Newag Gliwice – Wikipedia, wolna encyklopedia

Newag Gliwice

Państwo	Polska
Adres	ul. Chorzowska 58, 44-100 Gliwice
Data założenia	1 października 1904
Data likwidacji	2 lutego 2015[a]
Forma prawna	spółka akcyjna
Prezes	Bartosz Krzemiński[1]
Przewodniczący rady nadzorczej	Katarzyna Ziółek[2]
Nr KRS	0000027571
Zatrudnienie	398 (sierpień 2014)[1]
Dane finansowe
Kapitał zakładowy	4 476 772,05 zł[1]
Położenie na mapie Gliwic Newag Gliwice
Położenie na mapie Polski Newag Gliwice
Położenie na mapie województwa śląskiego Newag Gliwice
50°17′58,585″N 18°42′41,688″E/50,299607 18,711580
Multimedia w Wikimedia Commons
Strona internetowa

Newag Gliwice – nieistniejące przedsiębiorstwo z siedzibą w Gliwicach zajmujące się produkcją, modernizacją i naprawą taboru kolejowego, w szczególności lokomotyw elektrycznych. W 2008 roku weszło w skład holdingu Newag, a 2 lutego 2015 zostało wchłonięte przez spółkę matkę jako Zamiejscowy Wydział Produkcji Lokomotyw Elektrycznych.

3 czerwca 1836 środowisko burżuazji śląskiej powołało do życia Komitet Założycielski Kolei Górnośląskiej ((niem.) Oberschlesische Eisenbahn), na czele którego stanął prezydent rejencji opolskiej hrabia Püchler. W wyniku sporów o przebieg linii od Opola na wschód, rozpoczęto budowę jedynie na odcinku z Wrocławia do Opola, zakończoną 29 maja 1843 r^[3]. Ostateczny przebieg trasy od Opola do Nowego Bierunia (przez Gliwice) zatwierdzono w październiku 1842. Odcinek do Gliwic otwarto 2 października 1845, a dwa tygodnie później do Świętochłowic. Budowę linii zakończono 3 października 1846 w Mysłowicach, a planowane połączenie z Bieruniem nie zostało zrealizowane^[4]. Linia liczyła 196,3 km, a otwarcia dokonał król pruski Fryderyk Wilhelm IV^[5].

8 listopada 1855 otwarto linię Gliwice – Ruda Wschodnia – Ruda Chebzie (według obecnej numeracji jest to linia kolejowa nr 166), w związku z czym Gliwice stały się stacją węzłową^[6]. 27 października 1872 przybył nowy kierunek – otwarto linię do Bytomia^[3]. W 1880 roku łączna długość normalnotorowych bocznic przemysłowych wynosiła 63 km, a na stacji Gliwice przybywały kolejne tory do obsługi ruchu towarowego. Niedługo potem zapadła decyzja o budowie stacji rozrządowej, w wyniku czego stacja Gliwice stała się jedną z największych stacji Cesarstwa Niemieckiego, obsługiwaną przez 18 nastawni, wyprawiającą i odprawiającą około 630 pociągów dziennie^[6].

W 1891 roku w dyrekcji kolei we Wrocławiu powstał plan budowy warsztatów naprawczych wagonów i lokomotyw w Gliwicach. Realizację projektu rozpoczęto w latach 1894-1895, kiedy powstały warsztaty naprawcze wagonów. W 1899 roku zaplanowano kolejną przebudowę gliwickiej stacji, zakładając budowę nowej stacji rozrządowej na północny wschód od obecnej. W projekcie tym uwzględniono budowę warsztatów specjalizujących się w naprawach lokomotyw. W tym samym roku kolej podpisała umowę z magistratem Gliwic odnośnie do zakupu ziemi, a miasto dodatkowo zobowiązało się do budowy 80-100 mieszkań pracowniczych, szkoły powszechnej, wodociągów i oświetlenia ulic^[6].

Warsztaty oddano do użytku 1 października 1904, ale ich wykańczanie trwało do 1907 roku. Królewskie Kolejowe Warsztaty Lokomotyw ((niem.) Königliche Eisenbahn-Lokomotivwerkstätte) składały się z hali głównej napraw lokomotyw, maszynowni, kotłowni, kuźni, warsztatów szkolnych oraz magazynu materiałowego^[6]. Hala główna mieściła 50 stanowisk naprawczych, a 6 dodatkowych znajdowało się w nowo wybudowanej parowozowni, w której znajdowała się także lakiernia. Warsztaty miały obsługiwać 300 parowozów stacjonujących na terenie dyrekcji katowickiej. Po ich otwarciu zlikwidowano warsztaty pomocnicze w Katowicach, a ich pracowników przeniesiono do Gliwic. W zakładach wykonywano wyłącznie naprawy główne i średnie^[6].

W latach 1919–1921 miały miejsce trzy powstania śląskie oraz plebiscyt, w wyniku czego większość przemysłowej części Śląska przypadła Polsce, jednakże Gliwice pozostały w granicach niemieckich. Warsztatom zmniejszył się zatem obszar działalności, dodatkowo doszło do reorganizacji kolei w Niemczech, w wyniku czego powstały Deutsche Reichsbahn. W związku z powyższymi czynnikami pracę straciło około 800 osób^[6]. W 1925 roku nadzór nad warsztatami przejęła dyrekcja kolei z Wrocławia, w tym samym roku ze względu na planowaną dalszą redukcję załogi doszło do manifestacji ludności i interwencji w parlamencie, jednakże nie powstrzymało to dalszych zwolnień^[6].

W 1927 roku pojawiły się pierwsze plany elektryfikacji linii z Wrocławia do Gliwic, z czym miało wiązać się przeprofilowanie zakładu na naprawy lokomotyw elektrycznych. Plany te nie zostały zrealizowane. W 1933, po dojściu Hitlera do władzy, ruszyła intensywna produkcja na potrzeby wojenne, co miało pozytywne skutki dla sytuacji zakładów gliwickich. Zaczęły one ponownie przyjmować nowych pracowników – bezpośrednio przed wybuchem wojny zatrudniały 2400 osób i naprawiały miesięcznie 60 parowozów^[6].

Podczas II wojny światowej zakład przybrał formę obozu pracy przymusowej, a Niemcy pracowali jedynie w administracji, pionie technicznym i nadzorczym. Pozostałe prace wykonywało około 3000 robotników przymusowych różnych narodowości, którzy zostali skoszarowani na terenie pobliskiego parku. Miesięcznie naprawiano 120 parowozów, których większość stanowiły lokomotywy uszkodzone podczas działań wojennych. W 1944 liczba pracowników sięgnęła 4000 i pracowano na 4 zmiany^[6].

24 stycznia 1945 Gliwice zostały zajęte przez Armię Czerwoną. Podczas walk warsztaty zostały mocno zniszczone, wcześniej Niemcy wywieźli większość maszyn i urządzeń, a pozostałe sprzęty zniszczyli Sowieci. W zakładzie na stanowiskach naprawczych pozostały natomiast parowozy, których naprawy nie zdążono dokończyć^[6].

17 września 1945 zakłady pod nazwą Główne Warsztaty Parowozowe zostały przekazane polskiej administracji i rozpoczęto ich odbudowę. W kwietniu 1947 roku ukończono pierwszą po wojnie naprawę główną parowozu. 1 stycznia 1950 warsztaty zostały przekształcone w Warsztaty Mechaniczne nr 5 w Gliwicach. W tym czasie na stanie PKP były parowozy 90 różnych serii, co wymuszało dodatkową produkcję części zamiennych, których nie był w stanie dostarczyć przemysł krajowy. W 1951 roku nastąpiła kolejna reorganizacja w wyniku której zakład został połączony z pobliskimi warsztatami wagonowymi w Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego. W połączonych zakładach produkowano m.in. podbijarki torowe, wagony tarowe, zderzaki wagonowe, wytwornice acetylenowe czy aparaturę chemiczną. 1 lutego 1957 zakłady zostały rozdzielone na Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Parowozowe i Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Wagonowe^[6].

Na początku lat 60. rozpoczęto wycofywanie parowozów na rzecz elektrowozów, co wiązało się z koniecznością zmiany profilu zakładów. Stopniowo przygotowywano zakłady do podjęcia napraw lokomotyw elektrycznych: pracownicy zakładu szkolili się m.in. w ZNTK Mińsk Mazowiecki i ZNTK Lubań, a w przyzakładowej szkole zmieniono profil nauczania. 14 lipca 1962 oddano pierwszy naprawiony elektrowóz – EU04-11. Do września 1970 w zakładzie naprawiano również parowozy, ostatnim naprawionym parowozem był Ty23-146^[6]. W związku ze zmianą profilu działalności z początkiem 1971 roku zmieniono nazwę na Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych^[7]. W lutym 1971 bramy zakładu opuściła tysięczna zmodernizowana lokomotywa elektryczna. W 1974 roku zakład ponownie połączono z pobliskimi zakładami wagonowymi oraz 3 innymi zakładami, a w 1981 zakłady ponownie rozdzielono^[6].

Z końcem marca 1995 roku przekształcono firmę w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa, a w 1999 roku większościowym akcjonariuszem została firma Technics Engineering Architecture Marketing^[7].

We wrześniu 2006 podpisano umowę z Ministerstwem Nauki i Szkolnictwa Wyższego na dofinansowanie projektu budowy nowej lokomotywy elektrycznej^[8].

We wrześniu 2008 roku spółka Newag z Nowego Sącza zostaje większościowym akcjonariuszem ZNLE^[7].

14 października 2009, podczas targów kolejowych Trako w Gdańsku ZNLE zaprezentowało nową, towarową lokomotywę elektryczną E6ACT Dragon^[9]. Była to pierwsza nowa polska konstrukcja lokomotywy elektrycznej od 1990 roku, kiedy premierę miała EM10^[10]. 12 października 2011 podpisano pierwszą umowę na dostawę 4 Dragonów z przedsiębiorstwem STK z Wrocławia^[11].

18 września 2012 podczas targów InnoTrans w Berlinie miała miejsce premiera lokomotywy uniwersalnej E4MSU Griffin^[12], a dzień później, na tych samych targach, podpisano umowę z Lotos Kolej na dostawę 5 Dragonów^[13].

20 lutego 2013 ZNLE zmieniło nazwę na Newag Gliwice^[7].

30 stycznia 2015 spółka podpisała umowę ze spółką Freightliner PL na dostawę 5 Dragonów w formie leasingu^[14].

2 lutego 2015 zakończono proces podziału Newagu Gliwice, w ramach którego kluczowa część majątku przedsiębiorstwa, czyli aktywa związane z produkcją, naprawą, modernizacją oraz dzierżawą pojazdów szynowych przeniesione zostały na spółkę matkę – Newag, a w Gliwicach utworzony został Zamiejscowy Wydział Produkcji Lokomotyw Elektrycznych. W spółce zależnej Newag Gliwice pozostawiona została zorganizowana część przedsiębiorstwa prowadząca działalność w zakresie zarządzania majątkiem mieszkaniowym – Gliwice Property Managment^[15][16][17]. Przy okazji połączenia Bartosz Krzemiński, dotychczasowy prezes Newagu Gliwice, wszedł do zarządu Newagu^[18].

W czerwcu 2016 podjęta została decyzja, że produkcja lokomotyw zostanie przeniesiona z Gliwic do Nowego Sącza^[19]. 28 lipca 280 z 350 pracowników otrzymało wypowiedzenia^[20]. Na przełomie 2016 i 2017 roku w Nowym Sączu trwała budowa nowej hali na potrzeby produkcji lokomotyw^[21].

Produkowane lokomotywy

Modernizowane lokomotywy

Przedsiębiorstwo zajmowało się produkcją nowych lokomotyw oraz modernizacją i naprawą lokomotyw elektrycznych wszystkich typów eksploatowanych w Polsce^[22]. Zakład, wraz z Newagiem Nowy Sącz, modernizował również elektryczne zespoły trakcyjne^[23].

• 2009 – wyróżnienie w kategorii Tabor na targach Trako dla lokomotywy E6ACT Dragon^[46],
• 2014 – tytuł Cezar Śląskiego Biznesu przyznany przez Business Centre Club^[47]