国鉄113系電車

国鉄111系電車 国鉄113系電車 （共通事項）
東海道本線113系K60編成「アクティー」 （2003年6月30日 大船駅）
基本情報
運用者	日本国有鉄道 東日本旅客鉄道 東海旅客鉄道 西日本旅客鉄道 四国旅客鉄道
製造所	日本車輌製造 川崎車輛/川崎重工業 汽車製造 近畿車輛 帝國車輛工業 東急車輛製造 日立製作所
製造年	1963年 - 1982年[1]
製造数	2,984両
運用開始	1964年
主要諸元
軌間	1,067 mm
電気方式	直流1,500 V （架空電車線方式）
最高運転速度	100 km/h[2][注 2]
起動加速度	1.6 km/h/s （MT比1:1時）
減速度（常用）	3.0 km/h/s
減速度（非常）	4.0 km/h/s
自重	28.6 t （最小 サハ111-1000番台、非冷房車）[2] 44.0 t （最大 モハ112-2700番台、冷房車）[2]
長さ	20,000 mm（連結面間長さ）[注 1][2]
幅	2,900 mm[2]
高さ	3,654 mm（屋根高さ）[注 5][2] 4,140 mm（パンタグラフ折りたたみ高さ）[2]
車体	普通鋼[2] ステンレス（サロ124・125形）[2]
台車	DT21B（電動車）[2] TR62（付随車[注 3]）[2]
主電動機	直流直巻電動機 MT46A形 100 kW×4基 / 両（111系） MT54形 120 kW ×4基 / 両（113系）
駆動方式	中空軸平行カルダン駆動方式[2]
歯車比	4.82(17:82)[2]
定格速度	111系： 59.5 km/h （70 %界磁） 113系： 52.5 km/h （全界磁）, 84.5 km/h（40 %界磁）
引張力	111系： 5,800 kgf （70 %界磁・電動車1組） 113系： 6,690 kgf （全界磁・電動車1組）
制御方式	抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁
制御装置	111系： CS12A形 113系： CS12G形[注 4][2]
制動装置	発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ[2]
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国鉄113系電車（こくてつ113けいでんしゃ）は、1963年（昭和38年）に日本国有鉄道（国鉄）が開発した^[1]直流近郊形電車。

本項では、先行投入された国鉄111系電車についても解説する。

両開き片側3ドア・デッキなしの近郊形電車で、1960年に常磐線用に開発された交直流電車である401系と、その姉妹車で山陽本線・鹿児島本線用の421系の直流版という位置付けで^[3]開発された。

1962年（昭和37年）6月に湘南電車（東海道本線東京口）で営業運転が開始され^[4]、横須賀線でも同年10月に営業運転を開始した^[5]。1964年（昭和39年）2月には出力強化型の113系が投入され^[6]、113系は大都市圏のほか、房総地区や東海道・山陽地区のローカル輸送など、主に本州内の平坦で温暖な地域の路線で広く普通列車から快速列車に用いられた^[3]。

湘南電車には1950年代末期から1960年代初頭にかけて80系と153系が使用されていた^[7]。しかし両者は片開き片側2ドア・デッキ付き構造で、通勤客増大の中、ラッシュ時の客扱い能力に難があり、各駅で円滑な乗降が不可能となっていた。そこで打開策として80系のデッキ撤去と3扉化の改造が考えられ、図面まで作成された。だが、当時は山陽線や信越本線の電化区間延伸を控えていて、車両を大量に改造する必要があり、その費用がかかって不得策と判断された。101系を基とした4扉セミクロスシート車（踊り場に補助椅子もある）投入も検討され、こちらも図面まで作成されたが、これでは近郊型としては居住性に優れないと判断され、最終的に401系や421系の設計が好評だったことに目をつけ、3扉の111系が新たに開発された^[8]。

111系を基に、120kWに出力が強化されたMT54形主電動機を用いた形式として1963年12月に登場したのが113系である^[9]。1963年12月から1982年3月にかけて2,943両（サロ124・125形を含めると2977両）が製造された。

1987年4月1日の国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道（JR東日本）に1566両、東海旅客鉄道（JR東海）に438両、西日本旅客鉄道（JR西日本）に772両、四国旅客鉄道（JR四国）に12両^[10]と、事故廃車となった9両を除く^[10]計2788両が承継された^[11]。後継形式への置き換えによって2007年にJR東海で、2011年にJR東日本^[1]で、2019年にJR四国^[12]で運用を終了した。2023年4月時点ではJR西日本に112両が在籍し^[13]、主に普通列車に運用されている^[14]。

国鉄分割民営化後から2022年現在までの在籍両数

年	JR東日本	JR東海	JR西日本	JR四国	総計
1987	1566両	438両	772両	12両	2788両
1988	1578両	438両	772両	20両	2808両
1989	1586両	394両	756両	20両	2756両
1990	1584両	329両	734両	20両	2667両
1991	1585両	327両	640両	20両	2572両
1992	1548両	323両	576両	20両	2467両
1993	1524両	323両	564両	20両	2431両
1994	1506両	322両	564両	20両	2412両
1995	1483両	322両	537両	20両	2362両
1996	1388両	322両	535両	20両	2265両
1997	1291両	322両	533両	16両	2162両
1998	1160両	321両	531両	12両	2024両
1999	1029両	321両	531両	12両	1893両
2000	852両	239両	489両	12両	1592両
2001	804両	218両	462両	12両	1496両
2002	773両	204両	438両	12両	1427両
2003	773両	204両	434両	12両	1423両
2004	773両	204両	400両	12両	1389両
2005	725両	203両	291両	12両	1231両
2006	408両	188両	288両	12両	896両
2007	272両	91両	286両	12両	661両
2008	260両	0両	271両	12両	543両
2009	250両		245両	12両	507両
2010	182両		241両	12両	435両
2011	70両		239両	12両	321両
2012	0両		231両	12両	243両
2013			162両	12両	174両
2014			162両	12両	174両
2015			162両	12両	174両
2016			140両	12両	152両
2017			136両	12両	148両
2018			136両	8両	144両
2019			132両	4両	136両
2020			132両	0両	132両
2021			128両		128両
2022			128両		128両
2023			112両		112両
2024			48両		48両

車体は3扉セミクロスシートで、401系・421系の構造が踏襲されている。前面形状は、153系のうち1961年度以降製造された高運転台タイプと同じ構造である。先頭車前面の幌枠が70 mm突出しており、先頭車の車体長は153系や401系の19,570 mmに対し、111系では19,500 mmと短くなっている^{[15][注 6]}。前照灯は落成時点では大型タイプで、のちに前面強化工事と併施で小型のシールドビームに改造された車両もある。

車体塗装は、緑2号と黄かん色のツートンカラーである湘南色が踏襲された^[15]。遠方からでも153系との識別が可能なよう窓周りの黄かん色の範囲が広くなり、下部の緑2号は前頭部にも伸ばして前照灯の下方から貫通幌の下までV字に降ろす塗り分けとなった^[15]。

主電動機は401系・421系と同じく1時間定格出力100 kWのMT46A形直巻電動機を搭載し、歯車比も同一の4.82であり、主制御器もCS12A形が採用されている^[15]。1963年以降に増備された113系では主電動機を1時間定格出力120 kWとしたMT54形を搭載しており、これに伴い主制御器、主抵抗器なども容量が増大された。

台車は空気ばね台車を使用する案もあったが、401系と同じくコストの面で有利なコイルばね台車が使用された^[15]。電動車用は401・421系用と同一のDT21B形であるが、付随車用台車はブレーキ頻度の高さを考慮して、修学旅行用の155系で実績のあるディスクブレーキ式のTR62形が採用された^[16]。

クハ111形のうち偶数向き（静岡・神戸方）に連結される車両は、床下に電動空気圧縮機 (CP) を搭載することから、300番台として区分されている^[16]。

111系・113系の形式における新造車および改造車は以下の通りである。なお、順番は過去からの慣例に準じる。

記載順は過去からの慣例に準じる。

モハ111形 (M)

モハ110形とユニットを組む電動車で、主制御器、主抵抗器、電動発電機 (MG) を搭載する。JR四国に配置された車両は冷房改造時にMGが撤去された。

モハ110形 (M')

モハ111形とユニットを組む電動車で、パンタグラフとMH80-C1000型空気圧縮機を搭載する。JR四国に配置された車両は冷房改造時にサイリスタインバータ (SIV) が設置された。

クハ111形 (Tc)

111系・113系を通しての制御車である。3位側隅にトイレがあり、300番台はCPを搭載している。同時期に登場した115系と異なり、奇数向き（東海道本線基準で東京方）が0番台 (Tc) 、偶数向き（神戸方）が300番台 (Tc1) と区別されているが、非冷房車は奇数向き・偶数向き双方に使用が可能である（クハ111-1017 - 1025・1332 - 1339を除く）。初期車は、中間組み込み時に助士席側を折りたたんで、立席スペースとすることができる。

サロ111形 (Ts)

新造一等車（グリーン車）で、定員は64名。

ここでは、113系の新造時から存在する形式を紹介する。製造区分によって違いがあるが、この点は下記の#新規製造車解説を参照されたい。

モハ113形 (M)

モハ112形またはクモハ112形とユニットを組む電動車で、主制御器と主抵抗器を搭載する。111系でM車が搭載していた電動発電機 (MG) は、主回路機器容量増大にともないM車に搭載するスペースがなくなったため、113系ではM'車に搭載されるよう変更された。

モハ112形 (M')

モハ113形またはクモハ113形とユニットを組む電動車で、パンタグラフ、MGおよびMH80-C1000型空気圧縮器を搭載する。

クハ111形

制御車で、クハ111形の形式が踏襲された。

サハ111形

付随車で、400・1500・2000・7000番台と5801以外はトイレを持つ。クハ111形と合わせて111が付番された。2000番台の登場時まで地上用のサハは5両しか製造されなかったため、車両数に対して数が少なく、1000番台初期製造車の地上転用やモハからの改造車、115系からの改造車、サハ代用のクハが多く存在した。長編成での運用の減少と共に廃車が進み、2007年5月28日にJR西日本で保留車となっていた最後の6両が吹田工場へ回送されて同年5月30日付けで廃車となり、形式消滅となった。

サロ113形 (Ts)

新造グリーン車で、定員は48名と少ない。

サロ111形 (Ts)

新造一等車（グリーン車）で、定員は64名。サロ111形の形式が踏襲された。

サロ110形 (T's)

グリーン車で定員は60名。0番台が153系からの改造車、1200番台が113系としての新造車である。

ここでは、113系が改造された時に発生した形式を紹介する。

クモハ113形 (Mc)

モハ112形またはクモハ112形とユニットを組む制御電動車である。改造車のみで、すべてモハ113形を種車とする。

クモハ112形 (M'c)

モハ113形またはクモハ113形とユニットを組む制御電動車で、こちらも改造車のみである。すべてモハ112形を種車とする。

クハ113形 (Tc)

JR四国が購入したクハ111形0番台に付与した形式である。

クハ112形 (T'c)

JR四国が購入したクハ111形300番台に付与した形式である。

ここでは、新規に製造された111系・113系の番台区分を解説する。改造車両の番台区分については次節を参照。

1962年に登場した111系の出力強化版として、113系の0番台が1963年に登場した^[9]。1969年に登場した1000番台は、総武快速線の地下線乗り入れのため防火対策車として投入された^[17]。1972年の1000番台増備車（通称1000'番台）は地下線でのATC導入に伴う設計変更車となり、ATCへの対応とともに冷房化（一部冷房準備工事）も実施されている^[18]。

1974年の湖西線開業に伴って、1000番台増備車の冷房化・防火構造をベースに耐寒耐雪構造を取り入れた700番台が投入された^[19]。暖地用0番台の1974年以降の増備車（通称0'番台）においても、700番台や1000番台増備車と同様の冷房化・防火構造が取り入れられた^[20]。

1978年に登場した2000番台では、クロスシートのシートピッチ拡大が行われた^[21]。1979年には1000番台のシートピッチ拡大版として1500番台が^[22]、1980年には700番台のシートピッチ拡大版として2700番台が投入されている^[23]。

113系0番台と1000番台で新製冷房車のグループに「'」（ダッシュ）を用いて呼称する表現は、電車発達史研究家の福原俊一が国鉄分割民営化前に寄稿した鉄道趣味誌の記事が発祥である^[24]。当時の幕張電車区や国鉄本社運転局で「113'」と表記していたことに着想を得て、ダッシュに「New・新」の意味合いを持たせたもので、福原による非公式の表現であったが、後の趣味誌にもこの表現は拡大した^[24]。

1962年6月より東海道本線東京口用として大船電車区（現・鎌倉車両センター）と静岡運転所（現・静岡車両区）に導入された^[4]。1967年秋には横須賀線にも進出した^[5]が、当初は東海道本線と同じ湘南色で使用されたため、誤乗防止の為前面に横須賀線のラインカラーであるスカ色のヘッドマーク形行先表示板が取付けられていた。

登場当初の編成を以下に示す。基本編成中間に先頭車両(Tc)が組み込まれているが、これは新幹線が開通した際の編成短縮を見込んだためである^[7]。新幹線開業後は偶数向きクハ（Tc1）を組み込み4両+4両+8両の16両編成として、8両・12両・16両の3種類の編成で運用される構想となっていた^[9]。

登場当初の編成^[7]

← 東京 神戸 →

クハ111 (Tc)

モハ111 (M)

モハ110 (M')

クハ111 (Tc1)

+

クハ111 (Tc)

モハ111 (M)

モハ110 (M')

クハ111 (Tc)

モハ111 (M)

モハ110 (M')

サロ111 (Ts)

サロ111 (Ts)

モハ111 (M)

モハ110 (M')

クハ111 (Tc1)

付属編成

+

基本編成

相前後して1時間定格出力120 kWの強力型モーターMT54形が開発されたため、直流近郊形電車もこれを搭載した113系に移行し、111系の新規製造は1962年 - 1963年と短期間で終わっている。モハ111・110形の製造は64ユニットで終了し、以後はモハ113・112形に移行したが、動力のない制御車は引き続きクハ111形として増備されている。クハ111形は1 - 45と301 - 330が111系時代の製造となった^[25]。

1974年以降、113系0'番台（新製冷房車）の投入によって大船所属車は広島運転所へ転出し、その後は東海道本線静岡地区と山陽本線広島・下関地区で集中使用された。なお、111系と同じ時期に製造されたクハ111形の一部は、鳳電車区（のちに日根野電車区）に転配され、関西本線湊町（現在のJR難波） - 奈良間や阪和線、紀勢本線などで使用された。

これらは国鉄末期から廃車が始まっていたが、国鉄最末期の1987年3月に四国地区（予讃本線高松 - 坂出、多度津 - 観音寺間と土讃本線多度津 - 琴平間）で電化が実施されるのに伴い、12両（モハ111/110-13・24・36, クハ111-6・11・28、303・317・323）が4両編成3本を組んで四国（高松運転所）に転用され、そのまま四国旅客鉄道（JR四国）に承継された。JR化後の1988年には、JR四国用として日本国有鉄道清算事業団が保有していた8両（モハ111/110-3・4, クハ111-2・10・27・29）の車籍が復活した。

なお、111系として落成し、西日本旅客鉄道（JR西日本）に継承されたクハ111-314は後述の高速化改造施工によりクハ111-5314に改番のうえ、2006年5月まで在籍していた^{[注 7]}。また、台車・主電動機の一部は豊橋鉄道へ譲渡され、同社渥美線用の1900系の走行機器^[26] として使用されたのち、さらに京福電気鉄道福井支社（現 えちぜん鉄道）へ譲渡されモハ1101形（MC1101形）の走行機器^[26] として2014年に同形式が全廃されるまで使用された。

113系0・0'番台
0番台グループのクハ111形（2002年）
基本情報
製造年	0番台:1963年-1969年 0'番台:1974年-1977年
主要諸元
編成定員	座席63（クロス36・ロング27）・立席49（先頭車） 座席76（クロス48・ロング28）・立席52（中間車） 座席53・立席 （オールロングシート先頭車） 座席64・立席 （オールロングシート中間車）
保安装置	ATS-P,ATS-SW,ATS-ST
備考	111系も同一
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1963年（サハ111形のみ1969年）から製造された、113系最初の製造区分である^[9]。当初は東海道本線東京地区および横須賀線に投入され、1964年には京阪神地区にも投入が始まった。横須賀線の0番台車については東京駅および新橋駅の地下ホーム乗入れにともなう難燃化対策の必要から、1970年代以降すべて後述の1000'番台（冷房準備・新製冷房車）に置換えられている。

機器類の標準化を図るため、主電動機は115系・165系で採用されたMT54形が使用され、主電動機出力はMT46形の100 KWに対し120 kWに向上した^[9]。外観は111系と比較して変化はなく、相互に連結も可能である。特に付随車および制御車には111系と同一構造で、形式および番号も111系の続番とされている。ただし、クハ111形の雨樋が453系^{[注 8]}に合わせる形で乗務員室扉上まで延長されている。

設計上の母体となった401系・421系および403系・423系とともに、屋上のベンチレーター（通風器）の形状、配置が数回にわたって改良されている。大きな変化としては、1964年からクハ111形の運転台部分に乗務員への通風用の四角形の大型通風器が設置されるようになり、1968年からは雪対策として丸型（グローブ型）だった客室用通風器が、吸気調節のできる押込型に変更された^[27]。サハ111形はすべて押込型での製造となっている。

クロスシート部の取手が従来は丸型であったが、1967年の増備車より角型に変更された^[28]。

• 
  大型通風器付クハ111形先頭の京阪神快速電車（1983年）
• 
  クハ111形5000番台（高速化改造車）奇数（東）向き車。丸型通風器搭載・シールドビーム前照灯のタイプ。冷房機の搭載が行われている。
• 
  クハ111形5000番台偶数（西）向き・CP付き（5300番台）車。押込型通風器搭載のタイプ。冷房機の搭載が行われている。
• 
  5000番台の車内

1968年製造のモハ113-203は、当時便所・化粧室ユニットとして実用化されつつあったFRPを屋根構体に試用して製造された^[29]。試用の結果、耐候性の点でFRPを構体に使用するには問題があることから試作にとどまり、1977年の冷房化改造の際、通常の鋼板屋根に変更された^[30]。

1964年2月に横須賀線・伊東線で営業運転が開始され、京阪神快速でも同年9月より営業運転を開始した^[6]。

1970年に冷房試験車が京阪神地区に投入されている。103系に用意された冷房試験車と同様、AU73X、AU74X、AU75Xの3種の冷房装置と各種の風道方式が試験されたが、103系は試験用に新造された車両であったのに対し、113系は既存車の改造で賄われた。試験の結果は良好で、国鉄時代は一部車両に対しそのままの様式で冷房改造が進められた。

1970年から1973年の間、1000番台の製造が重点的に行われたため、0番台の製造は中断した。その後、1975年3月のダイヤ改正で山陽本線の快速列車の運転と呉線の客車普通列車の電車化が実施され、首都圏の111系を山陽地区に転用するため首都圏に113系が1974年より新製投入されることとなった^[20]。0番台の増備車であり、後述の700番台と同様に冷房車、防火対策が取り入れられている。

車体構造は後述の1000'番台・700番台の影響を受けており、窓別組立・後取付け（ユニット窓）で製造時からの冷房搭載車（新製冷房車）となり、前照灯も製造時からシールドビーム^{[注 9]} となった。車輌番号は以前の車両の続番でモハユニット-233、クハ111-194・505、サハ111-5以降が付されたが、それらとは各部で形態が異なっていることから、非公式の呼称ではあるが「0'番台^[20]」と区別されることが多いため、本稿でもその呼称を使用する^{[注 10]}。なお、0'番台に相当する0番台のサハ111形は-5の1両のみであった。0’番台は首都圏と京阪神地区には大量に新製配置されたが、名古屋地区への新製配置はない。

各地で長きにわたって使用されており、老朽化により廃車が進行している中で1969年以前の車両でも運用されているものも存在する。JR東日本、JR西日本に承継された0'番台には延命目的で大規模なリニューアル改造（体質改善工事）も実施された車両も存在したが、余命を考慮して2007年をもって新規施工は終了した。

• 
  0'番台車を組み込む幕張106編成
• 
  モハ113形5000'番台。初期車と比べ、ユニット式となった開閉窓が角ばっている。
• 
  モハ112形5000'番台。
• 
  クハ111形5000番台偶数（西）向き・CP付き（5300番台）車。運転台直後の窓配置に変化が見られる。
• 
  5000'番台の車内。車内意匠は初期車とさほど変わらない。

113系1000・1000'番台
1000番台車で構成される幕張S221編成
基本情報
製造年	1969年-1977年
主要諸元
編成定員	座席63（クロス36・ロング27）・立席49（先頭車） 座席76（クロス48・ロング28）・立席52（中間車）
保安装置	ATS-P,ATS-SN
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横須賀線・総武快速線の地下区間（錦糸町 - 品川間、1972年錦糸町 - 東京間開業、1976年東京 - 品川間延伸）直通を目的に、1969年から製造された地下区間乗入対応車両グループである^[31]。0番台を基本に、運輸省（→国土交通省）制定のA-A基準に対応した難燃構造が採用された。CP付きの西（偶数）向き制御車は、基本番号+300の「クハ111形1300番台」と区分されている。

長大トンネル、人口密集地を通過することを考慮し、電車のトイレは従来の垂れ流し方式を改め、普通電車向け車両としては初めて循環式とした^[32]ほか、パッキン材など一部の部品に使用されていた木材は廃され、窓やカーテン、床板、腰掛などの材料も難燃性・不燃性材料に変更されたほか、火災発生源となりうる抵抗器などの一部機器・回路に発火防止対策がなされている。また、1972年以降に落成した先頭車（クハ111-1017 - 1025・1332 - 1339）は前照灯がシールドビームに変更されるとともに、方向転換不能とされ、主制御器もメンテナンスフリー化を図ったCS12Gに変更された。

総武快速線は、房総東線（後の外房線）の電化と同時に1974年7月に開業することとなった^[17]。地下区間の保安装置は当初はATSを使用する予定であったが、開業間近の時期にATCを導入することになったため、ATC装置を搭載し、あわせて冷房装置搭載など各部に大幅改良がなされた車両が1972年4月以降に新たに製造されることになった^[17]。初期の209両は地下線内において冷房使用に伴う排熱によるトンネル内での温度上昇を懸念して冷房準備車として落成しており、113系で唯一の冷房準備車となった^[18]。

従来の1000番台車両は、専ら房総地区（総武本線・成田線・鹿島線・外房線・東金線・内房線）ローカル列車や0番台とともに東海道本線東京口で使用されることとなった。特に、サハ111形については東海道本線東京口に転用されたことから、0'番台での増備が1両にとどまることになった。このグループは「地上用1000番台」と通称されることもある。

新たに製造された車両は先頭車の助士席後部にATC装置が搭載（一部は準備構造）され（助士席部分の折りたたみ構造は廃止された）、運転士側も後方に拡大されて急行形電車並みの広い構造に、従来車では前照灯と幌枠の間にあったタイフォン（警笛）が下方に移設され、ジャンパ栓がKE70形とされたほか、全車とも側面窓上に行先表示器が設置され、側窓は別組立・後取付けの「ユニット窓構造」が採用された^[33]。車両番号は従来車に続いて、モハユニット-1055、クハ111-1026・1340、サハ111-1020以降が付番されているものの、従来の非ATC車両との区別のために、非公式の呼称ではあるが「1000'番台^[17]」と区別されることが多く、本項目でもこの呼称を使用する。

また、トイレは設置位置、数は0番台や1000番台従来車と変化ないが、地下線の清浄化と保線作業者の影響を考慮して、循環式汚物処理装置が設置された（横須賀線向けに投入された車両は当初準備工事のみで後に設置）。また、主電動機もISO規格ネジを採用してメンテナンスフリー化を図ったMT54Dに変更された。後期の製造車は落成時から冷房装置を搭載した「新製冷房車」となり、MG容量は冷房・制御電源が一体化されて160 kVAとなった^[33]。容量の増大にともない、搭載するモハ112形は側面中央扉の戸袋窓部分にMG冷却用冷却風取入口が設けられている。

この車体構造は以降の地上用の新製冷房車（0'番台）や700番台でも採用されたほか、115系300番台および415系0'番台でも採用されている。ただし、クハ111-1106・1419以前の車両は115系300番台以降の車両と異なり前面強化構造とはなっておらず、後年、前面強化工事が推進された。

地上用となった従来車は後に前照灯がシールドビーム化された車両もあるが、タイフォンが他番台と同じ前照灯と幌枠の間の配置となっているほか、窓構造や、ATCの装備がされていないために先頭車両の助士席後部の窓配置も異なっているなど、1000'番台との差異は大きい。冷房装置も、国鉄時代には1000'番台と同じAU75系が搭載されたが、民営化後にはJR東日本開発の集約分散式冷房装置AU712形2基/両を搭載した車両も存在する。中には非冷房のまま廃車となった車両も存在する。

国鉄時代にごく少数の初期非ATC車が中京圏・近畿圏に転用された他は^{[注 11]}、当初の配置区所で使用され続けた。よって、国鉄分割民営化時にはほとんどがJR東日本に承継されている。

このグループのサハ111形は、2005年に東海道線で更新工事施工のうえ使用されていた1両 (1015) が廃車されたのを最後に、形式消滅した。また、中京圏・近畿圏からJR東海・西日本に承継された車両も、阪和線で使用されていた1両（クハ111-6310・高速化工事で+元番号5000）が2004年に廃車となり、消滅している。

なお、横須賀・総武快速線からの撤退時には廃車となるゾロ目番号のクハ111-1111を含む編成が1999年（平成11年）11月11日にイベント列車として使用された。また、ATC付きの1000'番台は横須賀・総武快速線が禁煙区間とされたために灰皿は製造時から設置されていなかったが、ATC非搭載の1000番台では設置されていたため、房総地区では1997年3月のJR東日本管内普通列車全面禁煙化まで列車によって禁煙であったり喫煙可能であったりする現象が続いた。

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  モハ113-1250
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  モハ112-1250
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  幕張車両センター所属の1000番台の車内

113系700番台
113系5700番台（元700番台）の湖西線列車（おごと温泉駅、2009年）
基本情報
製造年	1974年-1976年
主要諸元
編成定員	座席63（クロス36・ロング27）・立席51（先頭車） 座席76（クロス48・ロング28）・立席52（中間車）
保安装置	ATS-S(新造時) ATS-P,ATS-SW
備考	111系も同一
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1974年7月20日、東海道本線の山科駅と北陸本線の近江塩津駅を結ぶ湖西線が開業した^[19]。交流電化であった北陸本線と接続するため永原 - 近江塩津間に交流・直流のデッドセクションが設けられ、直流電化の京都 - 永原間の普通列車に113系が使用されることとなった^[19]。湖西線は寒冷地の降雪線区であることから、115系に準じた耐寒耐雪装備を持つグループとして1974年に登場したのが113系700番台である^[19]。

1974年から1976年にかけて、2M2Tの4両×9本、4M2Tの6両×8本、計84両が製造された。短編成のためサハ111形は製造されていない。クハ111形は奇数向き車が700番台、偶数向き車が750番台となり、10の位の数字で区分された^[34]。

1000'番台の車体をベースに客用扉の半自動（手動で開閉）対応化、前面タイフォンへのシャッター設置、スノープラウ設置といった耐寒耐雪構造が取り入れられており^[19]、115系300番台から勾配抑速ブレーキを取り除いた仕様であるといえる。運転台スペースも1000'番台と同様に広く取られたが、助士席側にあったATCの機器スペースはなく、窓配置と座席定員が変更されている^[34]。

1972年11月に発生した北陸トンネル火災事故を教訓に、以後の新製車は不燃性・難燃性を向上したA-A基準に準拠した構造となり^[34]、700番台においても1000'番台と同様の防火対策が取り入れられている^[35]。前面のタイフォン（空気笛）は、700番台以降では1000'番台と異なり、前照灯と同等の高さの位置に配置された^[35]。

新製時の配置は高槻電車区（現：網干総合車両所明石支所高槻派出所）で、国鉄末期の同区の無配置化に伴い宮原電車区（現：網干総合車両所宮原支所）に転属、国鉄分割民営化時には全車がJR西日本に承継された。JR発足後に吹田総合車両所京都支所（旧：向日町運転区 → 京都総合運転所）に転属している。1991年からは後述の高速化改造が施工され、全車が番号に5000を加えた「5700番台」となった。その後、1992年から2001年にかけて、全車両が延命工事または体質改善工事を施工している。2023年4月1日を持って定期運用から離脱した。

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  モハ113形5700番台。
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  モハ112形5700番台。冬季の架線の霜取り用にパンタグラフが増設（写真手前側）されている。

113系2000番台
名古屋地区の113系2000番台（1988年）
基本情報
製造年	1978年-1982年
主要諸元
編成定員	座席60（クロス36・ロング24）・立席49（先頭車） 座席72（クロス48・ロング24）・立席52（中間車）
保安装置	ATS-P,ATS-SW,ATS-ST
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1955年より使用されていた東海道本線名古屋地区の80系は、1978年より113系の新製投入で置き換えられることとなり、115系1000番台で採用されたシートピッチ拡大などの設計変更も実施されることとなった^[21]。0番台の後継に相当するグループとして、1978年から製造（サハ111形は1980年から）された地上温暖地向仕様の番台区分が2000番台である^[21]。

クロスシート部の座席間隔（シートピッチ）の拡大（1,420 mm → 1,490 mm^{[注 12]}）・座席幅の拡大（880 mm → 965 mm）、形状変更とこれに伴う窓の割付の変更、座席定員の減少などがなされたため、番号が区分された。CP付きの西（偶数）向き先頭車（クハ111形2000番台）は全車トイレ付きだが、CPなしの東（奇数）向き先頭車（クハ111形2100番台）は2145までがトイレなし、2146以降はトイレ付きと製造途中に仕様変更が行われた。

後期に製造された車両は屋根上冷房装置横のランボード（歩み板）などの構造が当時製造されていた201系量産車に準じたものとなっている。

サハ111形2000番台のうち、2001 - 2007・2009 - 2012・2025は1983年から2000年に大船電車区（現在の鎌倉車両センター）と幕張電車区（現在の幕張車両センター）に配置され、1000'番台に連結されて横須賀・総武快速線で使用されていた^{[注 13]}。1000'番台・1500番台との主たる相違点はジャンパ栓だけであり、0'番台以降、車両の耐火基準は地下用のA-A基準に沿って製造されているので、地下線区間走行に問題はなかった。

第一陣は80系の置き換え用として大垣電車区に、その後同じ1978年に高槻電車区、宮原電車区に投入された。関東地区においては1980年、国府津電車区への配属が最初である。現在、東海道本線からは撤退したが、比較的新しい本グループは他番台置き換えなどで温存される例が多く、近年までJR東日本・東海・西日本に多数在籍していた。

また、京都総合運転所「C編成」に組成されておもに山陰本線京都口（嵯峨野線）で使用されている車両は、特に番号区分などは行われないまま寒冷地対策でスイッチ式半自動扉への改造が行われている。これらは方向幕のLED化も行われた。

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  2000番台車で構成される幕張112編成
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  モハ112-2083
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  モハ113-2083（反対側側面）
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  2000番台の車内

113系1500番台
113系1500番台
基本情報
製造年	1979年-1982年
主要諸元
編成定員	座席60（クロス36・ロング24）・立席49（先頭車） 座席72（クロス48・ロング24）・立席52（中間車）
保安装置	ATS-P,ATS-SN ATC-5
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1980年10月のダイヤ改正で、東海道本線と横須賀線の分離（通称：SM分離）が行われるとともに、横須賀・総武快速線の直通運転が実施された^[36]。この直通運転に伴う増備車として、1000'番台をベースに2000番台の車体構造を取り入れたシートピッチ拡大車として1979年から製造されたグループである^[22]。CP付きの西（偶数）向き制御車は、基本番号+100の「クハ111形1600番台」と区分されている。また、6両製造された東（奇数）向き制御車のうち、1504までがトイレなし、1505と1506はトイレ付きと製造途中で変更がある。

他の番台と比べ、前照灯とタイフォンが若干高い場所に設置されている。

全車が大船電車区・幕張電車区に新製配置され、横須賀・総武快速線で使用された。国鉄の分割・民営化時には全車がJR東日本に承継された。E217系投入後は、房総地区ローカル用に幕張電車区配置となったほか、一部は車両需給の都合から国府津電車区に転出し東海道本線東京口で使用された。サハ111形は1両（1501 廃車）を除き国府津電車区に転出し、老朽化したサハを置き換えている。サハ111形は国府津車両センター（2004年に改称）へのE231系投入に伴い転用先がなく全車廃車となり形式消滅しているほか、国府津に転用された1500番台は幕張車両センター（2004年に改称）に再転属されず全車廃車となった。幕張車両センターに配置されている1500番台はほとんどの車両にリニューアル工事が施工された。しかし、モハ113・モハ112-1517・1520は未施工であったが、モハ112-1517は補助電源装置と空気圧縮機をリニューアル施工車と同一品に交換している。

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  モハ113-1520
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  モハ112-1520
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  1500番台の車内

113系2700番台
7700番台（元2700番台）車の京都L12編成
基本情報
製造年	1980年
主要諸元
編成定員	座席63（クロス36・ロング27）・立席49（先頭車） 座席72（クロス48・ロング24）・立席52（中間車）
保安装置	ATS-P,ATS-SW
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1980年3月に草津線の草津駅 - 柘植駅間が電化され、湖西線との共通運用のための113系が増備されることとなった^[23]。2000番台と同様のシートピッチ拡大を行い、700番台と同様の寒冷地対策が追加されたグループとして1980年に登場したのが113系2700番台である^[23]。このグループも、115系2000番台から勾配抑速ブレーキを取り除いた仕様といえる。

先頭車のクハ111形は、奇数向き車が2700番台、トイレのある偶数向き車が2750番台に区分された^[23]。700番台同様、サハ111形の製造はない。

1980年に4M2Tの6両編成2本が製造され、草津線電化開業時から湖西線用700番台と共通運用されてきた。1983年から1984年にかけて4両編成に組み直された際に不足した先頭車は、後述のクハ111形2000番台からの改造編入で賄われている。

全車がJR西日本に承継され、現在は全車が高速化改造されて番号に5000を加えた「7700番台」となり、さらに2002年から2003年にかけて体質改善工事が施工された。その後も湖西・草津線で運用されてきた。JR西日本では小浜線の電化に際して2002年から2003年にかけて追加で改造車が誕生している。2023年4月1日をもって定期運用から離脱した。

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  モハ112形7700番台。
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  モハ113形7700番台。

111・113系は、東海道本線東京口や横須賀線・総武快速線、京阪神地区など大都市近郊で使用されたことからグリーン車（一等車）が製造されたことも特徴となっている。111・113系用として新製された車両のほか、数多くの改造編入車が登場している。京阪神地区は1980年10月1日国鉄ダイヤ改正で運用が消滅し一部グリーン車が首都圏に転属。静岡運転所所属車は1986年11月1日国鉄ダイヤ改正で国府津区に転属。JR東日本のみに引き継がれた。

1962年にはサロ111形が新造車として登場し、1965年からはサロ153形からの編入改造車が登場してサロ110形となった。1967年からは下降窓を持つサロ152・サロ163形がサロ112形として編入されている。1973年にはサロ113形が横須賀・総武快速線の地下線用の難燃車として新造され、サロ111・110形においても難燃化改造で1000番台に改番された車両がある。

1976年からはサロ110形1200番台が新造され、横須賀線の輸送力増強と下降窓のサロ112形の置き換えが実施された。1980年代に入ると余剰となった特急形グリーン車・急行形電車からサロ110形への編入が行われ、サロ153形から改造のサロ110形が置き換えられた。JR化後の1989年からは2階建てのサロ124・125形が新造され、老朽化したサロ111・110形が置き換えられている^[37]。

使用線区の事情から設備の豪華さよりも定員が重視される傾向があり、特別二等車をベースとする特急・急行用のグリーン車とも違った発展を遂げた。定員重視のため、シートピッチ（座席間隔）は原則として970 mm、特急・急行グリーン車からの改造車は1,160 mmである。

111・113系オリジナルのグリーン車（一等車）で、1962年 - 1964年に45両が製造された。形態はサロ153形に類似するが、車掌室がないため定員は4名多い64名である^[38]。座席はサロ110形0・900・1000番台とほぼ同様の回転式クロスシートだが、座席背面は化粧板で処理されており、台車も111型と同様のコイル（金属）ばねのTR62形を履いている^[38]。

新製時は非冷房であったが、1972年 - 1977年に全車冷房改造が実施された。冷房装置は分散形AU13E形を6基搭載している。また1972年から横須賀線の東京地下駅への乗入れのため18両が難燃化改造を実施されて1000番台に改番された。24両がJR東日本に承継されたが、老朽化のため1993年に全廃された。

0番台から1000番台への改番は以下の通り。

サロ111-17・20・33・35・13・14・15・36・37・38・7・39・22・23・24・40・43・44→サロ111-1001 - 1018

1973年 - 1974年に横須賀線・総武快速線用に17両が新造されたもので、全車が地下対応の1000番台（1001 - 1017）とされ、新製時からAU13EN形冷房装置を6基搭載している。急行用グリーン車に準じてリクライニングシート（サロ165形などで使用されたものと同タイプながらテーブル廃止・難燃化を図っている）を1,160 mm間隔で装備しているため、定員はサロ111形のより16名少ない48名となった。側面窓は1000番台普通車と同じ2段上昇ユニット窓で、側面には行先表示幕が設けられた^[39]。いわゆる113系版の新製「特ロ」である。

計画では成田空港利用客を見込んでいたが、開港の遅れにより空港輸送での使用は断念された^[40]。大船電車区配属車は横須賀線で、幕張電車区配属車は1000'番台冷房車と組んで1973年の房総夏季輸送（房総夏ダイヤ）期間に運転の臨時急行「なぎさ」「みさき」、および臨時快速「青い海」の一部列車に使用された。しかし幕張所属車は夏季輸送終了後は運転休止となり、1974年に横須賀線グリーン車の冷房化率向上のため大船電車区へ貸渡ののち転属している。

前述のとおり定員が少なく乗客の着席需要に応えられなかったため、1976年には全車が京阪神地区（高槻電車区・宮原運転所）に転出し、老朽化していたサロ112形を置き換えた。一部は宇野線で使用されたこともあるが、1980年の京阪神地区快速のグリーン車廃止および横須賀・総武快速線の直通運転開始により、再び関東（幕張電車区）に戻った。転入時に湘南色から横須賀色に塗り替えられたが、全車の塗り替えが間に合わなかったことから、湘南色のままで横須賀・総武快速線で使用されたり、側面の緑帯が残存していたりする車両があったほか、横須賀色でも「大タツ」「大ミハ」の標記になっているものもあった。1987年の国鉄分割民営化に際しては全車がJR東日本に承継されたが、1998年末に全廃された。

横須賀線のサロ113形の定員が少なく不評であった一方、京阪神地区のサロ112形は下降窓による構体の腐食が進んでいた^[41]。このため、1976年度より横須賀線の輸送力増強用にグリーン車を新造投入してサロ113形を捻出し、輸送力に余裕のある京阪神快速にサロ113形を転用してサロ112形を廃車することとなった^[41]。これにより新造されたのがサロ110形1200番台である。

座席は特急普通車並みの簡易リクライニングシートで、シートピッチは970 mmとなり、定員は60名に増加した^[42]。形式は定員が同じサロ110形の新たな番台区分とされ^[43]、A-A基準を満たす難燃構造車として1200番台に区分された^[42]。台車は空気ばね式のTR69である^[43]。

側窓はサロ113形と同様の2段式ユニット窓が採用され、側面に電動式行先表示幕が設置された^[43]。車内には乗務員室とトイレ・洗面所が設けられた^[43]。乗務員室は従来のサロ110形と反対側に設置されたため、乗務員室のない側の車端部に戸袋窓が設けられた^[43]。トイレの汚物処理装置については準備工事とし、後に追加で装備されたほか、サボ受けが追加された。

1218 - はトイレと洗面所をユニット化し、窓を小型化する設計変更が実施された^[44]。1979年製造の1220 - は、1978年9月の車両塗装・標記規定変更により側面窓下グリーン帯が省略された^[44]。在来車も工場入場時にグリーン帯を抹消した。

1976年 - 1981年に88両が製造された^[45]。当初は横須賀線用として大船電車区に配置されたが、後に東海道線用として国府津電車区・田町電車区・幕張電車区にも配置。最終増備車の1285 - 1288は静岡運転所に新製配置された。

全車JR東日本に承継されたが、東海道本線での運用終了に伴い2006年までに全車廃車となった。

国鉄分割民営化後に登場した2階建車両である。老朽化が進み、取替時期に来ていたサロ110形およびサロ111形の置換えにあたり、乗客の着席需要が旺盛なことから同時期に登場した211系の2階建グリーン車サロ212形およびサロ213形と同じ車体を採用して座席定員の増加を図ったものである^[46]。

これにより定員はサロ110形1200番台の60名に対して90名と30名増となり、実に1.5倍に増加している。車掌室付きでトイレなしのサロ124形が1989年3月から1991年2月にかけて29両、トイレ付きのサロ125形が1990年度に5両製造された。将来的には、車掌室とトイレを向かい合わせた形で2階建グリーン車を2両連結することとしていたが、投入当初は両形式とも4号車に組込まれ、2階建+平屋の組合せとした。このため、サロ125形は登場時点でサロ124形と同じ向き（方向転換し本来の向きと逆の状態）で組み込むため、引通しを両渡りとして使用していた。後述の211系への改造時に本来の向きに戻されサロ124形と組んでいる（逆にこの時は両数の多いサロ124形の一部が方向転換と引通しの改造を実施することになった）。

サロ212形などとの相違点は、連結相手が異なることからブレーキ装置など構造が異なる他、サロ124-1 - 8は485系などからの発生品であるTR69系空気ばね台車を改造して使用していることが挙げられる。なお、9以降は211系と同様の新造のボルスタレス台車のTR235G形に変更されている^[47][48]。

サロ124形のうち横須賀・総武快速線に投入された9 - 14、25 - 29は東海道本線のサロ124形と異なり、成田空港利用者輸送に対応して後位出入台側の一列を荷物置場に変更しており、定員は4名少ない86名となった^[47][48]。また前述のとおり台車がこのグループから新造のものに変更された。1990年（平成元年）3月のダイヤ改正から投入されたが^[47]、1995年度のE217系2次車投入時に全車が東海道本線に転属し、同線の113系基本編成にはすべて2階建てグリーン車が組み込まれた^[49]。転属時に荷物置場を撤去して4名分の座席を増設した。また帯色が湘南色に変更されたが、東海道本線に新製投入されたサロ124形とカラーシートの貼り方が異なっているため、見分が付く。サロ125形は全5両が東海道本線に投入された。

なお、グリーン車独自の車両番号採番となったため、後に全く関係なくJR西日本で125系が製造されたが、JR西日本車はクモハ125形のみのため車番の重複が生じなかった。

153系のサロ153形からの改造車で、サロ165形冷房車の新造投入により捻出されたサロ152形非冷房車による準急列車のリクライニングシート化に伴って余剰となったサロ153形を111・113系用に転用したものである。当初はサロ153のジャンパ連結器を111系向けの物に交換しただけで改番は無かったが、1966年3月31日を以てサロ110形に形式変更が行われた。このあと続く転用車も同様の改造と改番が施行された。

1965年 - 1968年にセミステンレス車体試作車の900番台（2両）を含めて63両全車が改造された^[50]。シートピッチは970 mmで車掌室付きのため定員はサロ111形より1列分少ない60名、台車は空気ばねのTR59形である。東海道本線東京口と横須賀線のほかに京阪神地区でも使用された。側面塗分線は当初153系時代のままであったが、のちに111系に合せている。

1972年から冷房改造が開始されたが、全車には及ばなかった^{[注 14]}。1972年改造車3両（43・46・49）は、伊東線・伊豆急行線用として20 kVA MGを搭載して自車のみの給電とした。編成を組む普通車はこの時点では非冷房車のままである。

1973年から冷房化が本格的に推進されたが、同年以降の改造車は冷房電源をモハ112形から給電する方式に変更された。1972年改造車は1977年にモハ112形から給電する方式に変更され、その際にMGは撤去された。

サロ111形と同様に同年から東京地下駅乗入れ対応のため0番台車7両に難燃化改造が実施されて1000番台に改番された^[39]。このうちサロ110-1004・1005・1007は計画番号にとどまり、実際に改造工事は行われずに欠番となっている。1980年にセミステンレス車の900番台車が京阪神地区のグリーン車廃止時に東京に転出せずに廃車になったのを皮切りに廃車が進み、16両がJR東日本に承継されたが、これも老朽化のため1992年に全廃された。

0番台から1000番台への改番は以下の通り。

サロ110-2・13・14・26・39・16・58→1001 - 1003・1006・1008 - 1010

153系急行用一等車（グリーン車）からの改造で、1967年 - 1969年と1975年にサロ152形30両全車（0・100番台）とサロ163形1両（7→サロ112-51）の計31両がサロ112形に改造された。種車のリクライニングシートをそのまま装備しており、定員は48名とサロ111形と比較して16名少ない^[51]。まさに「特ロ」そのままである。

サロ152形・サロ163形→サロ112形の改造は3回に渡って施工された。車両番号は原則としてサロ152形時代のものが踏襲された^[51]。

1回目（1967年 - 1968年）

• 大垣電車区・下関運転所に配置されていた非冷房のサロ152-2 - 12・14・16・18・20の15両に吹田工場で改造施工。高槻電車区に配置され京阪神地区で運用された。
• 後に3・14の2両のみが冷房改造された

2回目（1969年）

• 大垣電車区に配置されていた冷房車サロ152-1・13・25・サロ163-7の4両に浜松工場での改造施工と併せて静岡運転所に転属。東海道本線東京口運用に投入されたが、1971年以降は高槻電車区に転用。

3回目（1975年）

• 下関運転所・田町電車区に配置されていた冷房車サロ152-21 - 24・26 - 29・101 - 104の12両に大船工場で施工。24のみが京阪神地区用に高槻配置となったが、他の車両は大船電車区（現・鎌倉車両センター）に配置され、東海道本線東京口・横須賀線で運用された。

下降窓という車体構造上、雨水が浸入しやすかったため車体の腐食が早く、1979年までに全廃された。

サロ110形0番台の老朽化が進む一方で、上越新幹線が開業した1982年11月のダイヤ改正で特急形181系グリーン車などに余剰車が発生していた^[52]。余剰車の有効活用のため、老朽化したサロ110形の置き換え用として特急形グリーン車の113系化改造が実施されることとなった^[52]。この改造によりサロ110形300番台が登場し、その後も余剰車の編入による多数の転用改造車が登場している^[52]。

特急形改造車は車体がそのまま利用され、車体断面形状が従来の113系と全く異なっており、編成中で非常に目立っていた。これらの改造車は「化けサロ^[53]」とも通称された。実質的にいわゆる「特ロ」の一派である。

改造種車も181系・183系、485系・489系と多岐にわたり、定員や便所の有無など仕様もまちまちであったが、後述の急行形改造車とともにサロ110形（300・350・1300・1350番台）に編入された。また、定員や便所など設備上の問題から、これら特急形電車からの改造車は必ずサロ110形1200番台などの定員の多い車両とペアで編成が組まれていた。ただし、登場後しばらくの間、特急形からの改造車2両で組み込まれたことがあり、屋根高さが3段になっていることもあった。定員が少ないため、利用者が増える通勤時間帯に着席できなくなることから、グリーン定期券利用者などからは不評であった。

東海道本線東京口と横須賀・総武快速線で使用されてきたが、後者は地下線仕様として1000番台が付番されている。全車がJR東日本に承継されたが、横須賀・総武快速線のE217系置換えで余剰となった2階建グリーン車の東海道本線への転用により、1998年（平成10年）末までに全廃された。

1982年のダイヤ改正で余剰となった181系サロ180-1001^[54] の改造車で、1983年（昭和58年）に登場した。定員52名。種車の便所および洗面所を撤去して客用扉を増設し、冷房故障時の対策で側面窓の4箇所に開閉可能な換気窓が設置された^[52]。また車体構造の都合により行先表示器も設置されなかった。オリジナルが181系であるため、他の特急形改造の車両と比べても一際低い車体が特徴的であったが、1990年（平成2年）に廃車された。

落成当初は静岡運転所配置だったが、国鉄時代最後となる全国規模のダイヤ改正（昭和61年11月）で国府津電車区に転属した。

301と同じ1982年のダイヤ改正で余剰となった181系サロ181形の改造車で^[52]、1983年（昭和58年）に登場した。種車が元々485系サロ481形改造の1050番台車（1051・1052）であったため、室内床面を含め車体全体が高く、形態的には後述の350・1350番台と変わらない。冷房装置はキノコ形キセ（カバー）のAU12形である。定員48名。便所・洗面所付き。

落成当初は静岡運転所配置だったが、国鉄最後のダイヤ改正で国府津電車区に転属した。1991年に全廃された。番号の新旧対照は次の通り^[54]。

サロ181-1051・1052→サロ110-302・303

1983年（昭和58年）から1986年に登場したサロ489形およびサロ481形の改造車である。定員48名。350番台はトイレ付きだが、1350番台は改造時にトイレを閉鎖している。種車の製造時期の違いから冷房装置に差異がある。前述の302・303を含めてサロ481形およびサロ489形を出自とする車両の改造車は、元の出入台にあったステップを改造時に埋め込んでいる。

356・357・359・360は、サロ124形およびサロ125形と連結されるために方向転換され、引通し線の改造も実施^{[注 15]}。

351 - 358は静岡運転所に、359 - 362国府津電車区に配置されたが、351 - 358は国鉄時代の最後のダイヤ改正（昭和61年11月）で国府津電車区に転属した。1997年（平成9年）までに全廃された。 落成当初トイレは地上設備の関係で利用出来なかったが後に利用できる様になった。

1350番台の一部は改造当初、例えば横須賀色にもかかわらず塗り分け位置が湘南色のそれであったりと個々の車両ごとで差が生じていたものがあり、営業運転までの間に急ぎ修正が行われている（後述「塗装」の項にあるとおり、横須賀色と湘南色では塗り分け位置が違う）。

番号の新旧対照は次の通り。

サロ489-1・2・3・4・5・10・11・12・7・9・17・18→サロ110-351 - 362

サロ489-19・20・21・22・24・サロ481-93・95・96→サロ110-1351 - 1358

1987年（昭和62年）に登場したサロ183形の改造車である^[55]。0番台からの改造車が304 - 、1000番台からの改造車が1301 - をそれぞれ名乗る^[55]。定員48名。種車の便所および洗面所部分に客用扉を増設したため、便所および行先表示器は設置されていない。またサロ183形時代の車内販売準備室および車販コーナーが撤去されずに残っていたのがこのグループの最大の特徴である。1300番台のうち1305のみは、1988年（昭和63年）の落成当初は湘南色に塗装して、田町電車区→国府津電車区に配属されて東海道本線で使用されたが、1991年（平成3年）に大船電車区に転属して横須賀線系統に使用された。304 - 307.1301 - 1304は国鉄時代に、308 - 311.1305は分割民営化後に改造された。

サロ183形0番台からの改造車は、当初は碓氷峠を補助機関車なしで自走可能な187系へ改造される予定の車両であったが、187系の計画中止により113系へ転用改造されたという経緯を持つ^[56]。

305・306・307は、サロ125形と連結されるために方向転換され、引通し線の改造も実施（方向転換された車両は4号車から5号車に移動し、そのままの状態で連結すると車掌室が6号車寄りになるため）。

このグループの1302が1998年12月に廃車され、特急形改造グリーン車は消滅した。

番号の新旧対照は次の通り。

サロ183-1・8・14・15・5・11・16・17→サロ110-304 - 311

サロ183-1003・1006・1007・1009・1002→サロ110-1301 - 1305

前述の特急形改造車と同様の事情によって改造されたものであるが、2種2両のみの存在であった。

1983年11月のダイヤ改正で余剰となった165系普通車を113系グリーン車に改造したもので^[57]、サハ165-7からの改造で登場した。塗分位置の変更（165系より橙色部分が天地に広い）と行先表示器の追加を除けば後述の401と同様外観は種車とほとんど変わらない。1200番台と同等の簡易リクライニングシートを装備している。座席の間隔と窓の間隔は合っていない^[54]。

サロ110形であるにもかかわらず車掌室はないが、定員をオリジナルのサロ110形と合せたため、その分シートピッチは1,010 mmに拡大されている。定員60名。トイレ・洗面所付き。落成当初は静岡運転所配置だったが、国鉄時代の最後のダイヤ改正（昭和61年11月）で国府津電車区に転属した。1990年に廃車された。

1985年3月のダイヤ改正で余剰となった165系グリーン車を113系グリーン車に改造したもので^[57]、サロ165-130からの改造で登場した。定員48名。トイレ・洗面所付き。塗分位置（改造当初は塗分がサロ165形時代のままであった。ちなみに、サロ112形も当初は同様であった）の変更と行先表示器の追加、自車用の冷房電源用MGと回送運転台の撤去を除けば外観は種車とほとんど変わらない。

形態的には回送運転台用ライトの有無と2段式のユニット窓（165系時代に下降窓から改造）以外は前述のサロ112形と変わらないが、すでに廃形式であったため、サロ110形に編入された。1992年に廃車となった。改造時から廃車まで国府津電車区所属。

本系列は、長きにわたり大量に製造されたほか、JR各社へ移行後も使用されていることから、地域や時代のニーズに合わせた改造工事が多数施されている。

1960年代に製造された車両は1980年以降老朽化が進み置き換えの対象になったが、当時の国鉄の財政では新造車両への置き換えは困難だったため、製造から15 - 16年経過した車両に対して全般検査2回分の延命を図る延命工事を施工した。これが特別保全工事である。

主な施工項目は

• 屋根鋼板の補修
• 雨樋補修
• 外板補修（屋根・腰板部・窓周辺など）
• 側窓枠取替
• 空気配管取替
• 主回路配線取替
• 便所床鋼板取替

このほか、施行工場によっては、引戸の取替や内装更新（化粧板、シートモケットの配色交換）、塗屋根化なども追加で実施したほか、冷房改造や汚物処理装置取り付けも併せて行った車両も存在した。民営化後も引き続き各社で行われたが、延命工事に切り替えたため、施行車両は少ない。なおJR東海では平成に入ってから、施行の際に化粧板が211系同様のものに取り替えられた車両も存在した。

冷房化が本格化した私鉄通勤電車に続き、国鉄でも通勤・近郊形電車の冷房化を試行することとなり、1970年に山手線の103系10両と京阪神快速（東海道本線・山陽本線）の113系8両で試作冷房車が投入された^{[58] [59]}。103系は冷房車として新造されたが、113系では既存の0番台が改造された^[59]。

改造されたのは、サロ112形を含む以下の1編成8両である^[58][60]。改造工事は1970年6月から7月にかけて国鉄吹田工場で施工した^[61]。

	← 大垣・米原 上郡 →
車両番号	クハ111-52 （Tc）	モハ113-55 （M）	モハ112-55 （M'）	クハ111-369 （Tc'）	サロ112-14 （Ts）	モハ113-15 （M）	モハ112-15 （M）	クハ111-360 （Tc'）
冷房装置 製造会社	AU75X形 三菱電機		AU74X形 日立製作所	AU73X形 東芝	AU13E形 （分散式）	AU75X形	AU73X形	AU74X形
扇風機	なし	あり		なし		あり		なし
天井ダクト	あり				なし	あり

• サロ112-14は試作冷房車ではない。

冷房装置はクハ111-369とモハ112-15が東京芝浦電気（東芝）製AU73X形^[62]、モハ112-55とクハ111-360が日立製作所製AU74X形^[63]、クハ111-52とモハ113-15・55が三菱電機製AU75X形^[64]と集中式冷房装置3種類が車体・台枠を補強のうえで搭載され、車内の意匠も冷房風道や吹き出し口の配置、扇風機の有無も数種類が存在した^[61][65]。いずれも容量は48.84 kW（42,000 kcal/h）である^[61]。運転席背後の窓は埋められ、そこに設けた総括制御盤から冷房の操作を行う^[61][58]。

冷房用電源装置は、113系では編成両数の考慮から急行形冷房車と同一の110 kVAのMG（三相交流440V.60Hz）がクハ111形に搭載された^[59][66]。

一方、サロ112-14は同系の車体を持つ165系サロ165形、455系サロ455形と同様の分散式AU13E形（1基あたり5,500kcal/h 容量）が搭載されたが、それらが5基搭載だったのに対して6基搭載とされた^[61]（同車は試作冷房車ではない）。 宮原電車区に配備されたサロ112-3についても同様の改造が行われた。

なお、同じサロ112でも、1, 13, 17, 19, 21 - 29, 51, 101 - 104は、サロ152・サロ163時代に冷房電源として、MH122A-DM76の20 kVAのMGを装備していた。

113系の試作冷房車は、大阪万博の開催期間中の1970年7月19日より営業運転を開始した^[61][59]。1972年2月、クハ111-369とサロ112-14を除き鳳電車区に転じて阪和線で使用された。1976年度以降冷房装置を量産タイプのAU75Bに載せ替えたが、クハのMGはそのままであり、モハ112もMGは設置されなかった。

クハ111-369は1986年に800番台に改造された。国鉄の分割・民営化時には7両全車がJR西日本に承継された。

0番台のままだった6両は1991年に800番台および415系800番台の種車となった。冷房電源が量産車と異なりやや特殊な存在ではあったが、415系改造時にクハ搭載のMGが上手く生かされた形になった。

番号の対照は以下のとおり

モハ113-15→モハ113-813→クモハ113-3813

モハ113-55→モハ113-819→クモハ113-3819

モハ112-15→モハ414-810

モハ112-55→モハ414-804

クハ111-52→クハ415-801

クハ111-360→クハ415-807

クハ111-369→クハ111-810

※クハ111-810は2005年、クモハ113-3813と3819は2008年に廃車され、現在は415系800番台に改造された4両が残る。

試作冷房車の使用実績から、冷房装置は小型軽量化の点で勝るAU75X形を基本としたAU75系が標準機種として選定され、1971年度に京阪神快速用の113系29両が量産試作冷房車として冷房化改造された^[67]。103系試作冷房車の実績から冷房風洞は1本となり、近郊型の113系では扇風機は省略された^[67]。冷房用電源は、試作冷房車と同じく110 kVAのMGが制御車に搭載された^[67]。また、冷房装置本体が後位寄りに設置されている。

この対象車は試作冷房改造車に続いて関西地区の配属車が選ばれ、当時113系で運転されていた新快速運用で並行私鉄（阪急・京阪など）との対抗に利用された。

この量産試作冷房改造車の実績をもって、冷房風洞や冷房電源用MGの改良を行った113系1000番台の新製冷房車（1000'番台）の登場に繋がっている^[67]。

番号は以下のとおり

モハ112

12→モハ414-802

18→モハ414-811

30→モハ414-807

31→モハ414-806

66→モハ414-803

111→モハ414-805

164→モハ414-808

168→モハ414-809

モハ113

12→818→サハ111-5801

18→814→クモハ113-3814

30→812→クモハ113-3812

31→811→クモハ113-3811

66→810→クモハ113-3810

111→817

164→815→クモハ113-3815

168→816→クモハ113-3816

クハ111

66→819

68→820

151→821

172→822

338→クハ415-808

339→クハ415-806

340→クハ415-805

342→クハ415-802

351→クハ415-804

352→クハ415-811

382→クハ415-803

417→クハ415-810

458→クハ415-809

これらのグループも、クハ111-340・351・417・458を除き、改造間もない1972年に鳳電車区に転じ、阪和線で使用された（クハ111-351は1978年に鳳に転属）。JR移行後、試作冷房改造車同様に800番台や415系800番台の種車に転用された。

1973年以降、113系は同年製造の1000'番台に準じて、普通車の冷房化改造工事が開始された^[68]。冷房電源はモハ112形のMGを20 kVAから冷房電源兼用の160 kVAのMH135-DM92に交換することで対応され、自車を含む4両に給電する方式となった。また、同時に一部の車両（初期改造車）を除いて側面行先表示器の準備工事が施工され、競合する直下の窓は上段が固定化された。またグローブ式ベンチレーターのクハ111形のうち、最前部のベンチレーターが箱型の車両は、改造時にグローブ式に交換されている。

特異車として名古屋工場で改造された車は、屋根上ベンチレーターが押込式であった車もグローブ式に換装されており、また冷房装置の位置が通常より後位寄りに設置されている点が特筆される。幡生工場改造車は、冷房装置前後の押し込み式ベンチレーターを、新製冷房車後期グループ同様に冷房本体から離れた位置に移設している。（同工場改造の115系にも、同様の改造が施工された）

脱線事故によりユニットの片方を失ったモハ113-1027を1983年に制御車に改造して登場した番台区分で、種車の前位に運転台を、後位にトイレを設置して奇数向き固定使用とされた。改造を施工した大井工場にクレーンが無かったため、台枠を切らずに運転台を構築する方法で改造されている。-1201の1両が存在し、幕張電車区（現在の幕張車両センター）に所属して房総地区で運用していたが、2001年に廃車されている。

1984年2月のダイヤ改正では、短編成高頻度運転を行う「シティ電車」が各地の都市圏に拡大された^[69]。短編成化で不足する先頭車を補うため、先頭車の方向転換改造も実施されている^[70]。

1984年2月のダイヤ改正で京阪神快速と房総地区の普通列車が増発され、編成数増加のため奇数向き先頭車が必要となった^[69]。この先頭車を捻出するため、網干電車区配置の偶数向きクハ8両が方転改造された^{[注 16]}。空気圧縮機の撤去と引き通し線の奇数向き仕様への取り替えが行われ、車両番号は0'番台の奇数向き車の続番が付与された^[70]。

番号の対象は以下のとおり

クハ111-357・367・481・436・457・462・449・455 → クハ111-263・264・265・266・267・268・269・270

このうちクハ111-263（旧357）と-264（旧367）は方転前に幕張電車区に転属し、正確には幕張区転属後に方転されている。この2両のみ非冷房で、1994年までに冷房改造されることなく廃車された。265 - 268は冷房改造車の方転、-269と-270は方転後にAU75による冷房改造がされた。JR化後には-268以外は後述の高速化改造が施工され+5000となった。

JR西日本になってからの1991年には上記と同様の理由で、同じ網干電車区配置の偶数向きクハ3両が方転改造された。

番号の対象は以下のとおり

クハ111-347・374・411 → クハ111-276・277・278

-276と-278はWAU102形冷房改造車、277はAU75冷房改造車の方転であり、すべて後述の高速化対応工事が施工され+5000となったが、現在は全て廃車されている。

クハ111形は前述のとおり、非冷房車は除き奇数向き (Tc) ・偶数向き (Tc1) ともに両渡り構造のため、静岡地区では国鉄末期 - JR初期に伴い改番を伴わない方転改造車が存在した。これらは211系投入により非冷房、奇数向きのまま廃車された。

1984年2月のダイヤ改正で、当時高槻電車区の700番台・2700番台が短編成化により先頭車が不足するため、同じ高槻電車区配置のクハ111-2000番台8両^{[注 17]} が改造された。

番号の対象は以下のとおり

クハ111-2109 - 2112 → クハ111-2703 - 2706

クハ111-2009 - 2012 → クハ111-2753 - 2756

付番は新製車の追番。改造内容は側引戸の半自動化とシャッター付タイフォンカバーの取付（新製車とは異形状）と予備笛の追加である。JR化後に全車体質改善工事を受けている。またJR西日本でも中間車を含め追加改造車が誕生している。

房総各線で運用している6両編成の一部を4両編成とするために先頭車を捻出する必要があったのと、クハ111-1307、モハ112-1027の事故廃車補充および伊東線用の4+7編成1本を11両編成1本に組み替えるために、1984年と1985年に中央東線用115系の短編成化で余剰となるサハ115形300番台4両を改造して登場した番台区分である。外観は115系と変わらず、115系の特徴である半自動扉対応の取手などもそのままであった。このため、当番台の側扉開口幅は他車より狭い1,100 mmとなっている。

301 - 304が改造され、全車が国府津電車区（→国府津車両センター）に配置された。これにより同区のサハ111-2000台3両が大船電車区（→鎌倉車両センター）に転属し同区の編成中間のクハを捻出した。東海道本線東京口基本編成で運用されたが、横須賀・総武快速線へのE217系投入による同線からの1000・1500・2000番台の転入に伴い、1995年から1999年にかけて全車が廃車された。この中で302と303がトイレ対向部を除いてロングシート化改造を受けた。

サハ111形300番台と同じ理由で1986年と1988年にモハ113・112形を電装解除して登場した番台区分で、401 - 404が存在し、奇数号車がモハ113形（273・1058）、偶数号車がモハ112形（273・1058）からの改造車である。サハ111形0・1000番台との相違点は電動車からの改造のため、車体妻面の主電動機への冷却風取入口が存置されている他、モハ112形からの改造車は電動発電機冷却風取入口の存置やパンタグラフを撤去した跡が残っていた。403・404は、種車のモハ113・112-1058が冷房準備車だったために扇風機のスイッチ跡が残っていた。前述のサハ111形300番台と同様に東海道本線東京口で運用され、のちに403は全座席ロングシートに改造された。403以外は1998年に、403も2000年に廃車された。

1986年に福知山線宝塚 - 福知山間および山陰本線福知山 - 城崎（現在の城崎温泉）間の電化開業に伴い、ローカル列車に113系が充当されることとなった^[71]。国鉄が大船・吹田・鷹取・小倉の各工場と広島車両所・幡生車両所（名称はいずれも当時のもの）で0番台に対してドアの半自動化（手動）など、700番台に準じた寒冷地対策（耐寒耐雪仕様）を施工したグループが800番台である^[72][71]。800番台を名乗るが、パンタグラフ取り付け部低屋根化改造は行われていない。大船工場(AU75冷房改造も実施)と小倉工場はクモハ112・113の先頭車取付改造のみ実施)

この時期には国鉄の財政事情も厳しくなっており、各地から集めた余剰車を改造することとなった。種車となる113系0番台の捻出は、京阪神の新快速への117系100番台の投入による113系の捻出、京阪神緩行線への205系の投入と103系の関西本線転出による113系の捻出、中央東線の165系の紀勢本線転用による113系の捻出を行うなど、複雑な転属により行われた^[71]。

編成は輸送需要を考慮して2M2Tの4両編成、2Mの2両編成が組成され、2両編成の先頭車化改造車はクモハ113形・クモハ112形に区分された^[73]。国鉄時代には4両編成9本と2両編成14本の64両が改造された^[72]。2両編成はモハユニットに運転台を増設することで賄われているほか、一部は冷房改造が併施された^[72]。工法は既に115系や485系などで実績のある、あらかじめ配線・配管などを含めた完成済みの運転台ブロック（運転台ユニット）を製作し、既存構体に接合するブロック接合工法で施工した^[72]。

種車は大部分がグローブ型ベンチレーターを持つ最初期に製造された車両で^[72]、寒冷地には不向きであったが、冬季の雪や冷風の吸い込みを抑えるためのカバー取り付け（車両前後方向の吸気口が塞がれ、開口面積が半分程度にされた）が行われたのみで使用された。また、種車の関係で非冷房車の率が比較的高く、800番台化改造時に冷房搭載が行われた車両も電源用MGは廃車となった特急型電車の食堂車から70 kVAのMGが調達されている^[73]。クハ111形の前面形状もバラバラであった。なお、非冷房で残された車両は後の分割民営化後に冷房改造され、車両毎の形態差が複雑化することになる。

寒冷地仕様として戸閉機構の半自動化（次項）、客用出入口ドアレールに凍結防止ヒーターの設置、妻面の主電動機冷却風取入口に開閉カバーを設置した（夏期は外部から、冬季は室内から取り入れ）^[72]。さらにスノープラウ、耐雪ブレーキの取り付け、予備笛の追加と既存のものにカバーの追加、床下機器の防雪対策を施工した^[72]。

戸閉機械も本来半自動用でないTK4形の改造品を搭載しており、当初からの半自動対応車よりも開閉し難くなったことから、客用扉の取っ手は持ちやすいよう従来より大型のものが設置された（同様の工事を受けた103系仙石線用改造車や105系可部線用改造車に倣っている）。2両編成のクモハ112形にはトイレが新設され、汚物処理装置が全車に装備されたが、電動車で床下にスペースが無かったことから、水タンクは車内トイレ脇に設置された^[73]。

元番号とは関係なく、改造順に801 - の番号が付された。クハ111形は他番台のような向きによる番台区分はされず、CP無しの東（奇数）向き先頭車は奇数番号、CP付きの西（偶数）向き制御車は偶数番号とされた。福知山運転所に配置され、4両編成の一部は改造後、車両不足を補うため日根野電車区に貸出され紀勢本線を中心に運用されたこともある^[74]。全車JR西日本に承継された。のちにJR西日本では七尾線電化に伴う415系800番台への改造に関連して113系800番台の追加改造が行われている。

番号の対照は以下のとおり

• 国鉄投入分

モハ113/112-69・48・146・82・63・101・54・83・86→モハ113/112-801 - 809

クハ111-129・384・148・396・114・445・118・376・78・369・112・398・50・467・94・334・95・390→クハ111-801 - 818

モハ113/112-135・134・81・80・163・175・169・160・72・115・145・148・219・230→クモハ113/112-801 - 814

国鉄から大量に継承したが、新形式の投入に伴い現在は全車両が定期運用を退いている。

国鉄時代、非冷房車は新造車と同じAU75系冷房装置（重量約750 kg）によって冷房改造されていたが、非冷房車は冷房搭載を前提とした設計ではなかったため、搭載には構体の補強および電源用三相交流引き通し増設の工事が伴い、多額の改造費用と工期を要していた^{[注 18]}。113系では幕張電車区に所属していた房総地区の車両には大量の非冷房車が残っており、対応が急がれた^[75]。1000'番台冷房準備車はAU75による冷房改造を実施したが、初期車は1988年以降、屋根上にAU712形集約分散式冷房装置を2基搭載し、重量を分散することで補強を不要とする冷房改造に移行した^[75]。

最初に施行された3両（クハ111-1007・モハ113/112-1014）は、AU75形冷房車との混結となるため冷房電源はモハ112形のMG交換による容量増強で対応していたが、その他の車両は編成単位で改造が行われた^[75]。このため、改造費用と工期を削減する目的として屋根上に別取付のSC24形インバータ (定格容量28 kVA・VVVF制御^{[注 19]}による補助電源装置) を同時に取付けたタイプで登場した^[76][77][78]。施工されたAU712形冷房装置は三菱電機が原設計と製造を担当しており、冷房能力24.42 kW ≒ 21,000 kcal/hの装置を各車2基搭載し、AU712形の重量は約335 kg/1基、SC24形インバータの重量は350 kg（実測値）である^[76][75]。

多くの車両は車両更新工事と同時に行われたが、一部の車両は車両更新工事または特別保全工事施行後に冷房改造が行われた。

1992年に対象車両の改造が完了したが、これらの車両は車齢が高い上にAU712形の冷却能力が低いのが欠点であり、特別保全工事車は1996年以降E217系の投入により早期に廃車され、その他の車両も2004年以降国府津区にE231系が投入されたことにより捻出された状態の良い113系で置き換えられ、2006年中に全車廃車となった。

1989年から1992年にかけて、混雑の激しい東海道本線と横須賀・総武快速線の一部車両において、クハ・サハ111形のトイレ対向部以外の座席をすべて撤去し、ロングシートに交換された。これにより床面積が大幅に増加し、輸送力が向上した。新設された座席は211系や415系のロングシート車に準じたバケット構造（座席に体形にあった定員分の凹みを設け、より快適な着座感を期待するほか定員着席を誘導する構造）とされ、サービス維持と着席定員低下防止が図られた。改造時に車両更新を併施した車両も存在したが、シートピッチ拡大車は改造の対象からは除外された。

両線で対象とする号車が異なり、東海道本線の田町電車区（のちの田町車両センター、現在の東京総合車両センター田町センター）では11両編成中の普通車9両（7編成で計63両）が、横須賀・総武快速線の大船電車区（現在の鎌倉車両センター）では11両編成中のグリーン車前後各2両の4両（11編成で計44両）が改造された。なお、田町所属編成はのちに国府津電車区（現在の国府津車両センター）へ転属している。

E217系の増備により、大船電車区所属車のうち状態の良い車両更新車は国府津電車区に転じたほか、モハ113/112-1125、-1127は小山電車区に転属し、E231系投入まで使用されその後廃車された。国府津電車区でも廃車や編成替えによって徐々にロングシート統一編成が崩れていったが、追加改造はなされなかった。これらは他線転用の対象にもならず、本系列が東海道本線から撤退した2006年に消滅した。

対象は下記のとおり

車号太字は車両更新車

• 国府津電車区配属車

クハ111-194・198・202・215・218・226・237、527・528・536・537・539・550・556

モハ113/112-236・252・253・256・260・262・266・267・268・274・278・279・281・285・287・289・300・315・316・319・321

サハ111-302・303・403・1001・1014・1015・1018

平成3年に改造されたクハ111-218・237・527・550はシルバーシートステッカーは未取付だった

• 大船電車区配属車

モハ113/112-1064・1065・1070・1073・1081・1082・1125・1127・1130・1132・1146・1149・1157・1172・1176・1183・1206・1208・1210・1217・1228・1265

異常時の対応や車両故障時の応急処置など、乗務員のための巡回訓練用車両としてモハ113形から改造された職用車。車内は後位側（東海道本線基準で熱海側）半分の座席が撤去されてミーティング用スペースと視聴覚教育用のAV機器が設置された。車外は側面に訓練車であることを示す白帯2本と「訓練車」の文字が追加された。

当初、1991年に0番台モハ113-68がモヤ113-1に改造されたが、1995年に同じく0番台で、経年の浅いモハ113-192改造のモヤ113-2と交代で廃車された。モヤ113-2は2005年まで使用されたが廃車され、形式消滅している。

1992年に113系のクハ111-1038が成田線久住 - 滑河間の大菅踏切で踏切事故に遭い、乗務していた運転士が変形した運転台に挟まれて殉職した（成田線大菅踏切事故）^[79]。JR東日本はこの事故を受け、衝突からの乗務員保護のために先頭部にステンレス板（一部鉄板の例もあり）を追加する工事を進めた。 代替車両として国府津電車区からクハ111-231が幕張電車区に転属され幕張区から国府津区にサハ111-1048が転属されてK編成に組み込まれた

この種の工事は国鉄時代から行われていたが、同事故以降はより耐性を高めるため、それ以前や他のJRよりも徹底した、独自のメニューに移行した。下部のアンチクライマー（板状の物体）は1枚から4枚（ジャンパ連結器収め部分は2枚）に増強され、窓下の手すりは撤去されて衝撃吸収板が設置された。本来、アンチクライマーは正面衝突時に噛み合うことで他車への乗り上げを防ぐものであるが、ここでは障害物に対する意味合いが強い。年内に全ての非施行車を強化するため、各電車区でも工事が行われた。このうち横須賀・総武快速線の大船電車区と幕張電車区（いずれも現在の鎌倉車両センターと幕張車両センター）の両区での施行車には、塗装を省略してステンレス地に帯テープを貼付されたのみで出場した車両も存在したが、工場入場時に塗装が行われ、短期間で消滅した。

なお、前照灯が白熱電球であった車両は改造と同時にシールドビームへの交換が行われたため、工事の完了によって白熱電球装備車も消滅している。

JR東日本では発足当初、国鉄時代から行われていた特別保全工事によって車両延命を行ってきたが、これを一層徹底した施工内容による延命工事に移行した。施工当初は1967年 - 1972年製の車両を対象に1988年から1993年まで実施されたが、後に1972年以降に製造された車両も追加された。113系では幕張区の0・1000番台初期車、幕張・大船区の1000'番台の一部、東海道本線で使用されるサハ111-1000番台が中心に施行され、のちに国府津区の113系0'番台も一部施行された。

おもな施工項目は

• 屋根鋼板の補修とポリウレタン樹脂系塗屋根化
• 雨樋取替
• 外板取替（屋根・腰板部・窓周辺など）
• 側窓枠取替
• 外板塗装更新
• 空気配管取替と除湿装置取付
• 主回路配線引替
• ジャンパ連結器の引替と片栓車の両栓化
• 引戸の取替（上レール・下レール座・戸車取替）
• 室内化粧板とカーテン取替
• 腰掛脚台、蹴込板とモケット取替（フットライン入り）
• 握り棒、荷物棚のステンレス化と吊手の取替
• 各ゴム類の黒ゴム化（戸先、戸当り、Hゴム、押えゴム）
• 側扉ガラス支持方法の変更（Hゴム方式から金属押えゴム方式：一部車両はドア自体を金属押え方式のものに交換）

これらは多くの工場が担当しており、化粧板の柄や腰掛モケットが微妙に異なるなど、仕様に差異が見られ、大井工場施工車の一部には袖仕切が設置されている。1994年にE217系が登場すると車両更新工事は中止され置き換えられた。

1999年より、幕張電車区（現幕張車両センター）配置の1000'番台後期車・1500番台を対象にリニューアル工事が行われた。内容は、コンプレッサーをレシプロ式からスクリュー式へ交換、座席の交換および車椅子スペースの設置、台車の軸箱の密封コロ軸受への改造、補助電源装置のMGからSIVへの交換などが挙げられる。編成番号は、4両編成はS221 - S225、6両編成はS61 - 71が与えられた。これらの編成は後年に列車番号表示機がLED化された。なお、モハ112-1252と1517はリニューアル工事は施工されていないが、補助電源装置やコンプレッサーが変更されている。

幕張区の車両のみではクハ111が不足するため、以前から配置されていた0'番台先頭車 (-231, -249) もリニューアルが施行された。この他に、廃車対象ながら状態の良かった小山電車区所属（旧大船電車区所属）の-1138, -1455の2両を転属させた他、幕張区の1000'番台車両更新車と国府津電車区の未更新車 (-244, -552, -1602, -2146) との交換が行われた。-2146は2000番台として唯一リニューアル工事が施工された。

2001年3月までに6両編成×11本・4両編成×5本の86両が改造された。

← 千葉 安房鴨川・銚子 →
編成	クハ111	モハ112	モハ113	モハ112	モハ113	クハ111	竣工	施工	廃車	備考
S61	1448	1504	1504	1501	1501	244	1999.10.12	大船	2011.3.24
S62	1450	1253	1253	1254	1254	249	1999.10.28	大井	2011.5.11
S63	1453	1264	1264	1262	1262	1503	2000.1.27	大船	2009.10.8
S64	1605	1521	1521	1519	1519	1505	2000.1.28	大井	2009.10.22	M112+M113-1521は2000年2月2日施工
S65	1601	1511	1511	1508	1508	2146	2000.3.29	大船	2010.8.27
S66	1603	1514	1514	1507	1507	1133	2000.3.29	大井	2009.11.28
S67	1451	1523	1523	1513	1513	1137	1999.3.29	大井・大船	2010.11.25	M112+M113-1523は2000年3月30日施工
S68	1606	1524	1524	1522	1522	1506	2000.5.30	大井	2010.6.10
S69	1442	1512	1512	1510	1510	231	2000.10.2	大井	2010.5.11
S70	552	1259	1259	1258	1258	1501	2000.11.22	鎌倉	2010.11.12
S71	1444	1257	1257	1263	1263	1129	2001.3.29	鎌倉	2011.9.30	2010年に4連化（S222編成に改番）

← 千葉 安房鴨川・銚子 →
編成	クハ111	モハ112	モハ113	クハ111	竣工	施工	廃車	備考
S221	1449	1260	1260	1134	1999.3.29	大船	2010.4.28
S222	1454	1263	1263	1129	1999.3.23	大船	2010.10.31	S71編成のモハを編入し6連化
S223	1443	1250	1250	1128	1999.4.23	大船	2011.9.16
S224	1602	1261	1261	1504	2000.8.11	鎌倉	2011.8.31
S225	1455	1515	1515	1138	2001.1.9	大井	2009.12.4

• クハ111形の方向転換

1988年、国府津電車区所属のクハ111-173が方転改造（偶数方）され幕張電車区に配属された^{[注 20]}。1991年にクハ111-183が改造、1992年にクハ111-200が改造。予備車として国府津電車区所属のクハ111型ATS-P型取り付けによる代走を務め1993年に幕張電車区に転属。

クハ111-173・183・200→クハ111-569・575・576

このグループでは-576が1997年に廃車になったが、-569は訓練車として国府津区に復帰し2005年まで活躍。-575は幕張区で訓練車扱いで2006年まで活躍。一時的に営業車として運用に入ったこともある。

• クハ115形からの編入

1988年、房総地区の短編成化および列車増発に備え、JR東日本ではクハ115形からの改造編入（271 - 275・570 - 574）を行った。サハ111形300番台と同じく扉の半自動扱いのための取手などもそのままであった。これらの車両は車両更新工事や冷房改造が施行されることなく1994年までに全車廃車となった。

1996年ごろから横須賀・総武快速線および東海道線で運用されているクハ111、サハ111のトイレ部分のみ方向幕が使用停止になった。これはトイレ部分の方向幕の盗難やいたずらが頻繁に起こったためである。施行後は幕部分は白、またはオレンジの紙が貼られ、機器裏蓋部分は残したものとステンレスの塞ぎ金物を詰めたものがあった。なお、対象車が房総ローカルに転用された場合は、方向幕は復元されている。

後継形式の投入に伴い、2007年度中に全車廃車された。

1988年3月改正で名古屋地区のフリークエントサービス充実化のため、短編成化で列車の増発を図ることになった^[80]。このため神領電車区（現在の神領車両区）、大垣電車区（現在の大垣車両区）に配置されている113系2000番台6両編成を3両編成×2本に改造する工事が1987年から1989年まで行われた。

転用にあたり、以下のように編成替えが行われた。モハ113形では運転台ユニットの設置によりクモハ113形への先頭車化改造が行われ、クハ111形では奇数向きへの方向転換が行われた^[81]。

←東

クハ111+モハ113+モハ112+モハ113+モハ112+クハ111（8本）

↓

クモハ113+モハ112+クハ111（8本） クモハ113+モハ112+クハ111（8本）

3両での走行のため、モハ113形は奇数向きに運転台が設置され、クモハ113形2000番台に改造された。種車はすべて2000番台であるが、車両番号は改造順に2001から振られた。設置された運転台は既存の2000番台先頭車に準じて新造されたものであるが、接合部に干渉した運転台直後の窓は設置されていないため、側面の印象はATC搭載車に近い。助手席側のワイパーは手動式で運転室の行先表示機設定器は未取付となった。

上記の改造により偶数向きクハが不足するため、奇数向きクハから8両が改造された（この書体のクハ111が8両）。種車にはCPが設置されず、方転改造時もCP設置が省略されたため、新区分番台「クハ111形2200番台」として区別された。車両番号は改造順に2201から振られた。改造内容は車間渡りの変更で、引き通し線の交換が行われた^[81]。2205はクハ111-2165からの改造で、種車時代よりトイレ付きであったが、それ以外の車両へのトイレ設置は見送られた^[81]。

番号の対照は以下のとおり

モハ113-2001・2002・2004・2005・2048・2049・2009・2012・2050・2051・2011・2007・2121 - 2124→クモハ113-2001 - 2016

クハ111-2103・2105・2137・2104・2165・2108・2124・2125→クハ111-2201 - 2208

改造工事の最中の1988年夏に211系5000番台が投入されたことにより、一部は東海道本線静岡地区への転用が開始され、1989年3月時点では静岡運転所（現在の静岡車両区）と大垣電車区に8編成ずつが配置された。1990年3月には大垣電車区に311系が投入されたのに伴い大垣の8編成が静岡に移動し、以後全車が静岡地区での運用となった。

当初はトイレの有無により運用が分けられており、トイレ付き車は大垣駅や米原駅までの長距離運用^{[注 21]} にも充当されたほか、東海道線 - 身延線、御殿場線への直通列車や御殿場線内の運用にも3連という身軽な編成を生かし使用された。しかし1999年12月のダイヤ改正で313系投入に伴い、豊橋駅以西での113系運用が廃止されたため大垣、米原乗り入れは消滅。東海道線 - 身延線、御殿場線への直通列車も313系ワンマン対応車投入に伴い捻出された115系によって置き換えられた（ただし、御殿場線内の運用は残存）。末期には長距離運用が無くなったためトイレの有無は関係なく一括で運用され、313系2000番台の投入に伴い、2007年までに全編成が廃車された。

1999年の313系投入に伴い、JR東海では多数の113系初期車が廃車となり、車齢の若い2000番台車の転配が行われた。この際静岡運転所では奇数向きクハが1両不足したため、大垣区から転属された2000番台偶数向きクハ1両を奇数向きに方向転換。新区分番台「2300番台」とした。なお車号の下2ケタは元番号から引き継がれた。

番号の対照は以下のとおり

クハ111-2033→クハ111-2333

この車輌は1979年に静岡運転所に新製投入された2000番台車4両編成1本のうちの1両で1989年に大垣電車区に転属。10年ぶりに復帰し改造された。改造内容は車間渡りの変更。CPは残存（ただし、使用停止）。トイレは後述のとおり使用停止だったため、便所流し管が撤去された。

本車両も2007年に廃車されて区分消滅となっている。

非冷房車を数多く抱えていたJR東海では、冷房化率向上の早期実現のため、国鉄時代からの集中式AU75形に代わる容量可変形インバータクーラーによる0番台非冷房車の冷房改造が開始された^[82]。最初は1987年度に115系1000番台3両の分散形インバータ冷房改造が試作され、結果が良好なことから1988年度より本格的な改造が開始された^[82][83]。施工された冷房装置は集約分散式のC-AU711形、冷房能力20.93 kW ≒ 18,000 kcal/hの装置を各車2基搭載したものである^[82]。重量はAU75形の約750 kgからC-AU711形では295 kg/1台まで軽量化されており、重量の分散によって車体補強などの関連工事が省略された^[82][84]。

冷房電源は、編成単位で非冷房であった場合はモハ112形の20 kVAのMGが存置され、編成中のクハ111形1両に冷房電源専用の直流600 Vを出力する静止型コンバータ (SCV・4両分の給電能力を有する90 kW) が新設された^[82][83]。AU75冷房付電動車と編成を組むクハ111形は、モハ112形の大容量MGから給電された。冷房風道は、AU75形搭載車とは異なり、室内灯取付位置に沿って線路方向に2本入る形となり、既設の扇風機もそのまま使用された。蛍光灯は、冷房風道横の取付座に増設された。

改造にあたり、冷房付電動車と編成を組むクハ111形は元番号のまま、SCV搭載のクハ111形は元番号+6000、その他は元番号+5000と区分された^[83]。また、冷房機の外観は全て同じであるが、MGから給電（三相交流440V,60Hz）を受けるものはC-AU711C形、SCVから給電（直流600V）を受けるものはC-AU711B形と区別されていた^[84]。また、側面行先方向幕は取り付けられなかった。運転台後部の通風器の取り替え（大型→通常の吸出式または押込式）も行われなかった。

SCV搭載車は全て大垣区に集められ、MG給電車のほとんどは静岡区に所属した。一部のクハ111形は汚物処理装置未取付のままトイレを使用していた。対象車は全車初期車であり、313系投入により2001年3月までに全車が廃車された。

静岡運転所配置の4両編成のうち、0'番台や2000番台で構成された17本がT編成と呼ばれ、国鉄末期の1986年11月から民営化後も東海道本線東京口でJR東日本車と併結運転を行ってきた。

1993年10月から東京 - 小田原でATS-Pが使用開始されるのに伴い、1992年から1994年にかけて、先頭車にはJR東日本と同様のATS-P取付改造が施工された。これに合わせて編成全車も110 km/h運転対応のブレーキ力向上が同時に施工されている。改造施工車は、早期に改造されたものは未改番だったが、1994年2月までに奇数向きクハ111形は700番台（2000番台車は2700番台）、それ以外の車両は600番台（2000番台車は2600番台）に改番されている。なお、車号は百の位を6、7に変更したのみなので元番号と順番が入れ替わる車両が発生している。

後述のとおり、トイレは偶数向きクハ111形のみの使用と改められ、奇数向きクハ111形のトイレは業務室扱いとして閉鎖された。一部の編成では東急車輛製造でATS-Pの取付が行われた。

番号の対照は以下のとおり

クハ111-203・204・206・207・209・213・221・238・241・247・251・195・197・2107・2122・2133→703・704・706・707・709・713・721・738・741・747・751・795・797・2707・2722・2733

クハ111-508・509・510・511・512・513・514・519・524・530・531・542・544・546・2022・2032→608・609・610・611・612・613・614・619・624・630・631・642・644・646・2622・2632

モハ113/112-302・307・233・234・247・248・249・254・276・277・280・288・2075・2084・2087・2097・2098→602・607・633・634・647・648・649・654・676・677・680・688・2675・2684・2687・2697・2698

車号太字のみ改造・改番は1994年2月

改造内容はブレーキ力増強、焼結合制輪子・ライニングの使用。

上記のとおり他社管内での運用が主で、伊東線および伊豆急行線全線でも2本併結の8両で運用された。入庫は下り東京 - 静岡間（323M, のちに325M）、出庫は上り静岡 - 横浜間 (360M) とされ、横浜で折り返し伊東行き (537M) となり、翌日は伊東線・伊豆急行線で終日運用され、その翌日に熱海から東海道線運用に入っていた。なお、伊東線・伊豆急行線での運用の際は、方向幕に「伊豆急下田」が含まれていないため、「普通」表示となっていた。

1998年3月改正では、国府津電車区（現在の国府津車両センター）に横須賀・総武快速線からの転用車を使用して付属編成が増強されたことに伴い、捻出された一部は静岡地区内での運用が増加した。2000年には後述のように3本がT編成を解かれ、先頭車が元番号に戻された。

2002年12月改正では、伊豆急行200系増備に伴い伊東線・伊豆急行線内運用が消滅。出庫列車 (360M) の終着駅が国府津駅に変更された。

2004年10月改正ではE231系の投入により国府津の113系の置き換えが開始され、さらにJR東日本 - JR東海乗り入れ列車の大幅削減に伴い、東京口での運用が終了。一部編成は貸出扱いとして残ったが、12月までにすべて返却された。その後は列車番号表示機の撤去およびATS-P使用停止の小改造を受け（耐用年数の関係からブレーキ力戻しや元番号への復帰はせず）、ローカル用編成と共通運用で自社内で使用された。しかし、東京地区での過酷な運用のため老朽化が著しく、他の113系より一足早く2006年初旬から廃車が開始され、2007年までに全車廃車となった。

後年、偶数向きクハ111形のトイレ部分の行先表示器がJR東日本車と同様に撤去され、その部分には当て板が施されている。

1999年以降、静岡運転所の113系で自社内ローカルで使用される編成は、上記の3両編成16本のほか、6両編成5本が誕生したが、4両編成が5本に減少した。不足分はT編成が補ってきたが、2000年になって神領電車区から6両編成1本が転属。これを4両2本に変更したが先頭車が不足するため、捻出されたT編成から先頭車を転用することになったが、ブレーキ力改造車は未改造車との編成内での混結はできないため、ブレーキ力を戻す改造が行われた。のちにさらに6両編成2本を4両編成4本に変更するため、T編成2本の先頭車が追加で改造された。

番号の対照は以下のとおり

クハ111-797・704・751、611・619・622→197・204・251、511・519・522

改造内容は、ブレーキ力戻しのほか、ATS-P車上子の撤去に伴い、元番号に復帰した。運転室内のATS-P表示灯、列車番号設定機は残されていたが、「ATS-P型使用停止」のシールが貼られた。この改造により余剰となった中間車（モハ113/112-633・634・647）は2001年4月に廃車となった。

2001年に中央本線塩尻 - 中津川間へ臨時列車として113系が入線することとなった。同区間の南木曽駅以北には断面の小さなトンネルが存在するため、モハ112形のパンタグラフの折り畳み高さが4000 mmに抑えられるC-PS24A形への交換が施工された^[85]。モハ112形2000番台4両が改造され、元番号に6000が加えられて「8000番台」となった^[85]。2008年までに全車が廃車されている。

番号の対照は以下のとおり

モハ112-2031・2040・2041・2120→8031・8040・8041・8120

なお、一部文献で「身延線入線のため」とする資料が存在するが、誤りである。^{[注 22]}

JR東海では1992年から113系は1編成にトイレは1箇所とした。このため以下のように変更した。

• 偶数向き奇数向き関係なく汚物処理装置装備車のみトイレ使用可能とする
• 静岡運転所T編成は、偶数向きクハ111形のみの使用と改め、奇数向きクハ111形のトイレは使用停止（汚物処理装置装備車の同装置は残存）。
• 同装置未装備車のトイレは施錠して使用停止とする。（扉に「業務用」のステッカー貼付）
• 使用停止車は便所使用知らせ灯も撤去（撤去後はカバーにて埋め込み）

これに伴い汚物処理装置装備車が不足する大垣区では、静岡区の同装置装備車との交換転配が行われた。静岡区ではトイレ使用可能車を捻出するため、トイレなし2100番台3両と汚物処理装置未装備車の0'番台1両をT編成に組み込み、奇数向きトイレ使用可能車を4両をローカル用に転用。同時に前述のATS-P型取り付けを考慮し、編成に含まれていた1000番台初期車を0'番台車に置き換えを実施した。なお、C-AU711D形搭載のクハ111の中で編成両方とも汚物処理装置未装備車が存在したが、偶数向きのみ使用可能とし、汚物処理装置は装備されなかった。

クハ111-0'番台、2000番台は運転席、助手席部分の窓が小さく、客室からの前面展望および車掌乗務時の客室展望が良くなかった。このため1991年から1994年にかけて対象全車にこの工事が行われた。なお、Hゴム押さえだったガラス支持は拡大時に金属押さえに変更し、拡大時に支障となる機器は移設された。ATS-P取付車は設定器を助士席窓下部に取り付けたため、あわせて助士席の椅子が撤去された。なお、クモハ113は先頭車改造時に施行されている。窓面積はクハ111改造車より大きい。

1994年から特別保全工事と同等の延命工事を2000番台車を対象に施行した。

目立つ部分では

• 側扉ガラス支持方法の黒ゴム化
• 化粧板が211系と同様の白系に交換
• 客室内貫通引き戸が311系と同様の窓面積が大きなものに交換
• 床敷物の交換（ベージュ）
• 座席モケット、座布団の交換（色は紺色のまま）

1999年にかけて多数の車両で施行された。このうち静岡区所属の0'番台車クハ111-225、547にも同様の工事が施行されている。

113系に限らずJR東海の車両と共通で行われた改造。

• 床下機器のグレー塗装化
• 固定窓を支持するHゴムの黒ゴム化
• 床敷物の交換（ベージュ）※一部のみ
• クロスシートへの枕カバー取り付け
• 二段窓の下段部分固定化^{[注 23]}
• シルバーシートの設置（モケットはシルバーに変更）

京阪神地区で多く使用されていたが、後継形式の投入に伴い、廃車が進んでいる。また複雑な改造や転用も多い。京阪神地区での110 km/h運転に伴う高速化改造が行われ、山陰本線京都口や舞鶴線・小浜線の電化、広島地区等への運用拡大が行われる一方、一部線区では輸送力適正化のため先頭車化改造による短編成化・ワンマン化も実施されている。

特別保全工事にアコモデーションの改良を含めた延命工事として、延命N工事が施工された^[86]。製造から30年の使用を目指し、特別保全工事時代の施工内容のほか、客室内のアコモデーションの改良が追加工事である。1987年度から1998年度にかけて、0番台の一部と700番台の大半を対象に368両に施工された。

おもな施工項目は

• 化粧板の交換
• 座席モケットの交換
• 客室内貫通扉の交換
• 荷物棚の焼付け塗装
• 蛍光灯、吊革の増設

国鉄時代に特別保全工事を受けた車両に対しては、アコモデーション改良のみを追加した延命NA工事が施工された^[86]。重複する部分は省略された。

JR移行後も残る非冷房車の冷房化を推進するため、1988年よりWAU102形による簡易的な冷房改造が実施された^[87]。JR東海のC-AU711形による冷房改造と同じ発想で、編成によって給電方法が2通り用意された点も同一である。

JR西日本では集約分散式3機/両のものが採用され、冷房付電動車と編成を組むクハ111形はモハ112形の大容量MGから給電。編成単位で非冷房であった場合は編成中のクハ111形1両に三相交流440 V静止形インバータ (SIV) 新設とされた^{[注 24]}。なお、非冷房時代に設置されていた扇風機は存置され、クハ111形の運転台後部の通風器の取り替え（大型→通常の吸出式または押込式）も行われなかった。

改造による車両番号の変更は無い。AU75系に比べて冷却能力が劣るなどの問題に加えて、老朽化のため廃車が進んでおり、最後に下関総合車両所に残ったクハ111形 (-811, -812) 2両も、2016年1月に廃車された^[88]。

非冷房車の割合が高く、早期の置き換え予定もなかった800番台を対象に、WAU102形と並行してバス用冷房を応用した冷房改造が実施された^[87]。1991年までにクモハ113形+クモハ112形2両編成3本（後の5800番台ワンマン車）とクハ111形3両 (823 - 825) の9両が改造されている。

当初装置のほぼ全てが車内に搭載され、冷房電源は暖房と同様に架線の直流1,500 Vを直接取り込んで利用するものとされた。しかし車内の機器占有面積が多く、後期に施工されたクハ111形3両では室外機部分が屋根上搭載に変更され、クモハ113形+クモハ112形の3本も1992年から1993年にかけて室外機部分の移設がなされた。クハ111形3両は1999年と2001年に、5800番台となったクモハ113形+クモハ112形のうち-5807と-5809は2009年2月に、最後に残ったクモハ113-5803+クモハ112-5803は2010年度にそれぞれ廃車された。

1991年から最高速度120 km/hの221系が投入されたこともあって各線の快速・新快速がスピードアップするのに伴い、1992年より向日町運転所（のちの京都総合運転所、現在の吹田総合車両所京都支所）・宮原運転所（のちの宮原総合運転所、現在の網干総合車両所宮原支所）・網干電車区（現在の網干総合車両所）・日根野電車区（現在の吹田総合車両所日根野支所）に配置されていた全ての113系に対し、最高速度を100 km/hから110 km/hへ引き上げる工事が行われた^[89][90]。

モーターは継続使用され、高速域からの減速力を強化するために台車への増圧装置および応荷重装置の取付け（2000・2700番台は整備）、制輪子の交換などが行われた^[89]。台車ばねについては特に改造前と変化がない。

改造後は原番号に5000を足した番号が付与されたが、一部の電動車についてはブレーキ力増強のためブレーキてこ比が2.56から4.19に変更され、番号も6000・6500・7750番台に分けられている^[89]。

施工車は未施工車と区別するために以下のように改番された^[91]。

• 改番方法
  • 元番台…改造内容→改番方法＝結果
• 0番台
  • 高速化→0+5000＝5000番台
  • てこ比改造→5000+1000＝6000番台
• 700番台
  • 高速化→700+5000＝5700番台
  • てこ比改造→5700+50＝5750番台
• 800番台
  • 高速化→800+5000＝5800番台
• 2000番台
  • 高速化→2000+5000＝7000番台
  • てこ比改造→7000+500＝7500番台
• 2700番台
  • 高速化→2700+5000＝7700番台
  • てこ比改造→7700+50＝7750番台

※この他、1両だけ存在した1000番台が+5000の6000番台となっている。

1991年の七尾線電化に伴う113系の415系800番台への改造（後述）と並行して、福知山線用113系800番台の3両編成化も同時に行われ、以下のような編成組み換えが行われた^[91]。クモハ113を失ったクモハ112と編成を構成するため、415系改造対象から漏れたクハ111+モハ113は800番台に追加改造を施した上で3連化した。

←東

クモハ113+クモハ112 クハ111+モハ113+モハ112+クハ111

↓

クハ111（800番台化）+モハ113（800番台化）+クモハ112（800番台）

クモハ415（クモハ113-800→）+モハ414（モハ112→）+クハ415（クハ111→）（七尾線転出）

モハ、クハともに追番で付番されたため、モハ113-800番台の番号が増加したほか、クハ111は奇数向車が増加したため先頭車の偶数奇数の原則も守られなくなった。

対象車両は以下のとおり

モハ113-66・31・30・15・18・164・168・111・12・55→モハ113-810 - 819

クハ111-66・68・151・172→クハ111-819 - 822

1991年になると、2両編成で残った非冷房車3本は、前述のWAU202形冷房装置を搭載のうえ、さらに上り向きクハ111-800番台を追加改造のうえ、3両化した。

対象車両は以下のとおり

クハ111-442・451・471→クハ111-823 - 825

対象車はすべて偶数向きの非冷房だったことから奇数向きに方向転換のうえ、前述のWAU202形冷房装置を搭載。CPも撤去されたほかWAU202形冷房装置の機器室確保のためトイレとトイレ前の座席は撤去された。これらの転用の際、非冷房のままだったモハ112/113-802、クハ111-804は転用されず廃車となった。

クハ111-819は、1994年の一時期、元のライトの位置に103系のシールドビーム化のようなアダプターを取り付けてシールドビームが4灯取り付けられ、前面幕がLEDに改造された。しかし同年9月にシールドビーム2灯化改造され、前面幕も字幕式に戻された。このときのシールドビーム2灯化は、外見の違和感がなくなるように0’番台以降のものと同じ形状にするのではなく、白熱灯用ライトケースに口径差を解消するリング状の枠を取付けてシールドビーム灯を設置する方式である。この改造は他にクハ111-808、820、821、806が施工された。なお、クハ111-806については高速化改造を受けてクハ111-5806に改番された。

1995年には当時奈良電車区に配置されていた113系が運用廃止により余剰となった。この中からクハ111形3両が800番台に転用された。

対象車両は以下のとおり

クハ111-432・435・470→クハ111-826 - 828

対象車は全て偶数向きでWAU102形冷房装置搭載。偶数向きでクモハ112形の前部に連結され4両編成化された。このためクハ111+モハ113+クモハ112+クハ111という編成が誕生した。改造されたクハ111はカセット式汚物処理装置装備車だったが、クモハ112形に循環式汚物処理装置が搭載されていたことからトイレは使用停止となった。

1996年、山陰本線園部 - 福知山間の電化に伴い、クモハ113を含む3本がクハ111形の取り外しとワンマン運転対応改造、半自動ドアのスイッチ化（700番台と異なり、窓埋めはされず）、電気連結器の設置を受けて同線に投入（配置車庫は変わらず）された。直後、高速対応工事が行われ、800番台番号に5000が加えられて「5800番台」となっている。

前後して残った3両編成の一部が4両編成に組み換えられ、車両需給の都合でクモハ112を含む4連1本が一時的に広島地区に転用されたり、全電動車やクハ111+クハ111+モハ113+クモハ112といった編成も発生した。しばらくはこの状態で推移したが、2000年から2001年にかけて、モハ113+クモハ112が2両編成の再配置とワンマン運転のために3800番台に改造されて消滅。

この際クモハ112に組み込まれていたクハ111はモハ113形に運転台機器を提供し廃車となった。最終的には純粋な4両編成3本（クハ111-807+モハユニット-804+クハ111-808、クハ111-809+モハユニット-805+クハ111-810、クハ111-817+モハユニット-809+クハ111-818。全て国鉄時代に改造されて以来変化なし）と編成相手の電動車が3800番台に改造されたために保留車となったクハ111形2両（822・828）だけが残っていた。しかし、転用先が無く、車齢も高かったことから2004年に廃車され、当初の改造目的通りの使用がされていた車両とモハ113形、モハ112形の形式が消滅した。

本グループで最後まで残ったクハ111形は2両（811・812）で、いずれも2016年1月に廃車された。この2両は国鉄時代に4両編成として投入され、のちに湘南色に変更のうえ、京都総合運転所に転属。高速化改造されなかったため専ら草津線専用で運用していたが、1999年に編成単位で下関車両管理室に転属した車両で、編成を組んでいたモハユニット-806は2002年に115系0番台のモハユニットに置き換えられて廃車されている。後に115系0番台のモハユニットも廃車され、115系6000番台のモハユニットに置き換えられた。なおこのモハユニットは2008年に高速化解除が行われ、原番号に復帰した。

1991年、福知山線で発生した衝突事故でクモハ112-801が事故廃車されたのに伴い、ユニットを失った1両（モハ113-818）が1992年電装解除を受けて改造。本グループ初のサハ111形が発生した。

対象車両は以下のとおり

モハ113-818→サハ111-5801

改造時に高速対応工事が施工されたため、+5000の5800番台となった。網干電車区（現在の網干総合車両所）に配属された。サハ111形は全て押込型通風器で製造されたため、唯一のグローブ型通風器のサハ111となったが、半自動機能は使用されないため、800番台改造時に取り付けられたドアの取手は撤去された他、トイレも設置されていない。223系投入より2004年に廃車され、区分消滅している。

福知山地区で運用される113系は高速化改造の対象外とされた。しかし他線区で運用される800番台については上述の高速化改造の対象となった。

対象車両は以下のとおり

モハ112/113-808→モハ112/113-5808（→網干区へ転属 1992年改造）

モハ112/113-803→モハ112/113-5803（→京都所へ転属 1996年改造）

クハ111-806、816→クハ111-5806、5816（→京都所へ転属 1996年改造）

網干区に転用されたユニットは基本番台（→5000番台）に組み込まれ、東海道線系統で使用。半自動は使用しなかったが、ドアの取っ手はそのまま残された。 京都所へは4連1本が転用され、L編成として湖西線や草津線を中心に運用されていた。ともに223系投入に伴い廃車されている。

嵯峨野線で運用される向日町運転所（現在の吹田総合車両所京都支所）の113系は冬季寒冷な亀岡盆地を走行するにも関わらず乗降ドアの半自動設備がなく、車内保温において問題があった。このため1991年に、この区間で運用される113系2000番台（→7000番台）の全車に対して押しボタン式の半自動装置が設置され、同時に耐雪ブレーキの増設も実施された。

後年、後述する体質改善工事を開始した際に、湖西線系統で運用されている5700番台との運用持ち替えが行われ、嵯峨野線運用に加わった5700番台にも押しボタン式の半自動装置が設置された。5700番台車はドアボタン取り付け位置の関係から戸袋窓の幅が狭くなるまたは埋められており、外観の印象が変わった。

• 
  7000番台の半自動ドアボタン設置車
• 
  7000番台半自動ドアボタン設置車の車内
• 
  5700番台の半自動ドアボタン設置車
• 
  5700番台半自動ドアボタン設置車の車内

北陸本線・東海道本線・山陽本線京阪神地区（以下琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）と湖西線では、トイレは編成中西（偶数）向き先頭車のもののみが使用されるようになっていたため、1991年より東（奇数）向き先頭車の不要トイレが撤去された。

まず施行されたのがトイレ付きで製造されたクハ111-2100番台。その後カセット式汚物処理装置未装備の0'、700番台車のほか、初期車のクハ111-5177も改造された。当初はトイレを撤去した跡は客室とされ、窓と座席が設置された。なお、初期改造車に設置された窓は新たに製造されたユニット構造（別組立て・後取付け）のもので、位置も番台にかかわらず2000番台のトイレ無し車に準じた場所に設置されたため、車両によっては違和感の残る仕上がりとなっている。非ユニット窓のクハ111-5177は撤去跡のみユニット窓となり、異端車となった。なお、体質改善40Nリニューアル工事を受けた車両はトイレなしクハ111の体質改善車と同様の仕上がりとなった。

対象は下記のとおり

クハ111-5177・5257・5712・5713・5714・7148・7149・7150・7161・7162

1995年から内部の設備のみおよび汚物処理装置や便所流し管を撤去し、仕切りは「業務用室」として扉を施錠した状態で存置する方式に変更された車両も登場。その他は便所設備のみ封鎖した。サハ111-5000番台もトイレ使用が停止され、最終的に車内すべての奇数向先頭車がトイレ使用停止となり、偶数向のみ使用となった。同時に偶数向き車両で汚物処理装置未装備の車両は、併せて汚物処理装置の取り付けが実施された。また、内部の設備のみ撤去した車両、便所設備のみ封鎖した車両のうちクハ111-5253・5256・5260の3両は、体質改善40Nリニューアル工事を施行の際便所跡は客室に変更。トイレなしクハ111の体質改善車と同様の仕上がりとなった。

• 
  トイレが撤去された先頭車（5700番台）。車端部の窓のみ他より若干小さい。
• 
  トイレ撤去跡。ボックス席が設置されたが、通常よりやや手前側に寄り、ロングシートが短くなっている。なお、写真の戸袋窓は半自動ボタン設置に伴い閉塞されたもの。
• 
  「業務用室」化された車両の車内。トイレ扉の取っ手が無くなっている。
• 
  （参考）通常のトイレ部分。

JR西日本の113系は山陰本線（嵯峨野線）、湖西線、草津線、福知山線での運用があり、冬季において架線に霜が付着することが問題になっていた。よって霜取用に同区間で運用される113系の一部のモハ112、クモハ112のパンタグラフを1基増設する工事が1992年から行われた。

対象車両は以下のとおり（車号は改造時のもの）

モハ112-5714・5717・5751・5752・5753・5755・5756・5757・7023・7028・7069・7081

クモハ112-802・803・805・811・3814

クモハ112-304・309（山陰本線向けワンマン化・先頭車化改造施行時）

モハ112-7023・7028・7069・7081は嵯峨野線充当車両。のちに後述の嵯峨野線転用改造時にモハ112-5714・5717が施行。 モハ112-5751・5752・5753・5755・5756・5757が宮原総合運転所（現在の網干総合車両所宮原支所）配置時に、湖西線、草津線運用のため改造。 のちに-5752・-5755が老朽化のため廃車。-5751・-5757ブレーキてこ比戻しで-50番のうえ、京都総合運転所（現在の吹田総合車両所京都支所）に転属している。

クモハ112-802・803・805・811は福知山線運用のため改造。のちに803は山陰本線向けに転用。802・805・811は福知山線向けワンマン車として3800番台改造。3814は後述の福知山線転用時に改造。

現在では、モハ112が京都支所に配置され、上記の線区で運用。

クモハ112は3800番台が廃車。福知山電車区に5304（304→）, 5309（309→）の2両が残る。

山陰本線園部 - 福知山間電化開業（1996年3月）より、編成の増解結が園部駅で行われることになるため、京都配置の山陰線用車両に対して、1994年度から自動解結装置と電気連結器の取付がTc車に実施された。施工車は改番が行われ、7500番台が奇数向き（7100番台改造）、7600番台が偶数向き（7000番台改造）である。

番号の対象は以下のとおり

クハ111-7136・7115・7113・7116・7120・7114・7134・7142・7135・7140・7119・7118・7145・7143・7117・7148・7149・7150 → クハ111-7501 - 7518

クハ111-7042・7072・7014・7020・7017・7015・7018・7016・7013・7040・7019・7071・7039・7037・7046・7052・7053・7051 → クハ111-7601 - 7618

後年これらの編成に体質改善工事が実施されると、湖西線・草津線用5700番台との差し替えが行われた。山陰線用となった5700番台には自動解結装置と電気連結器の取付が実施されたが、改番は行われていない。一方でTc車7500・7600番台は約半数が装置の撤去を行われ、原番号に復帰した。装置撤去の対象車は以下のとおり。

クハ111-7502・7503・7507・7511・7512・7514・7516・7517

クハ111-7602・7603・7607・7611・7612・7614・7616・7617

1996年3月の山陰本線園部 - 福知山間の電化に伴い、2両編成での運転のためモハ113・112形の先頭車化改造により1995年から1996年にかけて改造された。宮原電車区に所属していた0番台新製冷房車（0'番台）の電動車ユニットからの改造で、車両番号は300番台に区分された^[92]。種車の百の位が「3」であったことから300番台となったともいわれている^[93]。

2両編成6本が改造され、301・306・308が欠番となっている^[92]。本来は300番台を9編成用意する計画であり、301はモハ113/112-323、306はモハ113/112-333、308はモハ113/112-336が改造種車となる予定であった^[94]が、阪神大震災の影響により車両転配計画が変更され、不足する3編成が800番台2両編成のワンマン化改造で賄われたためである^[95]。

番号の対照は以下のとおり

モハ113/112-329 - 332・6335・6337→クモハ113/112-302 - 305・307・309→5302 - 5305・5307・5309

先頭車化改造では、工事費低減のため廃車となったクハ111形の前頭部が接合された。ワンマン運転を考慮して最前部の客用扉が運転台の方向に640 mm移設され、Hゴムの固定窓が2枚並ぶ形態となった^[96]。前照灯は全車ともシールドビーム灯で統一されている。塗装は湘南色であるが、ワンマン車であることを識別できるようクリーム色の帯が入れられた^[93]。

4両編成の7500・7600番台と同じく、電気連結器の設置、客用扉のドアボタンによる半自動化が行われ、クモハ112形には800番台と同様にトイレが設置された^[93] ほか、クモハ112形304、309は車体前部にもパンタグラフが増設され2基搭載となった^[96]。

改造前は京阪神快速用として全車とも高速化改造やブレーキてこ比変更を受けており、300番台への改造直前に6000番台からブレーキてこ比が戻され5000番台に、続いて高速化が解除され0番台に戻っていた^[92]。307・309の2編成は300番台への改造と同時に高速化解除とブレーキてこ比復元が行われたため、6000番台（6335・6337）からの改造となった^[92]。

800番台（後の5800番台）とともに福知山電車区に配置され、編成番号はS編成となった^[92]。改造が早かったため、山陰本線電化完成までの間岡山地区で使用された実績もある^[97]。貸出は2編成で4両で使用されたがトイレ使用可能が2ヶ所になったため、中間に連結されたクモハ112ではトイレの使用が停止扱いだった。

300番台への改造から間もない1996年に再び高速化改造が施工され、全車とも番号に5000が足されて5300番台に改番された^[92]。ブレーキてこ比の変更は行われていない^[92]。

1999年から2000年にかけて、5304、5302の2本で体質改善40Nリニューアル工事が施工された^[96]。他の体質改善車と異なり、内装は従来のボックスシートが存置されるなど原型を留めている^[92]。

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  クモハ112-5307（原型車）
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  クモハ113-5309（原型車）
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  クモハ112-5302（リニューアル車）
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  クモハ113-5302（リニューアル車）
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  5300番台原型車の車内。
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  5300番台原型車の運転台付近。運転台仕切りの形状が独特。
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  5300番台原型車のトイレ付近。対面はボックスシートのまま。
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  5300番台リニューアル車の車内。座席配置は原型のまま。
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  5300番台リニューアル車の運転台付近。
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  5300番台リニューアル車のトイレ付近。対面は他の体質改善車と同じく車椅子スペースとなっている。貫通扉が独特。

1996年の山陰本線園部 - 福知山間の電化用としては、800番台の2両編成3本においてもワンマン化改造が行われた^[93]。クモハ113・112形300番台と同じくワンマン運転機器の設置、客用扉のボタン式半自動化、電気連結器の設置、一部車両へのパンタグラフの増設が行われた^[96]。

番号の対照は以下のとおり

モハ113/112-81・169・72→クモハ113/112-803・807・809→5803・5807・5809

冷房装置は床置き式のWAU202形となっており、車端部に機器室が設けられ、屋根上に熱交換器が設置されている^[92]。冷房電源はDC-DCコンバータが各車に設置されており、クモハ112形の補助電源用20 kVAのMG（MH97-DM61A）は存置されている^[92]。

塗装も300番台と同様の湘南色にクリーム色の帯入りとなっているが、扉位置の移設はされていない。ワンマン化改造に伴う改番は行われなかった^[93] が、登場後まもなく高速化改造が施工され、5800番台に改番された^[96]。

300番台（後の5300番台）とともに福知山電車区に配置され、編成番号はS編成となった^[98]。

ワンマン改造後も6両生き残っていた5800番台のうち4両（-5807・-5809）は、2009年2月に廃車となり、2両 (-5803) （国鉄時代の1986年に小倉工場でモハ112,113-81種車に改造）だけが福知山線全線電化により登場した800番台の"残党"として5300番台全車とともに現存していたが、6月25日に吹田工場に回送された^[99] 後、7月13日に岡山へ回送された^[100]。

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  5800番台の車内。天井両脇に吹き出し口と冷房風洞が設置されている。
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  5800番台の運転台付近。機器が車内側に張り出している。
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  クモハ112形5800番台の車端部。左がトイレ、右が冷房機器室で、同じだけの面積を占有している。貫通扉は手前に開くタイプ。

福知山線篠山口 - 福知山間および山陰本線福知山 - 城崎（現在の城崎温泉）間の輸送力適正化と2001年3月からの一部列車のワンマン運転化のため、800番台のうちモハ113形+クモハ112形のユニットから再改造されたグループである^[101]。2000年度に2両編成9本が改造され、福知山電車区にN編成として配置された^[102]。

改造前の800番台ではクモハ112形を含む3両編成にクハ111形を1両増結した4両編成で運用されていたが、モハ113形とクモハ112形の電動車ユニットを抜き出してモハ113形の先頭車化改造を行い、2両編成化とワンマン運転への対応が行われた^[102]。新番号は800番台番号+3000とされた^[101] ため、800番台時代の七尾線転用に伴う編成組み換えによる不揃いの番号が引き継がれている^[102]。

クモハ113形への先頭車化改造では、コスト削減のため工法の簡易化や廃車発生品からの運転機器流用が行われた^[96]。従来のように運転台の構体を接合する方法ではなく、中間車の構体を生かした切妻構造となり、旧型国電を連想させるスタイルとして話題を呼んだ^[102]。先頭車化改造車の特異な外観から、ファンの間では3800番台の番号から「サンパチ」と呼び親しまれた^[103]。

クモハ113形の前面は非貫通の切妻3枚窓で、事故に備えて補強板が取付けられている^[98]。前面の行先表示は、助士席側窓の下部分に差込式のものが設置された^{[注 25][102]}。前照灯は、車体内側に埋め込まれたタイプと車体外側に外付けされたタイプの2種類が存在したが、後に車体外側に外付けする方式に統一された^[102]。車内の運転台仕切りも完全な壁ではなく、上部と側面に隙間のある簡素な構造となっている^[98]。

当初は500万円という格安の改造費を目標としており、改造工程と経費を節約するため、バリューエンジニアリングを活用した手法が採られた^[104]。当初は乗務員室扉の省略まで検討されていたが、最終的には扉が設置されてコストはやや上がったものの、それでも従来の正規運転台接合に比して半額程度の費用で工事できたという^[104]。

既存の先頭車であったクモハ112形は、前面の大規模な改造は行われていない。両先頭車とも運賃箱などワンマン運転対応の機器類が設置された^[102] が、走行区間の大半の駅に自動券売機が設置されているため、整理券発行機は設置されていない^[96]。

塗装はクリーム色をベースに窓周りを茶色とし、窓下部に黄色と青の帯を配したもので、福知山ワンマン色と呼ばれる^[98]。車内はリニューアル工事も行われず、半自動扉も取っ手付きの手動式であり、ドアボタンも設置されていない^[98]。

冷房装置はクモハ113-3801・クモハ112-3804の2両編成（N2編成）のみがWAU102形を搭載し、その他の8編成にはAU75が搭載されている^[98]。AU75形搭載車の一部は試作冷房改造車が含まれる。クモハ112形の3802・3805・3811・3814には霜取り用のパンタグラフが設置され、パンタグラフ2基搭載となっている^[98]。3802・3805・3811は種車時代に、3814は3800番台への改造と同時に増設された。

クモハ112形に搭載される補助電源装置は、種車の冷房化改造時期により異なっている。800番台化改造時に冷房化された車両は容量70 kVAのMGであるMH94-DM58が、0番台時代に冷房化改造済みの3802・3811には160 kVAのMGであるMH135-DM92が搭載されている^[98]。JR化後の800番台時代にWAU102形で冷房化された3804では、3800番台への改造時にSIVが設置された^[97]。

番号の対照は以下のとおり

モハ113/クモハ112-819+802・801+804・815+805・816+806・810+810・811+811・812+812・813+813・814+814→クモハ113/112-3819+3802・・・3814+3814

なお、クモハ112-808+モハ113-817については、クモハがWAU102型、モハがAU75型を装備しており、クハを外すことで冷房電源が使用できなくなることから3800番台に転用されることなく廃車になった。

2008年8月より223系5500番台の増備による置き換えが行われ^[105]、113系3800番台は2008年8月11日をもって運用を終了した^[103]。最終運用は城崎温泉14時43分発各駅停車福知山行きであった。8月から9月にかけて、福知山線経由で吹田工場に廃車回送されている^[106]。2008年10月までに全車が除籍されている。

紀勢本線（きのくに線）御坊 - 紀伊田辺間のワンマン運転用として、2002年に2000番台のモハ113+112形ユニットから改造されたグループである^[107]。2両編成2本が改造された。

番号の対照は以下のとおり

モハ113/112-7058・7060→クモハ113/112-2058・2060

全車高速対応工事が施工されていたが、改造時に解除され元番号に復帰している^[107]。これがそのまま新番号の下4ケタとされたため、むしろ使用されている番号の方が少ない状況となっている。改造時に体質改善40Nリニューアル工事が施工されたが、内装は山陰本線向け300（→5300）番台同様原形のセミクロスシートのままであり、転換クロスシート化はなされていない。

改造は115系の伯備線用先頭化改造車と同様、新造した運転台ユニットを接合する手法が採られている^[107]。運転台の機器は同時期に廃車されたクハ111形の廃車発生品を使用。前面形状は103系体質改善40Nリニューアル車を基本とした形状^{[注 26]} とされ、種車の関係で編成両端が改造運転台となっていることもあって比較的整った外観となっている。またクモハ112形には車椅子対応のトイレを新設した。その後、2007年に阪和線日根野 - 和歌山間でATS-Pを使用することに伴い、助士席側客用扉後方のロングシートを撤去した上でATS-P車上装置を搭載している。また、車上装置後方のクロスシート上部の荷棚にも機器が搭載されている。

2本のみの在籍であったため、検査などで運用できない場合は日根野区の223系か225系4両編成が代走した（この場合は車掌乗務）。

2020年3月13日をもって阪和線・紀勢本線での定期運用を終了し、クモハ113/112-2058が同年4月22日、クモハ113/112-2060が同年4月30日にそれぞれ廃車された^[108]。

JR西日本 体質改善車
クハ111形7700番台40N車
主要諸元
編成定員	132 (44) （トイレ付き先頭車） 132 (50) （トイレ無し先頭車） 140 (56) （中間車）
保安装置	ATS-P,ATS-SW
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国鉄時代から施工されていた特別保全工事の内容に加え、新型車両に合わせた接客設備の改善や新型車両との部品共通化によるコスト低減、検修の効率化を目的として^[109][110]、1998年から施工されている。40N体質改善工事は1998年度から2002年度にかけて、網干総合車両所、宮原総合運転所、京都総合運転所所属の5000・7000・7700番台計106両に、30N体質改善工事は2002年度から2004年度にかけて、京都総合運転所所属の7000・7500・7700番台計44両に施工された（2004年度は先頭車のみ施工）。

体質改善40N（想定寿命40年）

車体

• 外板は腐食対策から張り替えおよび一部ステンレス化を行い、側雨樋（一部ステンレス化）と外板を一体化^[110]。
• 屋根布の全面ローン化（塗屋根化）^[109] および通風器の撤去。
• 側窓は下部固定上部上昇式ユニット窓とし、車端窓は固定式1枚窓に変更^[109]。
• 側引き戸の窓は押え面方式、運転台および戸袋窓などのガラス支持方式も変更することでHゴム不使用化^[109]。

主要機器

• 戸閉機械は小型化を図った直動式に変更^[110]。
• 電気指令式半自動装置を搭載し、半自動時の扉扱いが容易となる構造^[110]。
• 床下からの立ち上がり配管のステンレス化、老朽化した配線の引き直し^[110]。

乗務員室

• 前面窓を1枚タイプのガラスに変更し、視認性を向上^[110]。
• 運転台ワイパーを空気式から電気式に変更^[110]。
• 放送装置の取り換えによる車内放送の容易化^[110]。

客室

• 座席を223系に準じた転換クロスシート^{[注 27]}（シートピッチ910 mm^[111]）に変更^[110]。暖房器は腰掛け搭載とした^[109]。
• 客室化粧板を223系に準じたデザイン・材質への更新。
• パネル工法による室内天井の平面化、蛍光灯カバーの取り付けと直動式戸閉機械採用による鴨居の小型化^[110]。
• 荷棚をパイプで構成されるものから前飾り付きに変更し、吊り革を車両全長にわたって増設^[110]。
• 半自動での扉扱い時に使用する開閉用押しボタンを設置^[110]。
• 妻引き戸にドアチェックを設け、開いた際には自動的に復位する構造^[110]。
• トイレ対面の座席を撤去し、車いすスペースを設置^[110]。
• 床面の主電動機点検蓋を廃止して騒音低減、床面隅にRを設けて清掃の容易化を図った^[110]。

種車による車端部の形状の違いがあるが、内装や定員、使用される部品は基本的に各車同じものである。また、リニューアル時に5700番台、7700番台以外の車両も含めてドアの電動式半自動化やタイフォンへのカバー設置などの寒冷地対策がいくつかなされており、非リニューアル車で行われたものと異なる、扉と戸袋窓の間に埋め込む方式でスイッチが設置された。このため、戸袋窓は若干の縮小に留まっている。これらのことから、リニューアルを機に各番台の仕様統一が図られたとも取れる。ただし、車端部の窓の埋め込み方には施工時期による差異が見られる。

1998年11月25日に施工された京都総合運転所所属のL11編成(クハ111-7019+モハ113-7028+モハ112-7028+クハ111-7119)の4両が体質改善施工第1号編成となった^{[注 28]}。このほか、将来の短編成化で余剰廃車となるサハ111形の一部にも施工されている^{[注 29]}。

← 岡山・広島 大阪・米原 →
クハ111	モハ112	モハ113	サハ111	モハ112	モハ113	クハ111	竣工	初期配置	改造所	備考
7019	7028	7028				7119	1998.11.25	京都	吹田
	5720	5720					1998.11.25	京都	吹田
7021	7029	7029				7121	1998.12.17	網干	鷹取
5564	5334	5334				5256	1999.4.6	網干	網干
	5325	5325					1999.7.12	網干	網干
			7017				1999.11.12	網干	網干
5566	7515	7515		7514	7514	5253	1999.11.17	宮原	吹田
7070	7517	7517		7513	7513	7161	1999.12.28	宮原	吹田
7014	7019	7019				7113	2000.1.8	京都	吹田
			7019	5326	5326		2000.3.8	網干	鷹取
5565	7555	7555		6336	6336	5260	2000.3.30	宮原	吹田
7013	7026	7026				7135	2000.4.20	京都	吹田
7052	7079	7079				7148	2000.7.21	京都	吹田
			7013				2000.8.7	網干	網干
7053	7080	7080				7149	2000.9.4	京都	吹田
7039	7052	7052				7136	2000.10.18	網干	網干	モハは福知山電車区訓練車
			7015				2000.10.18	網干	網干
7072	7018	7018				7115	2000.12.6	京都	吹田
			7016				2000.12.25	網干	網干
7037	7061	7061				7143	2001.2.14	京都	吹田
			7022				2001.2.19	網干	網干
7018	7046	7046				7171	2001.3.27	京都	吹田
			7014				2001.3.27	網干	網干
			7020				2001.3.30	網干	網干
				5328	5328		2001.6.9	網干	網干
7018	7024	7024				7134	2001.7.16	京都	吹田
7756	5719	5719				7706	2001.9.21	京都	吹田	小浜線仕様
7038	7056	7056				7141	2001.10.14	網干	網干
7752	7702	7702				7702	2002.8.9	京都	吹田	小浜線仕様
7759	7705	7705				7709	2003.3.5	福知山	吹田	小浜線仕様

← 城崎温泉・紀伊田辺 京都・御坊 →
クモハ112	クモハ113	竣工	初期配置	改造所	備考
5304	5304	1999.6.15	福知山	吹田	福知山ワンマン編成
5302	5302	2000.6.14
2058	2058	2002.7.12	日根野		きのくにワンマン編成
2060	2060	2002.8.30

体質改善30N（想定寿命30年）

改造費用の面や車両の使用期間（残耐用年数）の面から2002年以降は費用節約のため工事を簡略化した「体質改善30N」と呼ばれるメニューに移行し、対象車も経年の浅い7X00番台のみとなった。外観は窓が従来のユニットサッシのままであり、雨樋の張り上げも行われていない。車内は天井の平天井化を行わず、室内灯のカバーもなく、車内放送スピーカーも従来型である^[112]。側扉は半自動ドアボタンが設置されたが、ドアエンジンは施工前同様のTK4系であり、扉上部のカバーの出っ張りも残っている^[112]。

また、同時期にリニューアル対象外の先頭車は雨水の浸入などの対策として、前面窓支持のHゴムを金属板とコーキングで覆う工事がなされている。新車が大量に投入されたJR神戸・京都線と新車が全く存在しない嵯峨野線向けの工事であるが、これらの車両が所属する京都・宮原・網干の各総合車両所以外に、阪和線を管理する日根野電車区の一部の状態の良い車両が工事施工のうえで網干などの未更新車と交換となった例がある。また、京都所が比較的編成単位で大半の車両に行ったのに対し、宮原・網干所では初期車を多く保有していたこともあってごく一部の車両に限られ、編成中1 - 2両のみがリニューアル車ということも少なくなかった。

← 岡山・広島 大阪・米原 →
クハ111	モハ112	モハ113	クハ111	竣工	初期配置	改造所	備考
7605	7022	7022	7505	2002.3.30	京都	吹田	クハは2012年に115系へ編入
7606	7023	7023	7506	2002.8.22			上りクハは2012年に115系へ編入
7618	7081	7081	7518	2002.11.29			クハは福知山電車区訓練車
7615	7069	7069	7515	2003.3.17
7613	7047	7047	7513	2003.7.2			クハは2013年に115系へ編入
7755			7705	2003.7.5
7754	7704	7704	7704	2003.9.29
7751	7701	7701	7701	2003.10.20
7753	7703	7703	7703	2003.12.24
7601	7016	7016	7501	2004.3.30
7608			7508	2004.8.12			2012年に115系へ編入
7604			7504	2004.12.14			2012年に115系へ編入
7610			7510	2005.3.19

その後、JR神戸・京都線からの撤退に合わせ、網干車と宮原車は編成替えが行われ、F編成（4両×10本・日根野）とT編成（8両×3本・宮原）の統一リニューアル編成が組成された。このうちT編成に組み込まれる元網干車のサハ111形7000番台の6両は撤退後に唯一廃車を免れたJR西日本最後のサハ111形であったが、福知山線脱線事故後の車両使用方法変更に際して編成から外され、その後はほとんど使用されずに廃車処分された。また、阪和線・紀勢本線は比較的温暖であるため、F編成に組成された車両には半自動装置が撤去された車両もある。紀勢本線運用車に設置されている「きのくに線スイッチ」（ドアが閉まっても車掌が同スイッチを押さないと戸締灯が点灯しない）と半自動装置の併用ができないという説もある^[要出典]。

• 
  モハ113形5700番台40N車。5000番台も基本的に同じ形態。右のモハ112形5700番台とともに旧小浜線用車両。
• 
  モハ112形5700番台40N車。写真の車両はパンタグラフが増設（手前側）されている。
• 
  5700番台40N車の車内。他の番台も基本的に同じ意匠。
• 
  モハ113形7500番台40N車。7700番台も基本的に同じ形態。
• 
  モハ112形7500番台40N車。左のモハ113形7500番台とともに幕式表示機を搭載している。
• 
  7000番台40N車の車端部。左の車両（モハ113-7079）は片側2枚の車端窓が開閉可能になっている異端車。右の車両（クハ111-7148）は半自動ドアボタンが撤去されて金属板で塞がれている。また、転落防止幌が設置されている。
• 
  7700番台40N車のトイレ部分。先頭車のみ車両両端にロングシートが設置されている。車椅子スペースはあるが、トイレは車椅子対応ではない。
• 
  右がクハ111形7700番台西向き（7750番台）30N車。
• 
  7700番台30N車の車内。窓や天井の構造を除いて40N車と同じ意匠となっている。
• 
  7700番台の転換クロスシート。どの車両も基本的に同じものを装備。なおモケットについては後に225系に準じたものに変更されている。
• 
  乗客の転落防止のため、併結部分のライトを点灯させる措置が行われている。

京都総合運転所で運用されている5700番台・7700番台が、編成変更により先頭車が不足したため、2002年に体質改善工事施行済の網干電車区（現在の網干総合車両所）のクハ111形7000番台が耐寒耐雪改造され、7700番台に編入されたうえ、京都総合運転所に転属した。

対象車両は以下のとおり

クハ111-7121・7139→クハ111-7707・7708

クハ111-7021・7036→クハ111-7757・7758

改造内容は耐寒耐雪改造のみ、シャッター付きタイフォンカバーの取付は省略。外観でのクハ111-7000番台との見分けはつかない。

2003年になると下記の小浜線向けに、網干電車区の7000番台4両編成1本に体質改善工事および耐寒耐雪改造のうえ、編入された。

対象車両は以下のとおり

モハ112/113-7054→7705

クハ111-7162→クハ111-7709

クハ111-7073→クハ111-7759

さらに同年、耐寒耐雪車が不足することから京都総合運転所所属の1編成がさらに追加改造された。

対象車両は以下のとおり

モハ112/113-7024→7706

クハ111-7134→クハ111-7710

クハ111-7018→クハ111-7760

元々は嵯峨野線運用車で、体質改善工事とともに先頭車は自動解結装置と電気連結器を撤去していた。この編成は数奇な運命を辿ることになる。ATS-Pを装備していたことから2005年に起きたJR福知山線脱線事故後に宮原総合運転所に転属、高速化改造が撤去され 以下の様に改番された。

モハ112/113-7706→2724

クハ111-7710→クハ111-2834

クハ111-7760→クハ111-2718

この改番は半年のみ。再度高速化改造を受け7700台の元番号に復帰し、吹田総合車両所京都支所に所属した。

2003年3月に小浜線が電化され、新形式の125系とともに113系の4両編成が投入された^[113]。福知山運転所電車センター（現在の福知山電車区）に転用され、外装も「小浜色」と呼ばれる緑系の塗色に変更された。

転用改造では体質改善工事と耐寒・耐雪装備の設置が行われた。改造種車は5700・7700番台と2000番台が選定され、2000番台からの改造車は7700番台に改番された。

編成内容は以下のとおり。

	← 敦賀 東舞鶴・福知山 →
W1	クハ111 -7702	モハ113 -7702	モハ112 -7702	クハ111 -7752
W2	クハ111 -7706	モハ113 -5719	モハ112 -5719	クハ111 -7756
W3	クハ111 -7709	モハ113 -7705	モハ112 -7705	クハ111 -7759

W1, W2編成は京都総合運転所で体質改善工事施行車を転用。転用時に外装変更およびシートモケットを125系と同様のものに変更。W3編成は網干電車区の車両を上記の体質改善工事および耐寒耐雪改造のうえ、転用。^{[注 30]} シート、およびシートモケットは125系と同様のものに変更。

2005年に起きたJR福知山線脱線事故の車両転配に関連し、W2編成はATS-P型装備であったことから、一時的に宮原総合運転所に貸出、小浜色のまま福知山線での運用もおこなった。2006年10月21日のダイヤ改正で125系3次車の導入に伴い小浜線での運用は消滅。W1, W2編成は体質改善車標準塗色に戻され京都総合運転所に復帰、その後シートモケットも、標準のものに取り替えられた。W3編成は、最後の予備車として電気連結器などの改造を受け続けながら残留していたが、2009年5月ごろに体質改善車標準塗色に戻されて小浜色は消滅した。

下関区に在籍した115系と編成を組むクハ111形については、115系と113系の混用では抑速ブレーキの使用ができず、混用編成は広島所属時代には山陽本線海田市 - 岩国間と呉線・可部線で、下関転属後は山陽本線岩国 - 下関間限定での運用がなされていた^[114]。2003年3月のダイヤ改正で下関の115系C編成と共通運用が行われることになり、クハ111形の主幹制御器を抑速制動に対応したものに交換するなどの改造が行われた^[114]。この結果、実態としては115系の制御車となっていた^[115]。

改造されたのは計5両で、内訳は0番台グループのクハ111-139・268・5091の3両、並びに800番台のクハ111-811・812の2両である^[114]。客用扉の半自動制御には対応しない^[要出典]。クハ111-5091は2008年の高速化解除で元番号のクハ111-91に戻っている^[114]。

四国の111系は使用開始にあたり塗装が白地に水色帯の四国色に変更され、本四備讃線（瀬戸大橋線）用の無線アンテナが設置された。継承された12両は車齢が高いため、構体の補修や側窓のユニット窓化、トイレ撤去などの保全工事が1987年度に施工された^[116]。

保全工事によりクハ111形のトイレは撤去（本州直通用とされた^[117] クハ111-27・29のみトイレ未撤去）され、モハ110形には2両分しかホームがなかった無人駅で車掌が集札を行うために車掌用設備（放送装置や車掌スイッチなど）がある業務用スペースを設置した。新製導入された121系と同様に全車禁煙としたため全車両灰皿は撤去された。

1988年に車籍編入された8両のうち、クハ111形は上り向き用の0番台ばかりであったため、同年2両（10・11）が下り向きに方向転換され、クハ111形3000番台^[116]（3001・3002）となった。

1988年から翌1989年にかけて集約分散形AU101形を用いた冷房化改造が実施され、あわせて電源装置が電動発電機 (MG) から静止形インバータ (SIV) に変更された^[118]。また5編成のうち4編成がユニット窓に改造された。前照灯のシールドビーム化、前面方向幕のLED化^[117] がされた車両も存在する。

113系（JR四国）
113系 JR四国譲受車 （2005年10月13日 / 予讃線 鬼無 - 香西）
基本情報
導入年	1999年
総数	12両
運用開始	2000年
運用終了	2019年3月16日
廃車	2019年8月31日
主要諸元
編成定員	座席48（転換クロス）・立席83（クハ112） 座席44（転換クロス）・立席85（クハ113） 座席52（転換クロス）・立席82（モハ112） 座席56（転換クロス）・立席87（モハ113）
保安装置	ATS-SS,ATS-SW
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JR四国の111系は老朽化が著しくなり、1996年度の6000系の投入により5編成中2編成が廃車となった^[116]。残る3編成の老朽取替えにあたり、JR東日本より経年の浅い113系を購入してリニューアル工事を行うこととなった^[116]。113系改造車は1999年度から2000年度にかけて3編成12両が投入され、111系は2001年3月に営業運転を終了し廃車となった^[119]。

1999年にJR東日本で廃車となった0'番台4両編成3本12両と、部品提供車として車籍の無い3両が譲渡された。譲渡車は、部品提供車1両（クハ111-507）が幕張電車区所属車である他はすべて東海道本線および伊東線で使用されていた国府津電車区の所属車であり、一部はロングシート改造車も含まれていた。

JR西日本の体質改善40Nリニューアル工事に準じたアコモデーションの更新が実施された。内装材の交換、座席の転換クロスシートへの交換などの内装関係と補助電源装置の静止形インバータ化とこれにともなうパンタグラフの2基化などの機器関係の更新、窓サッシの黒色化、雨樋形状の変更が行われている。

塗装は編成ごとに異なるカラーリングとなった^[119]。第1編成は水色に窓周りが緑、第2編成はピンク色に窓周りが赤、第3編成は黄色に窓周りがオレンジの配色となった^[120]。

前面は前照灯の4灯への増設と前面強化が行われ、踏切事故対策が図られた^[119]。前照灯・尾灯の形状変更とともに種別・行先表示器部分にも前照灯2灯が増設され、行先表示器は貫通扉下部に移設された。貫通扉上に前照灯2灯を配置したスタイルは、阪急電鉄の車両が参考にされたという^[121]。

また乗務員保護のために窓下の鉄板が厚くされ、内部に衝撃吸収材を埋込むと同時に、貫通路部分の窓が拡大されている。一方で、窓枠は種車のものが再利用されたため、銀枠とはなっていない。また、四国のモハ110形や6000系と同様の方式の中間車乗務員室がモハ112形に設置されたことなどもあり、座席数は西日本のリニューアル車より少ない。中間乗務員室は6000系よりも若干広く取られている。

乗降用扉のドアエンジンは直動式に交換され、冬期の車内保温を考慮してドア横に半自動ドアボタンが設置された^[120]。1両に片側3箇所あるドアには1つずつ、合計で3つの、それぞれ違う音が3回鳴るドアチャイムが設置された。それぞれの音には、ずれがあるため、乗務員がドア操作をした場合は混ざってずれた音が3回鳴る。

従来111・113系の制御車はクハ111形であったが、新形式のクハ113形（元クハ111形0番台）・クハ112形（元クハ111形300番台）が与えられ、中間車のモハ113・112形も旧番を踏襲せず、それぞれ1番から付番された^[119]。113系モハの1・2番ユニットはJR西日本に、モハの3番ユニットはJR東海にそれぞれ承継されていたが、1・2番ユニットは当時高速化改造を受け-5001と-5002に改番されており、また3番ユニットはすでに廃車となっていたため、車番の重複は発生していない。

車番対照は以下のとおり。^[122]

	← 観音寺・琴平 岡山・高松 →
編成番号	4号車	3号車	2号車	1号車	色
1	クハ113-1 （クハ111-223）	モハ113-1 （モハ113-257）	モハ112-1 （モハ112-257）	クハ112-1 （クハ111-532）
2	クハ113-2 （クハ111-198）	モハ113-2 （モハ113-270）	モハ112-2 （モハ112-270）	クハ112-2 （クハ111-529）
3	クハ113-3 （クハ111-222）	モハ113-3 （モハ113-272）	モハ112-3 （モハ112-272）	クハ112-3 （クハ111-528）
部品提供車（未入籍）		モハ113-285	モハ112-285	クハ111-507

• 
  第1編成
  （2009年11月15日 / 宇野線 備中箕島 - 早島）
• 
  第2編成
  （2008年4月3日 / 宇野線 備中箕島 - 早島）
• 
  第3編成
  （2009年5月23日 / 予讃線 端岡 - 国分）
• 
  車内の転換クロスシート
  （2007年8月12日）

1984年2月1日の国鉄ダイヤ改正で岡山地区においても広島地区同様のシティ電車化による短編成増発が行われることにより、115系6両編成を短編成化して4両編成と3両編成を組成することになったが、3両編成で必要な偶数向きのクハ115形が6両不足した^[123]。同改正では京阪神地区の網干電車区113系が8両編成 (TcMM'Tc'TMM'Tc') が7両編成 (TcMM'TMM'Tc') に短縮されており、7両編成化で余剰となった偶数向きのクハ111形300番台のうち6両をクハ115-601 - 606に改造して転用した^[70]。

改造内容は主幹制御器の115系仕様への交換、ドアエンジンの半自動対応仕様への交換、ジャンパ連結器の115系仕様への変更などである^[124]。クハ115-607 - 619は115系サハ115形の先頭車化改造車に付番されている^[10]。

JR西日本で岡山地区の115系非冷房車置き換えによる冷房化推進のため、1994年に阪和線への223系0番台投入により余剰となった日根野区の113系を網干区へ転属させ、網干区の115系冷房車を岡山地区に戻すことになった^[125]。この転用で不足する先頭車を補うため、1994年7月に日根野区の113系冷房車3編成のクハ111形5300番台（5415・5431・5456）を115系に編入することになり、国鉄時代に改造されたクハ115形600番台の続番としてクハ115-620 - 622が登場した^[125]。

改造内容は国鉄時代の改造車と同様で、主幹制御器のMC53への交換、ジャンパ連結器のKE76形3本への変更、ドアエンジンの半自動対応TK8A形への交換、高速化の解除などである^[126]。C-1000形空気圧縮機は使用停止で存置された^[125]。クハ115-622は2001年に雨樋の張り上げ屋根化が施工されている^[126]。

JR西日本で岡山地区の冷房化推進により京阪神地区で使用されていた115系冷房車を岡山地区に戻す際に、115系編成に組み込まれていたサハ111形2000番台高速化改造車が115系に編入された。1994年7月にサハ111-7023・7024の2両がサハ115形7000番台に改造され、サハ115-7001・7002となった^[125]。

改造内容は半自動対応ドアエンジンへの交換、ジャンパ連結器の115系仕様への変更などである^[125]。1999年度に2両とも廃車となった^[127]。

JR西日本下関区の115系には初期型のクハ115形を組み込む編成やクハ111形0番台との混用車による編成があったが、115系の初期型クハは老朽化が進み、113系と115系の混用編成は半自動ドアが使えないなどサービス上の問題があった^[128]。2012年より京阪神地区への新型車両投入で捻出されたクハ111形30N体質改善車を115系に編入し、老朽取替えとサービス向上を行うことになった^[128]。

主幹制御器を抑速制動に対応したものに交換するなどの改造が行われている。2012年より改造されたクハ111形2000番台は、新造時の車両番号に500を加えてクハ115形2500・2600番台に改番された^[128]。2013年には113系700番台よりクハ111-759が115系のクハ115-759に改造された^[128]。

JR東日本の2階建てグリーン車サロ124・125形は1996年以降は国府津車両センターに全車が在籍していたが、2004年から同センター配置の113系がE231系に置換えられることになり、捻出された2階建グリーン車は211系サロ212・213形100・1100番台に改造された^[129]。100番台が暖地用、1100番台が寒冷地仕様で、共通の改造として211系仕様の電気指令式ブレーキ化、側面行先表示器のLED化などが行われた^[130]。

100番台車は引き続き東海道本線東京口用に投入され、田町車両センターの211系平屋+2階建グリーン車（サロ211形+サロ212形・サロ210形+サロ213形）が高崎車両センターに転用された^[130]。1100番台車は寒冷地対応改造を施して東北本線（宇都宮線）・高崎線の上野口用に投入、高崎車両センター所属の211系に組み込まれて使用された。

車両需給の都合から、サロ124形のうち12両は、方向転換のうえ、車掌室をトイレ・洗面所に改造してサロ213形へと改造されている（100番台8両・1100番台4両）。また、本来の向きとは逆向きで使用されていたサロ125形も方向転換して本来の向きに戻し、サロ213形（100番台4両・1100番台1両）となった。その他のサロ124形17両は、サロ212形（100番台12両・1100番台5両）に改造されている。

また種車がサロ124-1 - 8のものは引き続きTR69系台車となり、サロ212形・サロ213形への改造後は両車ともTR69系台車を装備した車両同士で組合せて登場し、当初、総武快速・横須賀線に所属していた車両について、カラーシートは改造後も張り替えずそのままで登場した。

田町車両センターおよび高崎車両センター所属の211系のE233系3000番台への置き換えにより2012年から2014年にかけて廃車されている。

JR西日本では1991年3月の七尾線津幡 - 和倉温泉間の直流電化に伴い、交流電化の北陸本線に直通するため、普通列車に交直流電車が投入されることとなった。関西圏への221系投入で余剰となった113系が交直流化改造され、415系800番台となった。転用にあたっては電動車のユニット組み替えを伴う編成変更、および形式間改造が1990年から行われた。113系0番台21両・800番台12両の33両が改造され、クモハ415形+モハ414形+クハ415形の3両編成11本が組成された^[125]。

改造後は3両編成となるため、クモハ113、床下に交流機器を搭載するためMG非搭載車のモハ112（試作・1971年度冷房改造車およびモハ112-801）、110 kVAのMGを搭載しているクハ111（試作および1971年度冷房改造車）が種車に選ばれた。交流機器は直流電化区間のみで運用されていた福知山線・山陰本線の特急「北近畿」用の485系から転用された^[91]。

塗装は先頭車が青とグレー、中間車が赤とグレーを基調としたものとなった。早期に落成した編成は新福知山色で登場し、七尾線電化まで福知山線系統で使用された^[91]。

東海道本線東京口では、1962年6月より111系の営業運転が開始された^[131]。当初は東京駅 - 沼津駅間を主体に運用された^[4]。111系の投入で捻出された80系は、東海道本線名古屋口・大阪口の客車列車の電車化などに転用された^[4]。1963年には伊東線の新性能化用に113系が投入され、その後も順次増備された。

80系と併結していた郵便・荷物合造車のクモユニ81形に代わり、新性能電車の111系・153系と併結運転が可能な郵便荷物車として、72系の改造によるクモユニ74形が投入された^[4]。当初は111系の車体構造を基本に前面非貫通としたクモユニ111形^[4] の新造案も計画されたが、クモユニ74形の改造投入となったため計画のみに終わっている^[5]。

1966年10月のダイヤ改正では、113系による豊橋発東京行きの夜行列車（列車番号350M）も設定され、1968年10月のダイヤ改正（ヨンサントオ）で153系による144M列車（大垣夜行）となるまで運用された^[29]。

登場当初より大船電車区と静岡運転所に配置されたが、1980年の横須賀線分離の際に新設された国府津電車区へ移管され、後に田町電車区にも新製配置された^[132]。

1980年10月のダイヤ改正では、急行「伊豆」と朝夕の通勤輸送に使用されていた153系の老朽置き換えのため、113系2000番台と185系が投入された^[133]。113系はラッシュ時の153系普通列車の運用を置き換え、185系は急行「伊豆」を格上げした特急「踊り子」を中心に運用された^[133]。

1981年10月のダイヤ改正では東海道線東京口に2000番台が投入され、グリーン車はサロ110形0番台の老朽化による代替として1200番台が増備された^[133]。

1986年3月のダイヤ改正より、近郊型電車の後継となる211系が東海道線東京口で運用を開始した^[11]。

1987年の国鉄分割民営化当時は最長で浜松駅まで直通したが、その後静岡駅までに短縮され、2004年10月改正で沼津までの直通となった。国府津電車区は2004年に国府津車両センターへ改称された。JR移行後は113系の編成中間部に211系ベースの2階建てグリーン車を1両連結していた。

東海道本線東京口の113系は、2004年10月から2006年3月17日にかけてE231系に置き換えられた^[132]。多くは廃車されたが、車歴が浅い一部の車両（94両）は幕張車両センターに転出した。また、その際に捻出された2階建てグリーン車は東海道本線用のサロ212・213形100番台、宇都宮線・高崎線用のサロ212・213形1100番台へ改造され、211系に順次連結された。

なお、最後まで運用されたのは基本編成4本（K47・51・57・69編成）と付属編成5本（S81・96・102 - 104編成）の計64両であった。最後まで残ったS96編成は同年4月26日に長野総合車両センターへ廃車回送され、東海道本線東京口の113系は消滅した。