0504-0
• Inż. Wacław Zaremba: Samolot komunikacyjny Lockheed 14-H, jego instalacje, wyposażenie i właściwości. „Technika Lotnicza”. 11/1938, s. 391-408, listopad 1938. Warszawa: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Mechaników Polskich. Sekcja Lotnicza. ISSN 0371-6368. 
• Lockheed 14-H. „Skrzydlata Polska”. 6-7/1938. IX (XV) (164-165), s. 206-207, czerwiec – lipiec 1934. Warszawa: Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej.