フェラーリ・SF71H

フェラーリ・SF71H

セバスチャン・ベッテルがドライブするSF71H （オーストリアGPにて）
カテゴリー	F1
コンストラクター	フェラーリ
デザイナー	マッティア・ビノット （テクニカルディレクター） シモーネ・レスタ （チーフデザイナー）
先代	フェラーリ・SF70H
後継	フェラーリ・SF90
主要諸元
エンジン	フェラーリ 062 EVO 1.6L V6ターボ
タイヤ	ピレリ
主要成績
チーム	スクーデリア・フェラーリ
ドライバー	セバスチャン・ベッテル キミ・ライコネン
出走時期	2018年
通算獲得ポイント	571
初戦	2018年オーストラリアGP
初勝利	2018年オーストラリアGP
最終戦	2018年アブダビGP
出走 優勝 表彰台 ポール Fラップ 21(42台) 6 24 6 4
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フェラーリ・SF71H (Ferrari SF71H) は、スクーデリア・フェラーリが2018年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カーである。

開発コードは「669」^[1]。

2018年2月22日にマラネロで正式発表された^[2]。

前年のSF70Hの正常進化版で、ホイールベースの延長、サイドポッド周りのボディワークの進化、スリムになったリアエンドのパッケージングなどに変化が見られる^[3]。本年より装着が義務付けられた「Halo」はマシン同様赤に塗られている^[1]。

パワーユニットは前年の062をベースとした進化版「062 EVO」を使用する^[4]。

毎年マシンに女性的な名前を付けているセバスチャン・ベッテルは、同車を「ローリア (Loria)」と命名した^[5]。

バックミラーは、気流がストラクチャーの内部を通過できる処理を施した「空洞ミラー」を採用した。第5戦スペインGPにはバックミラーをヘイローへ搭載して上部にフェアリングを施すアップデートを行ったが^[6]、FIAに違法と判断されたため一戦のみの使用に留まった^[7]。

ドライバーはセバスチャン・ベッテルとキミ・ライコネンのまま変更なし。

プレシーズンテストでは^[8]、総合タイムの上位2つを独占。ただ、メルセデスは性能チェックを重視した事もあり^[9]、単純な比較はできないものの、今年もメルセデスに対抗出来る戦闘力を持っていることをアピールした。

開幕戦オーストラリアGPはルイス・ハミルトンにポールポジションを取られたものの、レースではベッテルが逆転勝利。また、ライコネンが3位に入り、ダブル表彰台を飾った。第2戦バーレーンGPから第4戦アゼルバイジャンGPまでベッテルが（フェラーリ勢によるフロントローを含む）3戦連続のポールポジションを獲得。ベッテルは第2戦ではポール・トゥ・ウィンを飾るが、第3戦と第4戦は他車との接触や強気のオーバーテイクの失敗により表彰台を逃した。ライコネンは第2戦こそ度重なるピットクルーのタイヤ交換ミスでリタイアを余儀なくされたが、第3戦は3位、第4戦は2位表彰台を獲得した。だが、第5戦スペインGPはメルセデス勢2台のフロントローからのハミルトンのポール・トゥ・ウィンかつメルセデスのワンツーで終わり、ライコネンはリタイア、ベッテルが4位。第6戦モナコGPはレッドブルのダニエル・リカルドがポール・トゥ・ウィンを果たし、ベッテル2位・ライコネン4位で終わった。第7戦カナダGPではライコネンは6位だが、ベッテルがポール・トゥ・ウィンかつ自身にとって通算50勝目を達成した。第8戦フランスGPはハミルトンにポール・トゥ・ウィンを許し、ライコネンは3位、ベッテルは序盤にバルテリ・ボッタスと接触したのが響き5位に終わった。だが、第9戦オーストリアGPでライコネン・ベッテルの2-3フィニッシュ、メルセデス勢はダブルリタイアとなった。続く第10戦イギリスGPはベッテルが大激戦を制し、ハミルトンの母国レースでの連勝を4でストップさせた。このレースでも1-3フィニッシュを果たす。

ここまではドライバーズ及びコンストラクターズの両タイトル争いでメルセデス陣営とのシーソーゲームが続いていたが、このあたりから、両者の差が開き始める。ベッテルの母国GPとなる第11戦ドイツGPでは、ポールポジションからの首位走行しながら、レース後半から降り出した雨に足をすくわれてリタイア、続く第12戦ハンガリーGPでもハミルトンの完勝を許し、ハミルトン先行の状況でサマーブレイクを迎える。 サマーブレイク後の第13戦ベルギーGPでは1周目にハミルトンをパスしてそのまま逃げ切り優勝し差を詰める。だが、第14戦イタリアGPではライコネンのポールポジション獲得かつフロントロー独占で地元ファンを喜ばせたが、決勝では1周目にベッテルがハミルトンと接触してしまい4位、ライコネンもタイヤ戦略のミスによりハミルトンの優勝を許してしまった。第15戦シンガポールGPもタイヤ戦略のミスでハミルトンにポール・トゥ・ウィンを許し、第16戦ロシアGPでは戦略ミスはなかったものの、メルセデス勢に完敗。ハミルトン及びメルセデスに決定的な差を付けられた。第17戦日本GPは予選でのタイヤ選択に失敗し、決勝は両者ともフェルスタッペンとの接触を受け、メルセデス勢はおろかレッドブル勢にも完敗と弱り目に祟り目という状況であった。第18戦アメリカGPはベッテルがフリー走行で赤旗中の速度違反によりグリッド降格、決勝でもダニエル・リカルドと接触とまたしてもミスが目立ったが、ライコネンがハミルトンを逆転して5年ぶりの優勝を果たした。

2014年のパワーユニット導入開始からメルセデスは他メーカーを圧倒するパワーで勝利を積み重ね続けていたが、5年目で初めてメルセデスを上回るパワーを出すようになった^[10]。しかし、ベルギーGP終了後にハミルトンが「われわれはフェラーリの『トリック』に対抗しなければならない」とコメントしたように、メルセデスはフェラーリのバッテリーがセンサーをすり抜ける形でレギュレーションで定められている4メガジュール以上のエネルギーを得ているのではないか、という疑いをFIAへ抗議したが、カナダGPの時点で違法性はないと判断されていた^[11]。シンガポールGPでパワーユニットをアップデートした際に、FIAはエンジンバッテリーに「2つ目のセンサー」を取り付けられた。結果的にこのあたりから失速の度合いを急速に深めていった^[12][13]が、アメリカGP後にシーズン後半のマシン開発の方向性を見失っていたことが原因で失速していたことが判明した^[14]。第19戦メキシコGPでベッテル2位、ライコネン3位とメルセデス勢を上回る結果を残したが、ベッテルのチャンピオン獲得は完全に潰え、第20戦ブラジルGPでハミルトンにポール・トゥ・ウィンを許し、コンストラクターズタイトルの可能性も消滅した。

前述のドイツGPでの躓きより、アゼルバイジャンGP、フランスGP、イタリアGPで起こしたミス^[15]で順位を下げたことでおそらく得られたであろうポイントを失った影響の方が大きく^[16]、このせいで日本GPとアメリカGPで焦りを生む結果となってミスへとつながってしまった面もあった。ただ、シーズン後半はチーム側のミスも多発し^[17]、前述の通りシンガポールGP以降はメルセデス勢の速さに全くついていけないほど失速^[18][19]し、メルセデス勢を優位にさせてしまった面もあった。そんななか、ライコネンはポイントを着実に稼いでボッタスおよびフェルスタッペンとランキング3位を争い、最終戦アブダビGPは序盤に電気系統のトラブルが発生してリタイアとなったが、ボッタスとフェルスタッペンはライコネンのポイントを逆転することができず、ランキング3位でフェラーリでの最終シーズンを終えた。

^[4]

• シャシー名：SF71H
• モノコック：カーボンファイバー/ハニカムコンポジット構造
• ギアボックス：フェラーリ 縦置きギアボックス（8速＋リバース1速）
• ディファレンシャル：サーボ制御式油圧リミテッドスリップディファレンシャル
• トランスミッション：セミオートマチック・シーケンシャル電子制御（クイックシフト）
• ブレーキ：ブレンボ ベンチレーテッド式カーボンファイバーディスクブレーキ（前後）、ブレーキ・バイ・ワイヤ・リアブレーキ
• フロントサスペンション：プッシュロッド式トーションスプリング
• リアサスペンション：プルロッド式トーションスプリング
• 重量：733kg（ドライバー・燃料・冷却水を含む）
• ホイール：O・Z 13インチ（前後）
• タイヤ：ピレリ P-Zero

• エンジン名：フェラーリ 062 EVO
• 排気量：1,600cc
• 最高回転数 15,000rpm(レギュレーションで規定)
• ターボチャージャー：シングルターボ
• 燃料最大流量：100kg/h
• 燃料容量：105kg
• 気筒数・角度：V型6気筒・90度
• 口径：80mm
• ストローク：53mm
• バルブ数：24
• 燃料噴射方式：直噴（500bar）
• 燃料：シェル V-Power
• 潤滑油：シェル Helix Ultra

• バッテリー出力：4MJ（1周あたり）
• MGU-K 出力：120kW
• MGU-K 最高回転数：50,000 rpm
• MGU-H 最高回転数：125,000 rpm

年	No.	ドライバー	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	ポイント	ランキング
			AUS	BHR	CHN	AZE	ESP	MON	CAN	FRA	AUT	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	SIN	RUS	JPN	USA	MEX	BRA	ABU
2018	5	ベッテル	1	1	8	4	4	2	1	5	3	1	Ret	2	1	4	3	3	6	4	2	6	2	571	2位
	7	ライコネン	3	Ret	3	2	Ret	4	6	3	2	3	3	3	Ret	2	5	4	5	1	3	3	Ret

• 太字はポールポジション、斜字はファステストラップ（key）
• ^† 印はリタイアだが、90%以上の距離を走行したため規定により完走扱い。

ウィキメディア・コモンズには、フェラーリ・SF71Hに関連するカテゴリがあります。

表 話 編 歴 スクーデリア・フェラーリ
チーム首脳※	フレデリック・バスール (チーム代表) ジェローム・ダンブロシオ (チーム副代表) ジョン・エルカーン (フェラーリ会長 / エクソールCEO / ステランティス会長) ピエロ・ラルディ・フェラーリ (フェラーリ副会長) ベネデット・ヴィーニャ（英語版） (フェラーリCEO)
チームスタッフ※	ディエゴ・イオベルノ（英語版） (スポーティングディレクター) ロイック・セラ（英語版） (車体開発責任者) ロイック・ビゴワ (チーフエアロダイナミシスト) ラビン・ジェイン (ストラテジーディレクター) ジョック・クリア (FDAコーチ) ロリー・バーン (開発アドバイザー) イニャキ・ルエダ（英語版） (前ストラテジーディレクター)
F1ドライバー	シャルル・ルクレール ルイス・ハミルトン
F1車両	125F1 275F1 340F1 375F1 500F2 553F1 625F1 555F1 D50 801F1 246F1 256F1 156F1 158F1 1512F1 312F1 312B 312B2 312B3 312T 312T2 312T3 312T4 312T5 126CK 126C2 126C2B 126C3 126C4 126C4M 126C4M2 156/85 F186 F187 F187/88C 639 640 641 641/2 642 643 F92A F93A 412T1 412T1B 412T2 F310 F310B F300 F399 F1-2000 F2001 F2001B F2002 F2002B F2003-GA F2004 F2004M F2005 248F1 F2007 F2008 F60 F10 150°イタリア F2012 F138 F14 T SF15-T SF16-H SF70H SF71H SF90 SF1000 SF21 F1-75 SF-23 SF-24
主なスポンサー	HP Inc. シェル VGW PLAY サンタンデール銀行 プーマ DXCテクノロジー ペローニ Amazon Web Services リシャール・ミル フィリップモリス CEVA Logistics BitDefender ジェネシス レイバン Z Capital Group HCL Software Palantir Celsius OMR ハーマン・インターナショナル バング&オルフセン Ecopol VistaJet Riva SKF ピレリ Bell Racing Helmets ブレンボ アルマーニ マンパワーグループ イヴェコ 日本特殊陶業 NGK Garrett Motion Riedel Communications オーリンズ Sabelt
関連組織	フェラーリ エクソール（ ステランティス フィアット） フェラーリ・ドライバー・アカデミー (FDA)
※役職等は2023年3月時点。
過去のチーム関係者
F1チーム関係者	創設者 エンツォ・フェラーリ 主なチーム首脳 エンツォ・フェラーリ マウロ・フォルギエリ ルカ・ディ・モンテゼーモロ マルコ・ピッチニーニ（英語版） チェーザレ・フィオリオ クラウディオ・ロンバルディ（英語版） ジャン・トッド ステファノ・ドメニカリ マルコ・マティアッチ セルジオ・マルキオンネ マウリツィオ・アリバベーネ マッティア・ビノット 主なスタッフ ジョアッキーノ・コロンボ アウレリオ・ランプレディ ヴィットリオ・ヤーノ カルロ・キティ マウロ・フォルギエリ ジャコモ・カリーリ ダニエル・オーデット ハーベイ・ポスルスウェイト ジョルジオ・アスカネッリ グスタフ・ブルナー ジョン・バーナード アンリ・デュラン ピーター・ウィンザー（英語版） エンリケ・スカラブローニ スティーブ・ニコルズ ジャン＝クロード・ミジョー ナイジェル・ステップニー ジル・シモン 後藤治 ロス・ブラウン ルカ・バルディッセリ パオロ・マルティネッリ アルド・コスタ ルカ・マルモリーニ ニコラス・トンバジス ロレンツォ・サッシ クリス・ダイヤー（英語版） ジェイムズ・アリソン マルシン・ブドコウスキー シモーネ・レスタ（英語版） マリオ・アルモンド パット・フライ 浜島裕英 ローラン・メキース エンリコ・カルディーレ（英語版）
主なF1ドライバー	1950年代 アルベルト・アスカリ ジュゼッペ・ファリーナ ホセ・フロイラン・ゴンザレス ピエロ・タルッフィ マイク・ホーソーン モーリス・トランティニアン ファン・マヌエル・ファンジオ アルフォンソ・デ・ポルターゴ ルイジ・ムッソ ピーター・コリンズ トニー・ブルックス フィル・ヒル ヴォルフガング・フォン・トリップス 1960年代 リッチー・ギンサー ジャンカルロ・バゲッティ ジョン・サーティース ロレンツォ・バンディーニ ペドロ・ロドリゲス ルドヴィコ・スカルフィオッティ クリス・エイモン ジャッキー・イクス デレック・ベル クレイ・レガツォーニ 1970年代 マリオ・アンドレッティ アルトゥーロ・メルツァリオ ニキ・ラウダ カルロス・ロイテマン ジル・ヴィルヌーヴ ジョディー・シェクター 1980年代 ディディエ・ピローニ パトリック・タンベイ ルネ・アルヌー ミケーレ・アルボレート ステファン・ヨハンソン ゲルハルト・ベルガー ナイジェル・マンセル 1990年代 アラン・プロスト ジャン・アレジ ジャンニ・モルビデリ イヴァン・カペリ ニコラ・ラリーニ ミハエル・シューマッハ エディ・アーバイン ミカ・サロ 2000年代 ルーベンス・バリチェロ フェリペ・マッサ キミ・ライコネン ルカ・バドエル ジャンカルロ・フィジケラ 2010年代 フェルナンド・アロンソ セバスチャン・ベッテル 2020年代 カルロス・サインツJr. オリバー・ベアマン ※年代と順序はフェラーリで初出走した時期に基づく。 ※フェラーリにおいて優勝したドライバーを中心に記載。太字はフェラーリにおいてドライバーズワールドチャンピオンを獲得。斜体はフェラーリにおいて優勝がないものの特筆されるドライバー。
スポーツカーレース
Template:スクーデリア・フェラーリ (スポーツカーレース) を参照。