Heine-Velox — Вікіпедія

Heine-Velox

Heine-Velox Engineering Company
Тип	бізнес і автомобілебудівна компанія
Галузь	Автомобілебудування
Попередник(и)	Bruenn Piano Company
Засновано	1905
Засновник(и)	Густав Гейне
Закриття (ліквідація)	1923
Штаб-квартира	Сан-Франциско, штат Каліфорнія, США
Попередні назви	Heine Piano Company
Ключові особи	Елберт Холл
Продукція	Транспортні засоби
Heine-Velox у Вікісховищі

|стиль_картки= Heine-Velox (Гейне-Велокс) — з 1905 року американський виробник автомобілів. Штаб-квартира розташована в Сан-Франциско, штат Каліфорнія. У 1923 році компанія припинила виробництво автомобілів.

Густав Отто Лудольф Гейне був уродженцем Німеччини, але у віці 5 років його батьки з усією родиною прибули в США в пошуках кращої долі, до речі, як і сім'я Дюзенбергів, тільки Гейне оселилися в райському штаті Каліфорнія, було це в 1873 році.

У віці 16 років Густав покидає рідну домівку і їде в Сан-Франциско. У Сан-Франциско він влаштовується прибиральником у фірму Bruenn Piano Company. Допитливий хлопець навчився налаштовувати піаніно і став настроювачем, а через 2 роки був уже компаньйоном містера Брюна. Однак незабаром почалися конфлікти, і містер Брюн покидає свою компанію, залишивши її Гейне, а також шрам на щоці на пам'ять про дуель. Гейне перейменовує фірму в Heine Piano Company.

Однак він не сидів на лаврах, склавши руки, до ночі він пропадав у кабінеті, щось постійно проєктуючи, до речі у Гейне було всього 5 класів освіти. Густав Гейне спроєктував систему, яка підігрівала його басейн, коли він, наприклад, топив свій камін. Він придумав багато потрібних і непотрібних винаходів, при цьому нічого не патентуючи. 1888 року, тобто всього через два роки після винаходу Карла Бенца, Гейне пізніше стверджував, що він сконструював машину з фрикційною трансмісією, проте ніяких підтверджуючих фактів не збереглося.

У 1903 році він вирішив прищеплювати автомобілізм на західному узбережжі США, ставши першим дилером «Форда», через рік він почав продавати машини фірми Queen. Тоді ж він знайомиться з Елбертом Дж. Холлом, який починає будувати двигуни для спортивних машин Гейне. Густав любив гонки і часто брав участь в гонках з підйому на пагорб.

У 1905 році Холл починає працювати у Гейне, замінюючи йому водія, механіка і представляючи його бізнес-інтереси. Тоді ж Гейне заявляє, що буде будувати власні автомобілі. Незабаром з'являється перший автомобіль моделі 35/40НР. Це був перший автомобіль, карбюратор якого підігрівав паливо перед подачею в циліндри.

До весни 1906 року було побудовано ще 2 примірники. У квітні 1906 року стався землетрус в Сан-Франциско, а слідом за ним і пожежа, близько 300 тисяч людей залишилися без даху над головою, в той час як тоді в місті проживало всього 410 000 жителів. Гейне віддав свої машини військовим, оскільки в місті було введено воєнний стан, для транспортування поранених, трупів і продовольства. Одну з машин викрали, і коли нарешті її знайшли покинутою, з'ясувалося, що злодії проїхали без мастила і води досить велику відстань. Заливши лібріканти в машину, Гейне вирушив додому, по прибуттю додому він розібрав мотор і з подивом виявив, що, попри те, що колінчастий вал працював в суху, зносу практично не було.

Після землетрусу Гейне продає вціліле майно фірми і переїжджає в Мілвокі. Там він разом з Холлом проєктує новий автомобіль моделі М 45HP з 5.8 л мотором. Автомобіль представили публіці в рамках автомобільної виставки Сан-Франциско, яка проходила у щойно побудованому будинку «Golden Gate Park».

Машина, чиє фото не збереглося, рекламувалася як «Найпотужніший автомобіль у світі для своєї ваги та розміру з найменшою кількістю частин».

Машину виставляли на стенді фірми Roy Mauvais Motor Company, Рой Мов'є теж був виробником піаніно, який, розбагатівши, купив інжинірингові фірми і намагався будувати автомобілі. На цій виставці менеджер однієї лісопилки з Аламеди замовив один автомобіль.

Гейне планував виробляти до 50 машин на рік, однак різко змінив свої плани вже в 1908 році, і припинив взагалі автомобільний бізнес, приділяючи весь час квітучому бізнесу з продажу піаніно, до речі, він не тільки виробляв, але і продавав чужі піаніно в Сан-Франциско і Мілвокі під своїм брендом.

У січні 1921 року Густав Гейне купує Economy Steel Manufacturing Company, яка виробляє причепи та візки для них. Тоді ж готується 12-циліндровий автомобіль, особливий у всіх аспектах для того часу.

По-перше, автомобіль мав модернізований двигун V12 фірми Weidely, об'ємом 6.4 л і потужністю 75 сил. У той час тільки 3-4 фірми ставили на свої машини такі мотори (Packard, Kissel, Pahtfinder).

Машина оснащувалася гідравлічним приводом гальм всіх коліс, ставши першою машиною в світі з такою системою. Досі ходить багато суперечок, чия була конструкція, деякі пишуть, що Lockheed, хтось пише, що сам Гейне сконструював, хтось каже, що його зам — Авенір Добл, а хтось присвоює розробку молодому механіку фірми — Йозефу Молінарі. Однак, ємність в 19 л перебувала під панеллю приладів, не виходячи з машини можна було доливати мастило в резервуар для задніх або передніх коліс. Що цікаво, там же можна було заблокувати гальма, щоб машину не можливо було викрасти.

Також під панеллю приладів був бак для масла, а на самій панелі — індикатор рівня масла, якщо закінчувалося мастило, то можна було його долити, знову-таки не виходячи з машини. Сама панель приладів була встановлена під кутом в 45 градусів, Гейне вважав, що так зручніше стежити за приладами, яких, до речі, в ту пору на інших машинах практично і не було. А під панеллю приладів було пристосовано не тільки резервуари для технічних рідин, але і ящики для поклажі, наприклад, інструментів.

До речі, для маніпулювання коробкою передач і ручником водієві не доводилося відривати спину від спинки сидіння.

Шасі машини було низьким, а кузов одягався на раму не зверху, а ніби обволікав його, що робило машину нижчою. Кузовів було заявлено три: тип «Вікторія», седан і лімузин, причому кузови будувалися силами власної фірми — Heine-Velox Engineering Company.

Кузов типу седан мав цікаву особливість. Він мав 3-секційну структуру даху, при бажанні можна було зняти передню або задню частину кузова, роблячи з машини або «Таун Кар» («Купе Де Віль») або ландоле, також можна було зняти і центральну частину кузова, тоді машина перетворювалася на фаетон. Іншою цікавою особливістю була наявність сучасної системи відкривання вікон в дверях, тобто «крутилкою» вікна відкривалися і закривалися, в той час як машини того часу якщо і мали вікна, що опускалися, то опускалися-піднімалися вони за допомогою ременя, який не можна було зафіксувати.

Лобове скло було цільним, без всяких складових частин, розташовувалося під нахилом і бічним трикутнім віконцем кріпилося через гумові ущільнювачі, щоб комахи і пил не потрапляли в салон.

Оскільки сам Гейне любив подорожувати, то і свій автомобіль він спроєктував пристосованим для подорожей, багаж можна було кріпити на задній стінці кузова, встановлювати на передній бампер перед радіатором, і ще було зроблено спеціальні металеві ящики, що закривалися, на підніжках.

Фари стояли на вершині крил, це було зроблено для того, щоб було краще висвітлення дороги, але найцікавіше було в самих фарах — в них було дві лампочки: для далекого і ближнього світла, лампочки переключалися за допомогою вакууму.

У салоні для задніх пасажирів була така опція, як упор для ніг, який можна було фіксувати в будь-якому положенні. Однак Гейне не мав бажання возитися з патентними бюро, щоб запатентувати свої інновації, і, наприклад, в 1921 році він приїхав в Детройт на своїй машині, і попросив аудієнції з головним інженером фірми «Шевроле», але той так довго йшов на зустріч, що Гейне вирішив залишити машину, яку хотів йому продемонструвати, на території заводу, а сам пішов трапезувати, а через рік серійні машини «Шевроле» стали оснащуватися такою ж системою відкривання вікон, якою оснащувався автомобіль Heine-Velox.

З 1921 по 1923 рік фірма побудувала 5 машин: 3 седани, один з кузовом «Вікторія», і ще одну машину з кузовом лімузин недобудувала, залишили як є, оскільки сама фірма Heine-Velox Engineering Company припинила свою діяльність в 1923 році.

А дочка Густава Гейне згадувала, що батько всі 5 машин залишив собі і милувався ними, один раз йому надіслав чек на 25 000 доларів один відомий голлівудський актор з бажанням купити цю машину. А треба сказати, що в 1921 році на ці гроші можна було купити рівно 50 Ford T? або два Rolls-Royce Silver Ghost 40/50HP в повній комплектації і з кузовами іменитих фірм і плюс ще 10 Ford T, однак ексцентричний Гейне написав на чеку з іншої сторони: «Дякую, але ми не приймаємо пожертвування, оскільки не займаємося благодійністю». Тим самим історики називають цю машину найдорожчою машиною початку 20-х.

Сам Гейне після закриття автомобільного підрозділу в 1923 році усамітнився на своїй віллі в Південній Каліфорнії, де проводив весь час, граючи на піаніно і складаючи музику, йому тоді було всього 60 років, попутно він почав купувати рідкісні машини, створюючи колекцію, кажуть що він знайшов і один з перших автомобілів і купив його, проте після його смерті в 1959 році слід машини загубився.

Одну зі своїх машин Гейне подарував своєму брату Фреду, але той був поганим водієм, і постійно бив машину.

У 30-х роках він передарив машину їх сестрі Розалії. Її сім'я трохи покористувалася машиною, але, визнавши її застарілою і незграбною, залишили в задньому дворі, а з часом і зовсім перетворивши її в курник.

У такому стані машину й придбав колекціонер 1973 року. Машина так і зберігалася до недавнього часу, поки кілька років тому її не викупили інші люди, які збираються закінчити реставрацію цього авто.

Найкрасивішим вважали варіант з кузовом Victoria.

Після його смерті три машини позичили одному дилеру для залучення клієнтів, однак машини кудись пропали, а члени сім'ї нічого за них не отримали, та попри це разом з автомобілем-курником на сьогодні збереглося 4 автомобілі, оскільки лімузин не був добудований, а один автомобіль згорів під час пожежі.

• 1905 — Heine-Velox 35/40HP
• 1906 — Heine-Velox M 45HP
• 1921 — Heine-Velox V12

• Clymer, Floyd. Treasury of Early American Automobiles, 1877–1925. New York: Bonanza Books, 1950.
• Tikker, Kevin, "Gustav Heine and his Cars, " Automotive History Review, Fall 1982 — the authoritative account based on over 50 interviews with persons affiliated with the marque.