フェラーリ・412T2

フェラーリ 412T2

1995年カナダGPでの412T2 ジャン・アレジがドライブ
カテゴリー	F1
コンストラクター	フェラーリ
デザイナー	ジョン・バーナード
先代	フェラーリ・412T1B
後継	フェラーリ・F310
主要諸元
シャシー	カーボンファイバー ハニカム コンポジット
サスペンション（前）	プッシュロッド トーションバー
サスペンション（後）	プッシュロッド トーションバー
エンジン	フェラーリ Tipo 044/1 2997cc 75度 V12 NA ミッドエンジン, 縦置き
トランスミッション	フェラーリ 6速 セミAT
燃料	アジップ
タイヤ	グッドイヤー
主要成績
チーム	フェラーリ
ドライバー	ジャン・アレジ ゲルハルト・ベルガー
出走時期	1995年
コンストラクターズタイトル	0
ドライバーズタイトル	0
通算獲得ポイント	73
初戦	1995年ブラジルGP
初勝利	1995年カナダGP
最終戦	1995年オーストラリアGP
出走 優勝 表彰台 ポール Fラップ 17 1 11 1 3
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フェラーリ 412T2 (Ferrari 412T2) は、スクーデリア・フェラーリが1995年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カー。1995年の開幕戦から、最終戦まで実戦投入された。フェラーリとしてのコードナンバーは647。

412T2は、1気筒あたり4バルブのV12エンジンと横置き（Trasversale）ギヤボックスを搭載した2代目のマシン、から取られた。

1992年以降のフェラーリのマシンはハイノーズの導入、エアロダイナミクス面での攻めによって神経質なマシンに仕上がってしまい、信頼性が著しく下がった。また、1994年よりレース中の燃料補給が許可されたため、V12エンジンの利点が小さくなってしまった。そこで412T2は、一転してコンサバティブなデザインに終始したマシンとなった。バーナードの証言では「1995年の車両レギュレーション最終決定が1994年10月末と遅くなったため、エンジンカバーを高くするか低くするかという基本レベルの計画すらその段階で決まっていなかった。いまのF1マシンは一部を変えると他もすべて影響を受け変えなければならない。412T2の設計はひと言で言って大変だった。」と述べている^[1]。

前年1994年のF1において、アイルトン・セナとローランド・ラッツェンバーガーの死亡事故と、ルーベンス・バリチェロ、カール・ヴェンドリンガーが一時は重篤な状況となるクラッシュが立て続いた影響から、FIAによって早急な車両レギュレーション変更が決まり1995年よりスピード抑制策の一環として、エンジン排気量の上限が急遽500cc削減されて3000ccまでとなった。このため、後藤治率いるV10エンジン開発チームの作業に遅れが生じ、結局V10エンジンは搭載されずに終わり、前年型をスケールダウンしたV12エンジンを使用した。

バーナードは前型412T1Bからの相違点を「燃料タンクが小さくなったので、重量配分もかなり変わった。でも空力面が一番大きかった。ステップドボトムとウイングの高さ新規定がもとで間違いなく新しい空力の時代に入った。入ったというより強いられたというのが正しいが。前型よりかなりドライビングしやすくなっているとベルガー、アレジの共通意見で言ってくれているし、セットアップも簡単になったとも言ってくれてとてもうれしく思っている。」と語った。

ギヤボックスはやや個性的で、チタン溶接製のケーシングの上部にカーボン製のサスペンションマウントを組み合わせており、リヤサスペンションのスプリングもトーションバーだった^[2]。また、V10エンジンを搭載できるようにマシンが設計されてもいた。

フロント部は古典的なスラントノーズ（ローノーズ）が採用され、初期の412T1の特徴だったナイフエッジ・ジョイント・サスペンションは採用されなかった。バーナードはトレンドとなりつつあったハイノーズをやめたことに関して、「新しい空力レギュレーションを考察しているときに浮かんだ。412T2は始めハイノーズにしていたが弱点が見つかった。当時の実験では、ダウンフォースが足りず、わずかなリフトも生じた。それで違うデザインをトライしたところローノーズの方がフロントのダウンフォース値が高く出たのでこれに決めたんだ。」と解説しており^[1]、「実はハイノーズとローノーズの両者では大きな差が無いんだ。これは重要なポイントで、小さな差はあるけど、決して大きい違いではない。だから私が次に作るマシンはハイノーズと吊り下げウイングを復活させているかもしれないし、微妙な違いなんだ。」とノーズ選択の経緯を述べている^[1]。

フロント部については、「ディフレクター（バージボード（英語版））がとても重要で、これは1993年にマクラーレンが最初にやり始めたものだが、他のチームのディフレクター形状を真似ても仕方がないんだ。これはフロントウィングから流れて来た空気を後方に向けて制御するものなので、これ単独で何かを生み出す効果がある物ではない。いわば禁止されてしまったヴォルテックスジェネレータの役割を今はディフレクターがしている。」と役目を解説している^{[3][注 1]}。

リアウィングの高さが変更された影響は大きかったとバーナードは述べており、「リアウィングのウィングレットを多くのチームが採用するようになったが、我々は早い段階から使用していた。412T2では初めからウィングレットをマシン全体のパッケージに入れ、サイドポンツーンと結合させて一体化した。一体化したことによってボディ自体がウィングとしての働きをすると同時に、リアウィング主翼への空気流を整えてダウンフォース量を改善することが出来るんだ。そしてコークボトルの上が覆われて、下に隠されているような構造になったが、その絞り込みはそれほどはっきりと絞り込んだ形状ではなくなった。本当にダウンフォースを生み出しているのはサイドポンツーン下部とリヤディフューザーということになるが、全体が相互に影響しあっているからそれぞれの部分を個別で考えることはできない。規制によるものだけど、リアウィングは位置が低くなればなるほど、ボディワークとの相互作用が深まることになったのが特徴と言える。」^[3]と述べた。

エンジンについては、「私（バーナード）の希望としてはV10エンジンが良かったし、もっと言えばV8がよかった。V8を専門的にやっていた有能な技術者がコスワースから加入していたので、V8エンジンもデザインしたんだ。でもマラネロの12気筒に固執する気持ちが今年に関しては変わらなかった。将来的にはV10やV8をやった方がいいと思う。」というのがエンジン選択の実情であった^[3]。12気筒エンジンはフェラーリの伝統であったが、この412T2が最後のV12エンジン搭載マシンとなり、翌年からはV10エンジンの採用となっている。

シーズン前半戦から好調を維持し、ウィリアムズとベネトン2強の争いに食い込むことになった。開幕戦ブラジルGPでは1位ミハエル・シューマッハと2位デビッド・クルサードが燃料違反で失格裁定を受け、ゲルハルト・ベルガーの繰り上がり優勝が発表されたが、のちに裁定が覆えり3位となった。第6戦カナダGPではライバルの脱落もあり、ジャン・アレジがF1参戦92戦目にして初優勝を達成した。

地元イタリアGPでもワンツー走行で優勝を目指したが、アレジのマシンから脱落した車載カメラがベルガー車のサスペンションを直撃してリタイア。アレジもホイールベアリングの故障でリタイアする無念の結果となった。アレジは第14戦ヨーロッパGPで優勝目前にシューマッハに抜かれ、第16戦日本GPでは首位追走中にストップするなど不運を脱し切れなかった。

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  1995年カナダGPでゲルハルト・ベルガーがドライブする412T2
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  2008年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードでの412T2

1996年12月、コーンズ・アンド・カンパニー・リミテッドにより日本にシャシーナンバー159（開幕戦のベルガー車）の412T2が持ち込まれ、カーグラフィック誌とカーグラフィックTVにおいてテストされた^[4]。その時の模様の一部は二玄社発売のDVD、「CG VIDEO DISCシリーズ No.7 Ferrari Graffiti」に収録されている。

この個体を含めコーンズは複数台のフェラーリF1マシンを所有しており、イベント等で展示されている。

• シャーシ名 412T2 (647)
• 全長 4,380 mm
• 全幅 1,995 mm
• 全高 980 mm
• ホイールベース 2,915 mm
• 前トレッド 1,690 mm
• 後トレッド 1,605 mm
• クラッチ AP
• ブレーキキャリパー ブレンボ
• ブレーキディスク・パッド ブレンボ
• ホイール BBS
• タイヤ グッドイヤー

• エンジン名 Tipo044/1
• 気筒数・角度 V型12気筒・75度
• 排気量 2,997.343cc
• 最大馬力 約600馬力
• スパークプラグ チャンピオン
• 燃料 アジップ
• 潤滑油 アジップ
• イグニッション マニエッティ・マレリ
• インジェクション マニエッティ・マレリ

年	No.	ドライバー	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	ポイント	ランキング
			BRA	ARG	SMR	ESP	MON	CAN	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	POR	EUR	PAC	JPN	AUS
1995	27	ジャン・アレジ	5	2	2	Ret	Ret	1	5	2	Ret	Ret	Ret	Ret	5	2	5	Ret	Ret	73	3位
	28	ゲルハルト・ベルガー	3	6	3	3	3	11	12	Ret	3	3	Ret	Ret	4	Ret	4	Ret	Ret

• 太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)

1. ^ ^{a b c} 独占インタビュー ジョン・バーナード F1グランプリ特集 Vol.72 62-65頁 ソニーマガジンズ 1995年6月16日発行
2. ^ 二玄社刊CG選集フェラーリ2
3. ^ ^{a b c} ジョン・バーナードが解説 FERRARI 412T2 F1グランプリ特集 Vol.72 65頁 ソニーマガジンズ 1995年6月16日発行
4. ^ 二玄社刊「月刊カーグラフィック1997年2月号」

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表 話 編 歴 スクーデリア・フェラーリ
チーム首脳※	フレデリック・バスール (チーム代表) ジェローム・ダンブロシオ (チーム副代表) ジョン・エルカーン (フェラーリ会長 / エクソールCEO / ステランティス会長) ピエロ・ラルディ・フェラーリ (フェラーリ副会長) ベネデット・ヴィーニャ（英語版） (フェラーリCEO)
チームスタッフ※	ディエゴ・イオベルノ（英語版） (スポーティングディレクター) ロイック・セラ（英語版） (車体開発責任者) ロイック・ビゴワ (チーフエアロダイナミシスト) ラビン・ジェイン (ストラテジーディレクター) ジョック・クリア (FDAコーチ) ロリー・バーン (開発アドバイザー) イニャキ・ルエダ（英語版） (前ストラテジーディレクター)
F1ドライバー	シャルル・ルクレール ルイス・ハミルトン
F1車両	125F1 275F1 340F1 375F1 500F2 553F1 625F1 555F1 D50 801F1 246F1 256F1 156F1 158F1 1512F1 312F1 312B 312B2 312B3 312T 312T2 312T3 312T4 312T5 126CK 126C2 126C2B 126C3 126C4 126C4M 126C4M2 156/85 F186 F187 F187/88C 639 640 641 641/2 642 643 F92A F93A 412T1 412T1B 412T2 F310 F310B F300 F399 F1-2000 F2001 F2001B F2002 F2002B F2003-GA F2004 F2004M F2005 248F1 F2007 F2008 F60 F10 150°イタリア F2012 F138 F14 T SF15-T SF16-H SF70H SF71H SF90 SF1000 SF21 F1-75 SF-23 SF-24
主なスポンサー	HP Inc. シェル VGW PLAY サンタンデール銀行 プーマ DXCテクノロジー ペローニ Amazon Web Services リシャール・ミル フィリップモリス CEVA Logistics BitDefender ジェネシス レイバン Z Capital Group HCL Software Palantir Celsius OMR ハーマン・インターナショナル バング&オルフセン Ecopol VistaJet Riva SKF ピレリ Bell Racing Helmets ブレンボ アルマーニ マンパワーグループ イヴェコ 日本特殊陶業 NGK Garrett Motion Riedel Communications オーリンズ Sabelt
関連組織	フェラーリ エクソール（ ステランティス フィアット） フェラーリ・ドライバー・アカデミー (FDA)
※役職等は2023年3月時点。
過去のチーム関係者
F1チーム関係者	創設者 エンツォ・フェラーリ 主なチーム首脳 エンツォ・フェラーリ マウロ・フォルギエリ ルカ・ディ・モンテゼーモロ マルコ・ピッチニーニ（英語版） チェーザレ・フィオリオ クラウディオ・ロンバルディ（英語版） ジャン・トッド ステファノ・ドメニカリ マルコ・マティアッチ セルジオ・マルキオンネ マウリツィオ・アリバベーネ マッティア・ビノット 主なスタッフ ジョアッキーノ・コロンボ アウレリオ・ランプレディ ヴィットリオ・ヤーノ カルロ・キティ マウロ・フォルギエリ ジャコモ・カリーリ ダニエル・オーデット ハーベイ・ポスルスウェイト ジョルジオ・アスカネッリ グスタフ・ブルナー ジョン・バーナード アンリ・デュラン ピーター・ウィンザー（英語版） エンリケ・スカラブローニ スティーブ・ニコルズ ジャン＝クロード・ミジョー ナイジェル・ステップニー ジル・シモン 後藤治 ロス・ブラウン ルカ・バルディッセリ パオロ・マルティネッリ アルド・コスタ ルカ・マルモリーニ ニコラス・トンバジス ロレンツォ・サッシ クリス・ダイヤー（英語版） ジェイムズ・アリソン マルシン・ブドコウスキー シモーネ・レスタ（英語版） マリオ・アルモンド パット・フライ 浜島裕英 ローラン・メキース エンリコ・カルディーレ（英語版）
主なF1ドライバー	1950年代 アルベルト・アスカリ ジュゼッペ・ファリーナ ホセ・フロイラン・ゴンザレス ピエロ・タルッフィ マイク・ホーソーン モーリス・トランティニアン ファン・マヌエル・ファンジオ アルフォンソ・デ・ポルターゴ ルイジ・ムッソ ピーター・コリンズ トニー・ブルックス フィル・ヒル ヴォルフガング・フォン・トリップス 1960年代 リッチー・ギンサー ジャンカルロ・バゲッティ ジョン・サーティース ロレンツォ・バンディーニ ペドロ・ロドリゲス ルドヴィコ・スカルフィオッティ クリス・エイモン ジャッキー・イクス デレック・ベル クレイ・レガツォーニ 1970年代 マリオ・アンドレッティ アルトゥーロ・メルツァリオ ニキ・ラウダ カルロス・ロイテマン ジル・ヴィルヌーヴ ジョディー・シェクター 1980年代 ディディエ・ピローニ パトリック・タンベイ ルネ・アルヌー ミケーレ・アルボレート ステファン・ヨハンソン ゲルハルト・ベルガー ナイジェル・マンセル 1990年代 アラン・プロスト ジャン・アレジ ジャンニ・モルビデリ イヴァン・カペリ ニコラ・ラリーニ ミハエル・シューマッハ エディ・アーバイン ミカ・サロ 2000年代 ルーベンス・バリチェロ フェリペ・マッサ キミ・ライコネン ルカ・バドエル ジャンカルロ・フィジケラ 2010年代 フェルナンド・アロンソ セバスチャン・ベッテル 2020年代 カルロス・サインツJr. オリバー・ベアマン ※年代と順序はフェラーリで初出走した時期に基づく。 ※フェラーリにおいて優勝したドライバーを中心に記載。太字はフェラーリにおいてドライバーズワールドチャンピオンを獲得。斜体はフェラーリにおいて優勝がないものの特筆されるドライバー。
スポーツカーレース
Template:スクーデリア・フェラーリ (スポーツカーレース) を参照。