フェラーリ・F187

フェラーリ・F187
フェラーリ・F187/88C

F187
カテゴリー	F1
コンストラクター	フェラーリ
デザイナー	グスタフ・ブルナー ジョン・バーナード ハーベイ・ポスルスウェイト
先代	フェラーリ・F186
後継	フェラーリ・639
主要諸元
シャシー	ケブラー&カーボンファイバーコンポジットモノコック
サスペンション（前）	ダブルウィッシュボーン、プルロッド
サスペンション（後）	ダブルウィッシュボーン
全長	4,280 mm
全幅	2,120 mm
全高	1,000 mm
トレッド	前：1,796 mm / 後：1,668 mm （F187） 前：1,791 mm / 後：1,673 mm
ホイールベース	2,800 mm
エンジン	フェラーリ Tipo033 / Tipo033A（F187/88C） 1,496 cc 90度 V6 ツインターボ ミッドシップ
トランスミッション	フェラーリ Tipo638 6速 MT
重量	540 - 542 kg
燃料	Agip
オイル	Agip
タイヤ	グッドイヤー
主要成績
チーム	スクーデリア・フェラーリ SpA SEFAC
ドライバー	ミケーレ・アルボレート ゲルハルト・ベルガー
出走時期	1987年 - 1988年
コンストラクターズタイトル	0
ドライバーズタイトル	0
通算獲得ポイント	118
初戦	1987年ブラジルGP
初勝利	1987年日本GP
最終戦	1988年オーストラリアGP
出走 優勝 表彰台 ポール Fラップ 32 3 14 4 7
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フェラーリ・F187 (Ferrari F187) は、スクーデリア・フェラーリが1987年のF1世界選手権用に開発したフォーミュラ1カー。設計担当者はグスタフ・ブルナー。ハーベイ・ポスルスウェイトとジョン・バーナードによって熟成開発が施された。1988年のF1世界選手権では改良版のF187/88Cが使用された。

1986年初頭にフェラーリに加入し1987年用マシンを任されたデザイナー、グスタフ・ブルナーが設計^[1]。F187は1987年シーズン用として完全に新設計された^[2]。1987年のフェラーリについて最大の関心事は、マクラーレンで成功を収めたマシンデザイナー、ジョン・バーナードの移籍加入であり、前年未勝利に終わったフェラーリにどのような効果をもたらすのかに注目が集まっていた^[3]。

しかし1987年用のマシンについてバーナードは「私が入った'86年末には既にF187の基本レイアウトは完成していた」と述べており、基本コンセプトへの関与を否定している^[4]。ブルナーはハーベイ・ポスルスウェイトによるフェラーリの前作F186よりもF187のエンジンカウルをタイトにスリム化し、リアウィングの効率が高められたほか、これまで広い面積を取っていた冷却機器類の見直しによりサイドポンツーンもコンパクトかつ低く設計。この結果車体は全体的に前年のF186よりも低いフォルムとなった。

V6ターボエンジンも完全新設計され、バンク角は前年までの120度から90度へと変更され^[5]、シリンダーブロックの材質もアルミ合金から鋳鉄に改められた^[6]。ポップオフバルブの装着義務化によりターボ過給圧が4バールに制限されたが、予選では950馬力、決勝では880馬力を発生^[6]。前年型エンジンより30馬力パワーアップを達成しているとされた。ターボチャージャーはF186と同じくギャレット製ツインターボを装備しウェーバー・マレリ製の電子燃料噴射を採用^[7]。ディフューザーの形状を優先した結果、ギアボックスも312Tシリーズ以来使用していた横置きから縦置きに変更された。コクピット内のメーター類はF186から継承し、アナログタコメータが廃されたマニエッティ・マレリ製デジタルディスプレイのみのシンプルなものを採用した。

F187は1987年3月にイモラで公開シェイクダウンが行われ、その姿を見たイギリスのマスコミ陣からは「車体後部がマクラーレン、ノーズからコクピットがウィリアムズをコピーして赤く塗ったマシンだ」と評され、”マクウィリアムズ”とのニックネームで報じられた^[8]。

シーズン開幕後、設計したブルナーは序盤第3戦にしてフェラーリを離脱、以後はハーベイ・ポスルスウェイトが開発を引き継ぎ、レース現場でのエンジニアリングを担当し改良を加えていく体制となった^[9]。なお、ブルナーが移籍先のリアルで翌1988年に発表したARC1は、ブルナーにとって前作であるF187に似たフォルムを持っていたことから「青いフェラーリ」の異名をとった^[10]。

バーナードはイギリスを拠点とし「GTO（ギルフォード・テクニカル・オフィス）」にて自然吸気V12エンジン用の開発コードネーム639（1987-88年時点ではF188とも報じられた。）の先行開発を担当し、F187の開発はポスルスウェイトが担当する完全分業制が基本となっていたが、グランプリの現場では技術監督としてバーナードが帯同して仕切っていた為^[11]F187の開発にも関与、「エンジンには改良の余地が多い、新しいシリンダーヘッドと、特にエンジン・マネージメントシステムは私がやっているNAマシンの開発から流用できるので私がやると思う。」「クランクシャフトやボア×ストロークの変更はすぐにやるべきだと考えている」「私は前のGPからF187の空力改良ばかり考えて投入したけど、1週間のインターバルでは効果が出なかった（イギリスGP予選終了後談）」などバーナード発案でF187に施された変更を記者にコメントした例がある^[12]。

F187は、シャシーナンバー95から101までの7台が製造された^[13]。また、シャシーナンバー101は、1988年のメキシコ、カナダ、アメリカの各GPでスペアカーとして使用された^[14]。

• シャーシ名 F187
• ホイールベース 2,800 mm
• 前トレッド 1,796 mm
• 後トレッド 1,668 mm
• ブレーキキャリパー　ブレンボ
• ブレーキディスク／パッド　ブレンボ／SEP
• タイヤ グッドイヤー
• ギヤボックス 6速縦置マニュアル

• エンジン名 Tipo033
• 気筒数・角度 V型6気筒ターボ・90度
• シリンダーブロック 鋳鉄製
• スパークプラグ チャンピオン
• 燃料・潤滑油 Agip

• • スペックは、AUTOCOURSE 1987-88 (Hamilton, Maurice, ed (1987). Autocourse 1987-88. Hazleton Publishing. pp. pp.226-229. ISBN 0-905138-47-3 )より

シーズン中盤まで信頼性が極めて低く、年間では2台あわせて出走32回中19回のリタイアを喫した。ミケーレ・アルボレートは11ものレースで完走できなかったが、全てマシントラブル（ターボトラブル3回、エンジン4回、ギアボックス3回、サス関連1回）によるものであり、ゲルハルト・ベルガーのリタイヤ原因もターボトラブルが3回、エンジン本体のトラブルが3回、ギアボックス1回、サス関連1回と、F187は完走能力の欠如が大きな短所であった。

エンジントラブル多発の対策として第6戦フランスGPからエンジンマネージメントシステムが一新された^[15]。第8戦西ドイツGPで投入した新型リアウイングの効果が良好でマシンバランスが良化し^[16]、8月の第9戦ハンガリーGPの予選でゲルハルト・ベルガーが2位でフロントローを獲得し、決勝でもテクニカルなハンガロリンクで前を走るナイジェル・マンセルのウィリアムズ・FW11Bより速く走れていると確認できたことで「F187には優勝できるポテンシャルがあると自信を持った（ベルガー）」と調子が上向き始める。

第12戦ポルトガルGPではベルガーが自身初のPPを獲得（決勝は2位）。スペインGPからはそれまでサイドポンツーン上面に這うように設けられていたF187のターボ吸入口が、F186まで採用されていたシュノーケルダクトが上に突き出ているタイプへと戻された。第14戦メキシコGPでは高地対策も兼ねてターボユニット一式を変更されるなど^[17]、シーズン終盤となっても毎戦改良が加えられた。

第15戦日本GPでは、ベルガーがポールトゥーウィンを達成、低迷期を過ごしていたフェラーリチームに2年ぶりのF1勝利をもたらす。このレースではアルボレートも決勝スタートを失敗しながらベルガーと同等のペースで追い上げて4位に入った。さらに続く最終戦オーストラリアGPもベルガーがポールトゥーウィンで完勝、2位でゴールしたロータスのアイルトン・セナが失格となったためアルボレートが2位に繰り上がり、フェラーリのワンツーフィニッシュとなる最高の形でシーズンを締めくくった。なお、ベルガーは第9戦のフロントロウ獲得以後は最終戦までの8レース全てで予選3位以内に入る好成績をF187で残した。

年	No.	ドライバー	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	ポイント	ランキング
1987			BRA	SMR	BEL	MON	DET	FRA	GBR	GER	HUN	AUT	ITA	POR	ESP	MEX	JPN	AUS	53	4位
	27	ミケーレ・アルボレート	8	3	Ret	3	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	15	Ret	4	2
	28	ゲルハルト・ベルガー	4	Ret	Ret	4	4	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	4	2	Ret	Ret	1	1

• 太字はポールポジション、斜字はファステストラップ

1.5リッターターボ最終年を迎えた1988年、フェラーリはニューマシンではなくF187を1988年レギュレーションに対応させて参戦することした。この年から「ペダル類は前車軸よりも後方に位置する」というフットボックス規定が導入されたが、1987年モデルを継続的に使用する場合に限り、この規定が適用されなかった。外見からは前年からの変更点が無いようにも思われたが、エアロダイナミクスの改善を求めてエンジンカウルが若干低められており^[18]、アンダートレイ最後部のディフューザーもその跳ね上げ角度がタイヤに近い部分と中央部で段差のある物が導入されるなど、細部の変更点があった^[19]。ターボ吸入口の形状は前年終盤同様シュノーケルダクトタイプが継続された。

レギュレーションによりターボエンジンへの規制がより厳しくなり、ターボ過給圧が2.5バールに制限されたため、出力は予選では630馬力、決勝では620馬力へと前年より減少した^[6]。

テクニカルディレクターのバーナードは、エンツォ・フェラーリから「今までに無い革新的なマシンを作って欲しい」との要望を受けて製作する、自然吸気V12エンジンとセミオートマチックギアボックスを搭載する新車「639」をイギリスのGTOで完成させることがメインの仕事となっていた。開幕前テストでバーナードは「開幕戦は2.5バールターボのF187で出る。これは決定している。しかしその後は決まっていない」と発言し、2月には639の1台目が完成予定とも述べたため「フェラーリは'88シーズン途中からはV12NAエンジンの新車をデビューさせて参戦する」と報道された^[20]。

4月にブラジルGPで'88シーズンが開幕すると、前年後半からのF187シャシーの好調は持続されており、ベルガーも4戦目までを終えて「シャシーは素晴らしい。一番良いシャシーを持ってるチームだと言ってもいいと思う。しかし2.5バール化されたエンジンがホンダに敵わない。パワーも燃費もね」と課題がエンジンにあるとコメントした^[21]。メキシコGPではターボチャンバー形状にホンダの物から影響を受けた改良を加えパワーアップを試みていたが、カナダGPではさらにピストンも新設計となりパワーアップした新エンジンを導入。予選初日の最高速でフェラーリの2台が1-2位を占めるなどアルボレートが「これでやっとシーズン開幕という感じだ」と満足度を語った。一方でベルガーは「予選は良くなった。でも燃費がまだホンダと同じ次元にはないので、決勝ではまだ彼らとは戦えない」との実感を述べた^[22]。

第7戦フランスGPではホンダと差のある部分となっていた燃費の向上を目指して「イギリスGPからエンジンマネージメント・システムのプログラム変更が計画されている」と技術監督のバーナードがコメントするが^[23]、このグランプリ期間中に前年からF187/88Cの開発担当チーフを務めてきたポスレスウェイトがフェラーリを離れ、8月からティレルへと移籍することが発表された^[24]。その翌週にはバーナードがメインの任務として注力し、5月からテスト走行が始められていた次期車両「639」がマスコミ向けに公開されるなど、F187/88Cの開発が終了に向かっていることが表面化したが、この639の記者発表時にバーナードが「このマシンが今季中に実戦デビューすることはない。今年は最後までターボでやることが決まった。」と述べたことで、開幕前からささやかれてきた'88年の自然吸気V12デビュー説は公式に打ち消された^[25]。

これ以後F187/88Cに目立ったモデファイはなく、同年にウィリアムズが使用したのに似た車高調整に特化した簡易的なアクティブサスペンションの実戦テストがF187/88Cで幾度か行われた^[26]。

第12戦イタリアGPでは639でテストされていたフロントのハイドロリック・ダンパーをF187/88Cに組み込み、前出のリアクティブ機構を含めた新しいフロント車高調整システムの実走テストを試みた^[27]。このほかフィオラノでのプライベートテストでは、F187/88Cのシャシーに3.5L V12自然吸気エンジンを搭載した仕様でのエンジンテストがベルガ―とロベルト・モレノによって行われた^[28]。

F187/88Cは、シャシーナンバー102から104までの3台が製造された^[14]。

• シャーシ名 F187/88C
• ホイールベース 2,800 mm
• 前トレッド 1,796 mm
• 後トレッド 1,668 mm
• ブレーキキャリパー　ブレンボ
• ブレーキディスク／パッド　ブレンボ／SEP
• タイヤ グッドイヤー
• ギヤボックス 6速縦置マニュアル

• エンジン名 Tipo033/B
• 気筒数・角度 V型6気筒ターボ・90度
• シリンダーブロック 鋳鉄製
• スパークプラグ チャンピオン
• 燃料・潤滑油 Agip

• • スペックは、AUTOCOURSE 1988/89 (Henry, Alan, ed (1988). Autocourse 1988/89. Hazleton Publishing. pp. pp.226-229. ISBN 0-905138-57-0 )より

マクラーレンは新規格のシャシーにホンダ製ターボエンジンを搭載するMP4/4を開発し、開幕戦から破竹の連勝を続けた。フェラーリはマクラーレンに置き去られるだけでなく、NAエンジン車にポジションを脅かされることもあった。また、総帥エンツォ・フェラーリの体調悪化によりチーム内が混乱し、主要技術者の離脱が相次いだ。

苦闘の中で、地元イタリアGPでは幸運が訪れた。首位を走行していたマクラーレンのセナが周回遅れと絡んでリタイアし、ベルガーとアルボレートがワンツーフィニッシュを果たした。前月に死去したエンツォへの弔いの勝利となり、また、マクラーレンのシーズン16戦全勝を阻止する1勝にもなった。

年	No.	ドライバー	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	ポイント	ランキング
1988			BRA	SMR	MON	MEX	CAN	DET	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	JPN	AUS	65	2位
	27	ミケーレ・アルボレート	5	18	3	4	Ret	Ret	3	17	4	Ret	Ret	2	5	Ret	11	Ret
	28	ゲルハルト・ベルガー	2	5	2	3	Ret	Ret	4	9	3	4	Ret	1	Ret	6	4	Ret

• 太字はポールポジション、斜字はファステストラップ

ウィキメディア・コモンズには、フェラーリ・F187に関連するカテゴリがあります。

ウィキメディア・コモンズには、フェラーリ・F187/88Cに関連するカテゴリがあります。

1. ^ デザイナー列伝 グスタフ・ブルナー　F1グランプリ特集 vol.083 ソニーマガジンズ 1996年5月16日発行
2. ^ 『スクーデリア・フェラーリ 1947 - 1997 50年全記録』ソニー・マガジンズ、1998年、92頁。 
3. ^ スクーデリア フェラーリ　FUJI TVオフィシャルF1ハンドブック 34-35頁 フジテレビ出版/扶桑社 1987年7月6日発行
4. ^ 謎のジョンバーナード　グランプリ・エクスプレス '87サンマリノGP号 21頁 山海堂 1987年5月20日発行
5. ^ Hamilton, Maurice, ed (1987). Autocourse 1987-88. Hazleton Publishing. pp. p.226. ISBN 0-905138-47-3 
6. ^ ^{a b c} 『スクーデリア・フェラーリ 1947 - 1997 50年全記録』ソニー・マガジンズ、1998年、91頁。 
7. ^ FERRARI F1／87年型ターボ グランプリ・エクスプレス '87イタリアGP号 12頁 1987年9月25日発行
8. ^ バーナードとGTO 実力デザイナーの野心が動き出した　グランプリ・エクスプレス '87ブラジルGP号 28頁 1987年4月30日発行
9. ^ バーナード体制に問題発生 ブルナーがフェラーリを去る　グランプリ・エクスプレス '87モナコ GP号 28頁 1987年6月15日発行
10. ^ 1988 RIAL ARC 1 F1 Ascott Collection
11. ^ ただし全戦ではなく、ヨーロッパラウンドのみ。
12. ^ 対抗できるのは誰だ アルボレート＆ベルガー グランプリ・エクスプレス '87イギリスGP号 4頁 1987年8月5日発行
13. ^ The 1000 BHP Grand Prix cars.. pp. p.92 
14. ^ ^{a b} Henry, Alan, ed (1988). Autocourse 1988/89. Hazleton Publishing. pp. p.51. ISBN 0-905138-57-0 
15. ^ TECHNICAL FILE Ferrari エンジンマネジメントシステムのプログラムを全面変更　グランプリ・エクスプレス '87フランスGP号 4頁 1987年7月20日発行
16. ^ ベルガー空を飛ぶ アルボレートはモデファイぶりに満足　グランプリ・エクスプレス '87 西ドイツGP号 3頁 1987年8月15日発行
17. ^ TECHNICAL FILE Ferrari ターボユニットを交換　グランプリ・エクスプレス '87メキシコGP号 4頁 1987年11月5日発行
18. ^ 88年仕様フェラーリF187 by Giorgio Piola F1GPX '88カレンダー号 8-9頁 1988年1月10日発行
19. ^ THE DESIGNER フェラーリF187 グランプリ・エクスプレス '88ブラジルGP号 15頁 1988年4月23日発行
20. ^ '88年のエンジン変更はノンターボ化への変更に限り1回のみ　グランプリ・エクスプレス '88カレンダー号 8-9頁 1988年1月10日発行
21. ^ 絶対有利のターボ勢　グランプリ・エクスプレス '88メキシコGP号 25頁 1988年6月18日発行
22. ^ フェラーリ急迫だがマクラーレンホンダは遠し　グランプリ・エクスプレス '88カナダGP号 25頁 1988年7月2日発行
23. ^ フェラーリも燃費が辛い バーナードは次戦を狙う　グランプリ・エクスプレス '88フランスGP号 7頁 1988年7月23日発行
24. ^ ティレル移籍が決定したポスレスウェイト 8月1日付けでティレルの技術部門総責任者に就任　グランプリ・エクスプレス '88フランスGP号 28頁 1988年7月23日発行
25. ^ BARNARD’S NEW FERRARI 新型V12 3.5NA　グランプリ・エクスプレス '88西ドイツGP号 9頁 1988年8月13日発行
26. ^ NEW DETAIL by G.PIOLA Ferrari F187/88C コクピット内のアキュムレータの操作スイッチ。ベルガーは決勝でこのスイッチを誤操作した模様　グランプリ・エクスプレス '88ポルトガルGP号 頁 1988年10月15日発行
27. ^ NEW DETAIL by G.PIOLA FERRARI F187/88C グランプリ・エクスプレス '88イタリアGP号 27頁 1988年10月1日発行
28. ^ 来年へのステップ フェラーリのV12実走テスト グランプリ・エクスプレス '88日本GP号 44頁 1988年11月18日発行

表 話 編 歴 スクーデリア・フェラーリ
チーム首脳※	フレデリック・バスール (チーム代表) ジェローム・ダンブロシオ (チーム副代表) ジョン・エルカーン (フェラーリ会長 / エクソールCEO / ステランティス会長) ピエロ・ラルディ・フェラーリ (フェラーリ副会長) ベネデット・ヴィーニャ（英語版） (フェラーリCEO)
チームスタッフ※	ディエゴ・イオベルノ（英語版） (スポーティングディレクター) ロイック・セラ（英語版） (車体開発責任者) ロイック・ビゴワ (チーフエアロダイナミシスト) ラビン・ジェイン (ストラテジーディレクター) ジョック・クリア (FDAコーチ) ロリー・バーン (開発アドバイザー) イニャキ・ルエダ（英語版） (前ストラテジーディレクター)
F1ドライバー	シャルル・ルクレール カルロス・サインツJr.
F1車両	125F1 275F1 340F1 375F1 500F2 553F1 625F1 555F1 D50 801F1 246F1 256F1 156F1 158F1 1512F1 312F1 312B 312B2 312B3 312T 312T2 312T3 312T4 312T5 126CK 126C2 126C2B 126C3 126C4 126C4M 126C4M2 156/85 F186 F187 F187/88C 639 640 641 641/2 642 643 F92A F93A 412T1 412T1B 412T2 F310 F310B F300 F399 F1-2000 F2001 F2001B F2002 F2002B F2003-GA F2004 F2004M F2005 248F1 F2007 F2008 F60 F10 150°イタリア F2012 F138 F14 T SF15-T SF16-H SF70H SF71H SF90 SF1000 SF21 F1-75 SF-23 SF-24
主なスポンサー	HP Inc. シェル VGW PLAY サンタンデール銀行 プーマ DXCテクノロジー ペローニ Amazon Web Services リシャール・ミル フィリップモリス CEVA Logistics BitDefender ジェネシス レイバン Z Capital Group HCL Software Palantir Celsius OMR ハーマン・インターナショナル バング&オルフセン Ecopol VistaJet Riva SKF ピレリ Bell Racing Helmets ブレンボ アルマーニ マンパワーグループ イヴェコ 日本特殊陶業 NGK Garrett Motion Riedel Communications オーリンズ Sabelt
関連組織	フェラーリ エクソール（ ステランティス フィアット） フェラーリ・ドライバー・アカデミー (FDA)
※役職等は2023年3月時点。
過去のチーム関係者
F1チーム関係者	創設者 エンツォ・フェラーリ 主なチーム首脳 エンツォ・フェラーリ マウロ・フォルギエリ ルカ・ディ・モンテゼーモロ マルコ・ピッチニーニ（英語版） チェーザレ・フィオリオ クラウディオ・ロンバルディ（英語版） ジャン・トッド ステファノ・ドメニカリ マルコ・マティアッチ セルジオ・マルキオンネ マウリツィオ・アリバベーネ マッティア・ビノット 主なスタッフ ジョアッキーノ・コロンボ アウレリオ・ランプレディ ヴィットリオ・ヤーノ カルロ・キティ マウロ・フォルギエリ ジャコモ・カリーリ ダニエル・オーデット ハーベイ・ポスルスウェイト ジョルジオ・アスカネッリ グスタフ・ブルナー ジョン・バーナード アンリ・デュラン ピーター・ウィンザー（英語版） エンリケ・スカラブローニ スティーブ・ニコルズ ジャン＝クロード・ミジョー ナイジェル・ステップニー ジル・シモン 後藤治 ロス・ブラウン ルカ・バルディッセリ パオロ・マルティネッリ アルド・コスタ ルカ・マルモリーニ ニコラス・トンバジス ロレンツォ・サッシ クリス・ダイヤー（英語版） ジェイムズ・アリソン マルシン・ブドコウスキー シモーネ・レスタ（英語版） マリオ・アルモンド パット・フライ 浜島裕英 ローラン・メキース エンリコ・カルディーレ（英語版）
主なF1ドライバー	1950年代 アルベルト・アスカリ ジュゼッペ・ファリーナ ホセ・フロイラン・ゴンザレス ピエロ・タルッフィ マイク・ホーソーン モーリス・トランティニアン ファン・マヌエル・ファンジオ アルフォンソ・デ・ポルターゴ ルイジ・ムッソ ピーター・コリンズ トニー・ブルックス フィル・ヒル ヴォルフガング・フォン・トリップス 1960年代 リッチー・ギンサー ジャンカルロ・バゲッティ ジョン・サーティース ロレンツォ・バンディーニ ペドロ・ロドリゲス ルドヴィコ・スカルフィオッティ クリス・エイモン ジャッキー・イクス デレック・ベル クレイ・レガツォーニ 1970年代 マリオ・アンドレッティ アルトゥーロ・メルツァリオ ニキ・ラウダ カルロス・ロイテマン ジル・ヴィルヌーヴ ジョディー・シェクター 1980年代 ディディエ・ピローニ パトリック・タンベイ ルネ・アルヌー ミケーレ・アルボレート ステファン・ヨハンソン ゲルハルト・ベルガー ナイジェル・マンセル 1990年代 アラン・プロスト ジャン・アレジ ジャンニ・モルビデリ イヴァン・カペリ ニコラ・ラリーニ ミハエル・シューマッハ エディ・アーバイン ミカ・サロ 2000年代 ルーベンス・バリチェロ フェリペ・マッサ キミ・ライコネン ルカ・バドエル ジャンカルロ・フィジケラ 2010年代 フェルナンド・アロンソ セバスチャン・ベッテル ※年代と順序はフェラーリで初出走した時期に基づく。 ※フェラーリにおいて優勝したドライバーを中心に記載。太字はフェラーリにおいてドライバーズワールドチャンピオンを獲得。斜体はフェラーリにおいて優勝がないものの特筆されるドライバー。
スポーツカーレース
Template:スクーデリア・フェラーリ (スポーツカーレース) を参照。

この項目は、自動車に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（自動車ポータル/自動車PJ/乗用車PJ）。

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