HCP Z1 – Wikipedia, wolna encyklopedia

HCP Z1^{[1][2][3][4][5][6][7][8][9]}

156A – wagon 1 klasy z przedziałami biznesowymi
Kraj produkcji	Polska
Producent	HCP-FPS
Lata budowy	1997–2015
Układ osi	2’2’[10]
Wymiary
Długość	26 400 mm
Szerokość	2824 mm
Wysokość	4050 mm
Średnica kół	920 mm
Parametry eksploatacyjne
Maksymalna prędkość eksploatacyjna	200 km/h
Multimedia w Wikimedia Commons

HCP Z1 – wagony pasażerskie produkowane w latach 1997–2015 przez zakłady H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych dostosowane do wymagań UIC-Z1. Zbudowano kilkanaście typów wagonów tego standardu, w sumie 138 egzemplarzy. Głównym ich użytkownikiem jest PKP Intercity (136 wagonów). Swoje HCP Z1 posiadają także Koleje Białoruskie (2 wagony).

Na przełomie lat 60. i 70. XX w. kolej w kilku państwach świata osiągnęła prędkość 200 km/h bądź wyższą, w związku z czym Polskie Koleje Państwowe również postanowiły wprowadzić pociągi kursujące z takimi prędkościami^[11]. Rozpoczęto przygotowania do przystosowania linii kolejowych do tych połączeń^[12] oraz opracowania taboru dużych prędkości – zarówno zespołów trakcyjnych^[11], jak i lokomotyw^[13] i wagonów^[11].

W 1972 ówczesne Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego rozpoczęło prace nad projektem nowego wagonu osobowego o wysokim komforcie typu 122A^[14]. Pojazd ten miał być dostosowany do prędkości 200 km/h i wykorzystywany w krajowych i międzynarodowych pociągach ekspresowych. Jego konstrukcja miała spełniać obowiązujące wówczas wymagania dla wagonów standardu UIC-X^[15]. W tym samym czasie UIC prowadził studia nad nowymi wymaganiami dla przyszłościowych wagonów osobowych o podwyższonym komforcie i prędkości. W 1974 do wdrożenia przygotowany został standard UIC-Z^[11] bazujący po części na standardzie X, z którego zaczerpnięto długość 26,4 m oraz 6-osobowe przedziały^[16]. W związku z tym zdecydowano, że projektowany wagon typu 122A będzie spełniał najnowsze przepisy międzynarodowe. Ponadto w ramach standardu Z wprowadzono warianty Z1 i Z2, które różniły się między sobą prędkością maksymalną oraz kilkoma rozwiązaniami wyposażenia. Nowa polska konstrukcja miała odpowiadać obydwu tym wersjom, które chciano maksymalnie zunifikować. W Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Pojazdów Szynowych, następcy CBK PTK, w pierwszej kolejności przystąpiono do prac nad wersją Z2. Mimo że miał to być pojazd na prędkość 160 km/h, to większość jego podzespołów była przystosowana do 200 km/h. Wagon miał być wyposażony w dwukanałowe ogrzewanie nawiewne i otwierane okna oraz zasilany energią elektryczną z prądnicy napędzanej z czopa osi zestawu kołowego. Następnie projektowano wersję Z1 z klimatyzacją i stałymi oknami oraz zasilaną z przetwornicy poprzez układ ogrzewania. Początkowo obydwie te wersje traktowano jako typ 122A^[11], ale ostatecznie takie oznaczenie pozostawiono tylko dla wersji Z1, zaś wariantowi Z2 nadano typ 127A^[17].

Seryjna produkcja wagonu typu 122A miała zostać uruchomiona pod koniec lat 70.^[15] Wyposażenie elektryczne oraz klimatyzacja, które miały zostać zastosowane w tym pojeździe, nie były jednak produkowane w PRL ani w żadnym innym kraju RWPG, natomiast ich import z krajów kapitalistycznych był niemożliwy ze względów finansowych^[17]. W związku z tym do 1975 opracowano jedynie założenia konstrukcyjne wagonu typu 122A^[18], po czym prace nad tym pojazdem przerwano. W latach 1975–1976 opracowano natomiast pełną dokumentację konstrukcyjną wagonu typu 127A^[14]. W 1980 Pafawag zbudował dwa prototypowe egzemplarze – po jednym typu podstawowego 127A oraz zmodyfikowanego 127Aa. Konstrukcja i doświadczenia z eksploatacji tych wagonów były wykorzystywane także przez Zakłady Hipolita Cegielskiego przy budowie następnych pojazdów Z2. Na podstawie 127A w poznańskich zakładach powstały wagony 134Aa/b (w 1988 jako pierwsze trafiły do produkcji seryjnej), 136A, 139A, a także klimatyzowane 144A i 145A^[19][20].

Pierwsze wagony typu Z1 w Polsce były zagranicznej produkcji – Adtranz/ABB. W III kwartale 1996 dostarczono dla PKP 15 przedziałowych wagonów pierwszej klasy typu ABB Z1A^[21], a następnie do I kwartału 1997 również 35 wagonów drugiej klasy typu ABB Z1B^[22]. Wszystkie 50 sztuk wyprodukowano w Niemczech^[1]. Były to pierwsze wagony PKP dostosowane do prędkości 200 km/h^[23].

W podobnym czasie powstały projekty trzech wagonów dostosowanych do prędkości 200 km/h – 150A, 152A i 154A^[19]. Jako pierwszy powstał we wrocławskiej fabryce Pafawag pojazd typu 150A osadzony na polskich wózkach 11ANa^[24], zaprezentowany w 1996 na Międzynarodowych Targach Poznańskich^[25]. Wagon ten został przebudowany na typ 150C i przeznaczony do testów wózków kolejowych – najpierw 11ANa, a potem 11ANc^[26].

Pierwszym seryjnym producentem wagonów UIC-Z1 w Polsce zostały zakłady HCP. Pierwotnie zakładano, że będą one produkowały wagony na licencji ABB Henschel^[10]. Polski producent opracował jednak własną konstrukcję w oparciu o typy 145A i 145Ab^[1]. 31 grudnia 1997 fabrykę w Poznaniu opuściło pierwsze sześć bezprzedziałowych wagonów pierwszej klasy typu 152A^[1], a niedługo potem pierwsze bezprzedziałowe drugiej klasy typu 154A^[2]. W nowych wagonach najpierw stosowano wózki zagraniczne, później rozpoczęto montowanie polskich 25ANa zaprojektowanych przez ZNTK Poznań^[1][2]. W 2000 powstały dwa wagony klasy biznes typu 145Ac^[21] i pierwszy wagon sypialny Z1 – jeden egzemplarz 305Ab^[27]. W 2004 PKP przebudowało cztery 152A na 152Az (tzw. sliperetki na potrzeby EC Jan Kiepura)^[28], a HCP-FPS wyprodukował kolejne wagony sypialne Z1 jako typ 305Ad^[27]. W 2009 HCP-FPS z Poznania zaprezentował pierwszy wagon Z1 nowej generacji – 158A, który zapoczątkował serię wagonów wyposażonych m.in. w ciśnieniowo-szczelne przejścia międzywagonowe i ze zmienionym w stosunku do poprzedników stylem aranżacji wnętrza^[29]. Do 2013 HCP-FPS pozostawał jedynym w Polsce producentem fabrycznie nowych wagonów dostosowanych do prędkości 200 km/h^[30].

W ramach modernizacji wagon Z1 powstał także w zakładach Newagu – w 2011 producent ten zaprezentował prototypową kuszetkę 134Ac, będącą modyfikacją 134Ab standardu Z2, wzbogaconą m.in. o nowe wózki 70RSTb dostosowane do prędkości 200 km/h i klimatyzację^[20].

Historia produkcji wagonów Z1 przez zakłady Cegielskiego wiąże się nierozerwalnie z wprowadzeniem do eksploatacji polskich wózków dostosowanych do prędkości 200 km/h. Rodzina wózków 25AN powstała na początku lat 90.^[31] i obejmuje typy zaprojektowane do prędkości maksymalnej od 130 do 300 km/h^[32], różniące się wyposażeniem dodatkowym^[33]. Montowano je najpierw testowo w różnych wagonach (np. 111Ay, 112Am, 112Ar, 113A) i w prototypowym ED73^[32], jednak nie znalazły one przez dłuższy czas szerszego zastosowania w pojazdach PKP^[31].

17 i 18 kwietnia 1999 przeprowadzono testy odmiany 25ANa na Centralnej Magistrali Kolejowej. Testowy wózek zamontowano pod wagonem typu 154A, a pociąg prowadziła lokomotywa EU43-001, która również podlegała ocenie przed planowanym wówczas wprowadzeniem do eksploatacji w Polsce. W czasie prób pobito rekord Polski dla składu lokomotywy z wagonami osiągając 222 km/h. Z obawy o sieć trakcyjną nie próbowano osiągać większych prędkości, mimo iż zabiegali o to konstruktorzy lokomotywy i testowanego wózka^[31]. 25ANa został zaprojektowany do prędkości 250 km/h^[33], dopuszczony natomiast do prędkości 200 km/h^[34]. Ryszard Suwalski, główny konstruktor wózka, otrzymał na targach Trako ’99, w dowód uznania za pozytywny wynik testów, nagrodę Ernesta Malinowskiego^[35]. Ten sam konstruktor zaprojektował także inny wózek dostosowany do prędkości 200 km/h – 70RSTb wykorzystany przez Newag w prototypie 134Ac zaprezentowanym w 2011^[36].

Wózek 25ANa, wyprodukowany przez ZNTK Poznań, po raz pierwszy zastosował seryjnie FPS w wagonie 154Aa w 1999^[2]. W 1999 wydano dopuszczenie dla 25ANa na okres do 31 grudnia 2001^[37] i do tego czasu był on pod nadzorem Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa z Warszawy. Wszystkie próby przebiegły pomyślnie i 17 grudnia 2001 Główny Inspektor Kolejnictwa wystawił 8-letnie świadectwo dopuszczenia do eksploatacji z prędkością 200 km/h wózków typów 25ANa, 25ANa1, 25ANa2, 25ANa3 i 25ANap^[34]. W 2010 przedłużono dopuszczenie dla wózka ZNTK Poznań na czas nieokreślony^[37]. W późniejszym czasie prawo do ich produkcji przejęła FPS i stała się wyłącznym producentem^[38].

W 2010 właścicielem Fabryki Pojazdów Szynowych H. Cegielski została Agencja Rozwoju Przemysłu^[39]. Rok później, w lipcu 2011, powstała spółka Polski Tabor Szynowy (wcześniejsza nazwa FPW Inwest) w ramach grupy ARP. Jej rolą miało być wspieranie produkcji nowych wagonów w FPS oraz ich wprowadzanie na polski rynek^[4]. PTS nabył od producenta 20 wagonów (4×156A, 2×157Aa, 4×158A, 8×159A i 2×407A)^[40], które były pomalowane w barwy PKP Intercity^[4]. Trzy wspomniane przedsiębiorstwa (PTS, ARP i FPS) złożyły wspólną ofertę w przetargu na 20 wagonów dla PKP Intercity. 25 czerwca 2013 otwarto oferty w tym postępowaniu^[41], na które swoją ofertę nadesłała również Pesa Bydgoszcz^[39]. W listopadzie 2014 PKP IC wybrało ofertę konsorcjum PTS, ARP i FPS^[42]. Od podpisania umowy zwycięzca miał mieć 18 miesięcy na dostarczenie wagonów^[39], jednak do podpisania umowy wówczas nie doszło. W styczniu 2015 Urząd Zamówień Publicznych nakazał unieważnić przetarg ze względu na połączenie w jednym zamówieniu dostaw i usług z zupełnie różnych branż, tj. dostawy wagonów kolejowych oraz usługi sfinansowania ich zakupu. PKP IC odwołało się od tej decyzji^[42] i w połowie lutego Krajowa Izba Odwoławcza uznała, że zamówienie jest zgodne z prawem^[43]. Ostatecznie 15 maja 2015 doszło do podpisania umowy zakupu^[44].

27 lutego 2018 PKP Intercity podpisało z Fabryką Pojazdów Szynowych umowę na dostawę kolejnych 55 wagonów (5 wagonów przedziałowych pierwszej klasy, 18 wagonów bezprzedziałowych drugiej klasy, 18 wagonów przedziałowych drugiej klasy, 7 wagonów bezprzedziałowych drugiej klasy z wieszakami na rowery oraz 7 wagonów przedziałowych drugiej klasy przystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych) z opcją na kolejnych 26 wagonów^[45]. 30 maja 2019 poinformowano o rozszerzeniu zamówienia o 26 dodatkowych wagonów w ramach opcji^[46].

17 lipca 2024 PKP Intercity podpisało z Fabryką Pojazdów Szynowych umowę na dostawę kolejnych 300 wagonów wraz z opcją na 150 dodatkowych. Zamówienie objęło następujące wagony:

• 80 wagonów bezprzedziałowych 2. klasy,
• 40 wagonów przedziałowych 2. klasy,
• 40 wagonów bezprzedziałowych 2. klasy z miejscami do przewozu rowerów,
• 38 wagonów przedziałowych 1. klasy z wydzieloną częścią bezprzedziałową,
• 38 wagonów przedziałowych 2. klasy z miejscami dla osób z niepełnosprawnościami,
• 38 wagonów restauracyjnych,
• 26 wagonów dzienno-nocnych, które zapewnią wygodne przejazdy w nocy^[47].

Podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich wagony typu 152A (1998) i 305Ad (2004) zostały nagrodzone złotymi medalami^[48]. Wagon 154A otrzymał Grand Prix Drugich Międzynarodowych Targów Kolejnictwa „Kolej ’98” w Bydgoszczy^[49].

Poza tym na 72 MTP (2000) prezentowany był wagon 305Ab^[50], w 2009 na targach Trako zaprezentowano po raz pierwszy wagon 158A^[4]. Na targach Trako 2013 swoją premierę miał wagon 166A^[51] oraz zaprezentowany został także 156A^[52].

Pierwsze wagony Z1 (m.in. 152A, 154A i 145Ac) FPS budował jako konstrukcyjne rozwinięcie wagonów 145A i 145Ab (standardu Z2)^[53]. Później producent zaprojektował od podstaw inną konstrukcję pudła, zaprezentowaną po raz pierwszy w 158A^[29].

Pudła wagonów są samonośną konstrukcją nadwozia wraz z podwoziem, wykonaną ze stali o podwyższonej wytrzymałości i oporności na korozję. Wagony są wyciszone i izolowane termicznie przez niepalną wełnę mineralną^{[1][2][3][4][5][7][8][9][53]}.

Wagony wyposażone są w odskokowo-przesuwne drzwi boczne. W większości zastosowano po dwoje drzwi na stronę na obu końcach wagonu. Wyjątkami są 157A (z wejściem dedykowanym dla podróżujących na wózkach inwalidzkich), sypialne 305Ab, 305Ad i 305Ad2 oraz restauracyjny 407A (po jednej parze drzwi na stronę^[54]).

W wagonach od 156A do 159A, 166A i 167A dodatkowo zastosowano (w 158A po raz pierwszy w Polsce^[4]) szczelne połączenia międzywagonowe o podwyższonym komforcie. Są one kompatybilne ze starszymi przejściami, ale bez zachowania szczelności^[4][6]. W wymienionych wagonach zastosowano dodatkowo powłokę malarską anty-graffiti^{[55][5][56][57]}.

Do umieszczania zewnętrznych tablic kierunkowych w 145Ac, 152A, 154A i 305Ab zamontowano w pobliżu drzwi bocznych zamykane kieszenie (widoczne np. na zdjęciu 145Ac)^{[27][1][2][3]}. W późniejszych wagonach informacja o relacji umieszczana jest na wyświetlaczach^{[4][6][5][7][8][9]}.

Standard UIC-Z1 wymaga wózków dostosowanych do prędkości 200 km/h. FPS montował pierwotnie wózki MD 524 (152A w latach 1997–1998)^[1] i SGP 300-RS/3S (154A w latach 1998–1999)^[2]. W 1999 pojawiły się pierwsze wagony (154Aa) na polskich wózkach 25ANa projektu ZNTK Poznań^[2]. W kolejnych wagonach Z1 Cegielski montował już wózki z tej rodziny. Wyjątkiem pozostaje wagon sypialny 305Ad2 przystosowany do poruszania się na normalnotorowych wózkach GP200N i szerokotorowych TWZCNII. Te ostatnie przystosowane są do jazdy z prędkością nieprzekraczającą 160 km/h, więc poniżej standardu Z1^[8].

Wózki MD524, SGP 300-R3/3S i 25ANa wyposażone są w hamulce tarczowe i szynowe z systemem przeciwpoślizgowym. Na każdej osi zamontowano po trzy tarcze hamulcowe. Średnica nowych kół wynosi 920 mm^[1][2].

Wózki rodziny 25AN mają standardowo na obu poziomach zawieszenia sprężyny śrubowe^[58]. W wagonie barowym 407A zastosowano odmianę 25ANap, gdzie jednym ze stopni usprężynowania jest poduszka pneumatyczna^[9].

Przestrzeń pasażerską wagonów wyposażono zgodnie z wymaganiami dla klasy UIC-Z1. Temperatura wewnątrz wagonów jest regulowana przez automatyczną jednokanałową klimatyzację. Wyjątkiem jest 407A, który wyposażono w klimatyzację wielokanałową.

Typy od 156A do 159A, 166A, 167A i 407A mają wieloczęściowy system informacyjny wewnątrz wagonu: monitory przy suficie i w przedsionkach oraz (z wyjątkiem restauracyjnego 407A) wyświetlacze informujące o rezerwacji miejsc. W 166A i 167A SIP jest sprzężony z systemem GPS, co umożliwia przedstawienie aktualnego położenia wagonu na trasie.

Wszystkie wagony Z1 Cegielskiego są wyposażone w toalety w systemie zamkniętym. Typy od 156A do 159A, 166A i 167A mają w toaletach elektryczne suszarki do rąk^{[1][2][3][4][5][7][8][9][51][6]}.

W typach od 156A do 159A, 166A, 167A i 407A zastosowano system kontrolujący podzespoły wagonu. Dane można odczytywać poprzez terminal umieszczony w szafie elektrycznej wagonu^[4][6][5][9].

Typ	Lata budowy	Wózki	Masa	Rodzaj	Liczba przedziałów				Liczba miejsc
					2 kl.	1 kl.	biznes		2 kl.	1 kl.	biznes
145Ac	2000	25ANa1	52 t	przedziałowy	–	–	09 9	–	–	–	36 36	–	[3]
152A	1997–1998	MD 524	55 t	bezprzedziałowy	–	02 2	–	–	–	54 54	–	–	[1]
152Aa	2000, 2003	25ANa	55 t	bezprzedziałowy	–	01 1	–	–	–	54 54	–	–	[1]
154A	1998–1999	SGP 300-RS/3S	50–52 t	bezprzedziałowy	011	–	–	–	80 80	–	–	01 1	[2]
154Aa	1999–2002	25ANa		bezprzedziałowy	01 1	–	–	–	80 80	–	–	01 1	[2]
156A	2011–?	25ANa	50 t	przedziałowy	–	06 6	03 3	–	–	36 36	12 12	–	[4][59]
156A (pierw. 166A)[a]	2013	25ANa	52 t	przedziałowy	–	09 9	–	–	–	54 54	–	–	[6]
156A (pierw. 167A)[a]	2014	25ANa	52 t	przedziałowy	09 9	–	–	01 1	56 56	–	–	2	[6]
157Aa		25ANa	52 t	przedziałowy	08 8	–	–	01 1	50 50	–	–	02 2	[5]
158A	2009–?	25ANa	50 t	bezprzedziałowy	–	01 1	–	–	–	54 54	–	–	[4][29]
158A (pierw. 164A)[a]				bezprzedziałowy	–	01 1	–	–	–	54 54	–	–	[60][61]
159A	2010–?	25ANa	50 t	bezprzedziałowy	01 1	–	–	–	72 72	–	–	–	[4]
159A (pierw. 165A)[a]	2014–2015	25ANa	52 t	bezprzedziałowy	01 1	–	–	–	56 72	–	–	–	[61]
305Ab	2000	25ANa		sypialny/kuszetka	08 6/2		02 2	–	30 18/12		04 4	–	[27][50]
305Ad	2003–2004	25ANa/4	55 t	sypialny	08 8 + 1[b]		02 2	–	24 24 + 1[b]		04 4	–	[27][7][19]
305Ad2	2008–?	GP200N[c]		sypialny	10 10 + 2[b]		–	–	30 30 + 2[b]		–	–	[8]
407A		25ANap	57 t	restauracyjny	–	–	–	–	36 36		–	–	[9]

Wagon 145Ac ma wyłącznie przedziały typu biznes. Każdy przedział wyposażony jest w cztery fotele, rozkładany stół i dwie szafy na odzież.

Siedzenia można dosuwać o ok. 20 cm w kierunku stołu. W wagonie znajduje się jedna toaleta, a na drugim końcu znajduje się przedział służbowy wykorzystywany przy obsłudze podróżnych. Siedzenia do pierwszego egzemplarza dostarczyła firma TAPS Łódź, a do drugiego Growag. Producentem drzwi bocznych był IFE Waidhofen/Ybbs^[3].

W wagonie 156A przedziały klasy pierwszej ulokowane są na końcach wagonu, a klasy biznes w środku. Te ostatnie przedziały od standardowych przedziałów klasy pierwszej, poza mniejszą liczbą siedzeń, odróżnia: możliwość dowolnej regulacji siedzeń, duży centralnie położony stolik i indywidualne lampki^[4].

Wagon 156A (pierw. 166A)^[a] ma dziewięć przedziałów pierwszej klasy. Fotele wyposażono w mechanizm regulacji pochylenia oparcia przy stałym kącie z siedziskiem (tzw. kołyska). Przy każdym siedzeniu znajduje się gniazdko elektryczne^[6].

Wagon 157Aa to przedziałowy wagon drugiej klasy z miejscami dla niepełnosprawnych. W wagonie znajduje się 8 sześcioosobowych przedziałów 2 klasy oraz przedział dla 2 osób niepełnosprawnych i 2 osób towarzyszących. W wagonie znajdują się 2 toalety w systemie zamkniętym, w tym jedna dostosowana dla osób niepełnosprawnych. Pomiędzy strefą dla osób niepełnosprawnych a strefą 2 klasy jest przedsionek z odpowiednio szerszą parą drzwi z możliwością zabudowy wind umożliwiających transport osób niepełnosprawnych z poziomu peronów do wnętrza wagonu. Druga para drzwi znajduje się na końcu wagonu za przedziałami 2 klasy^[5].

Wagon 156A (pierw. 167A)^[a] to 10-przedziałowy wagon klasy drugiej. Dziewięć z nich ma po sześć siedzeń, dziesiąty dwa stałe siedzenia i dwa miejsca dla wózków inwalidzkich. Wagony te ponadto wyposażone są w wykładane pomosty umożliwiające wjazd wózków oraz powiększone toalety, w których dodatkowo znajdują się przewijaki dla niemowląt^[6].

Bezprzedziałowy wagon pierwszej klasy. Ma 54 siedzenia (prod. Growag) ustawione w układzie 2+1. 24 z nich wyposażono w rozkładane stoliki. W typie 152A przestrzeń pasażerską podzielono obrotowymi szklanymi drzwiami na część dla palących (18 miejsc) i niepalących (36). W typie 152Aa nie montowano już podobnych drzwi. Do 2000 w wagonach montowano drzwi boczne IFE Waidhofen/Ybbs, a w 2003 z Gebr. Bode Kassel^[1].

Pojazd typu 158A to wagon bezprzedziałowy 1 klasy, we wnętrzu którego znajdują się 54 fotele w układzie szeregowym schodzącym się ku środkowi wagonu. Przejście przez wagon jest pomiędzy fotelami, po jednej stronie przejścia jest jedna kolumna foteli, a po drugiej stronie dwie. Nad oknami znajdują się półki bagażowe do których zamontowano indywidualne oświetlenie każdego z miejsc oraz wyświetlacze elektronicznego systemu rezerwacji miejsc^[4].

Wagon 158A (pierw. 164A)^[a] to wagon bezprzedziałowy pierwszej klasy wyposażony w 54 siedzenia^[60][61].

Wagony 154A i 154Aa mają 80 siedzeń w układzie 2+2 zwróconych w stronę środka wagonu^[2], rozmieszczonych niezależnie od układu okien (wykorzystano pudło wagonu pierwszej klasy zaprojektowane dla mniejszej liczby foteli)^[49]. Centralnie umieszczono dwa stałe stoliki, dla pozostałych miejsc przewidziano rozkładane blaty w oparciach poprzedzających foteli. W trzech rogach przedziału pasażerskiego znajdują się półki bagażowe, a w czwartym przewidziano miejsce dla jednego wózka inwalidzkiego i zamontowano dwa dodatkowe uchylane siedzenia. W latach 1998–2001 montowano drzwi boczne IFE Waidhofen/Ybbs, a w 2002 Gebr. Bode Kassel^[2].

Wagon bezprzedziałowy drugiej klasy 159A ma siedzenia w układzie 2+2 zwrócone w kierunku środka wagonu. W centralnej części zamontowano dwa stoliki. Półki bagażowe umieszczone są nad fotelami pasażerów i dodatkowo w dwóch rogach przedziału pasażerskiego^[4].

Wagon 159A (pierw. 165A)^[a] to wagon bezprzedziałowy drugiej klasy z 72 siedzeniami w układzie 2+2 zwróconymi w kierunku środka wagonu i dodatkowo 8 wieszakami na rowery. W centralnej części zamontowano cztery stoliki, na końcu przedziału pasażerskiego znajdują się 2 stojaki na bagaż, a w części rowerowej jeden stojak^[61].

305Ab mają trzy rodzaje przedziałów dla podróżnych. Obok ośmiu przedziałów sypialnych (2 klasy „luks” i 6 klasy 2/1) znajdują się w nim dwa przedziały z miejscami do leżenia (2×6 miejsc). Z tego powodu wagon nazywany jest sypialno-kuszetkowym^[50].

Konstrukcja wagonu 305Ad sypialnego, opracowana przez Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”, bazuje na 305Ab. Pojazd ma tylko jedne drzwi zewnętrzne na bok. Przedziały klasy 1/2 wyposażone są w trzy łóżka składane na siedzenia, szafkę na ubrania i umywalkę z lustrem. Przedziały klasy A mają po dwa miejsca do spania, stoliki, indywidualne łazienki nie tylko z umywalką, ale także z kabiną prysznicową i toaletą. Dodatkowo wyposażone są w odtwarzacze DVD podłączone do telewizorów z ekranami LCD. Sąsiednie przedziały można łączyć parami poprzez odsuwaną ściankę. Poza przedziałami pasażerskimi jest także jeden przeznaczony dla obsługi. Zamontowano w nim kuchenkę mikrofalową, umywalkę lodówkę oraz panele do zarządzania wagonem, czyli systemami audio-wideo (w tym rozgłoszeniowym), alarmami (czujki antywłamaniowe w oknach i detektory ruchu) i monitoringiem (cztery kamery na korytarzu)^[27].

Wagon 305Ad2 powstał jako odmiana 305Ad, jako dedykowany kursowaniu na torach o rozstawie szyn 1435 mm zgodnie z wymaganiami UIC i 1520 mm zgodnie z przepisami OSŻD. W odróżnieniu od poprzednika nie ma przedziałów z łazienkami^[62], jedynie 10 trzymiejscowych przedziałów klasy 2/1 (z możliwością łączenia w pary) i 2 przedziały do dyspozycji obsługującego wagon (jeden do pracy, drugi do wypoczynku). W dziennym przedziale konwojenta zainstalowano sprzęt kuchenny, m.in. kuchenkę mikrofalową, samowar, lodówkę, a ponadto urządzenia do kontroli monitoringu wagonu, wzmacniacz wagonowy i centralkę do sterowania układami wagonu. Wagon przystosowany jest do podłączenia różnych typów instalacji systemu rozgłoszeniowego (obu systemów kolejowych). Do pracy na szerokim torze dla 305Ad2 przewidziano wózek typu TWZCNII o prędkości maksymalnej 160 km/h^[8].

407A to wagon restauracyjny z 36 miejscami ulokowanymi przy 6 stolikach 4-osobowych i 6 stolikach 2-osobowych. Wszystkie siedzenia są uchylne, przy każdym stoliku znajduje się półka na bagaż, pojemnik na odpady, wieszak na odzież i roleta okienna^[9].

Przedział kuchenny wyposażony jest w piekarnik parowy, płytę grzejną, okap, kuchenkę mikrofalową i zamrażarkę, a część barowa w 2 ekspresy do kawy, zmywarkę, lodówkę, witrynę chłodniczą, witrynę ekspozycyjną i zlew. Część barowa ma również roletę pozwalającą na zabezpieczenie części barowej i kuchennej przed dostępem osób nieupoważnionych. Za kuchnią znajduje się przedział magazynowy, naprzeciw którego znajdują się drzwi załadowcze. W dalszej części wagonu jest przedział służbowy z 2 łóżkami i szafą^[9].

W wagonie znajduje się jedna toaleta w systemie zamkniętym dostępna jedynie dla personelu, w której znajduje się dodatkowo prysznic. Jedyna para drzwi (poza drzwiami załadowczymi) znajduje się na końcu wagonu od strony części restauracyjnej^[9].

Przebudowa na 152Az polegała na zmianie aranżacji wnętrza na tzw. sleeperette, czyli wagon z fotelami wypoczynkowymi. Zamiast siedzeń pierwszej klasy zamontowano rozkładane fotele do pozycji półleżącej produkcji firmy TAPS z Łodzi. Liczba miejsc zmalała z 54 do 45, a klasa wagonu została zmieniona z 1 na 2. Kolejna modyfikacja (152AzRow) polegała na podmianie jednej półki bagażowej na trzy stojaki na rowery^[28].

W miejsce półek bagażowych na jednym końcu przedziału pasażerskiego zamontowano po 4 wieszaki na rowery z każdej strony. Wśród dwunastu zmodernizowanych wagonów sześć o numerach od 007 do 012 otrzymało malowanie Berlin-Warszawa-Express^[2].

Nowe wagony powstały poprzez przebudowę bezprzedziałowych 154Aa. Całą przestrzeń pasażerską przemalowano umieszczając liczne kolorowe obrazki, a w jej środkowej części zdemontowano fotele i zaaranżowano placyk zabaw dla dzieci wyłożony i ogrodzony miękkimi materiałami. W środku znajdują się miękkie pufy do zabawy i siedzenia, czarna tablica do pisania kredą oraz monitory wyświetlające bajki z kanału Boomerang. Ponadto w toaletach zamontowano przewijaki dla niemowląt, a w przedsionku wydzielono miejsce na wózki dziecięce i większy bagaż^[64]. Liczba miejsc siedzących w wagonach zmalała z 80 do 54^[66].

Nowy wagon powstał na bazie sypialno-kuszetkowego 305Ab. Modernizator zmienił układ wnętrza – wstawiono stół konferencyjny z 28 krzesłami, a na ścianach zamontowano monitory do wyświetlania prezentacji multimedialnych. Wspólne konferencje mogą być prowadzone z podróżującymi w sąsiednim wagonie (np. 507A) dzięki opcji dwukierunkowej transmisji dźwięku i obrazu. W wagonie znajdują się także dodatkowy mniejszy, dźwiękoszczelny salonik, szatnia, kuchnia i dwie toalety. Do wyposażenia należy również bezprzewodowy punkt dostępu do internetu (Wi-Fi), urządzenia wzmacniające sygnał telefonii komórkowej, monitoring wnętrza i system przeciwpożarowy. Po przebudowie wagon posadowiono na wózkach z technologią SUW 2000 umożliwiających jazdę także po torach o rozstawie szyn 1520 mm z zachowaniem prędkości maksymalnej 200 km/h^[67].

• 
  145Ac
• 
  152A
• 
  152Azrow (modernizacja)
• 
  154A
• 
  154Arow
• 
  154Aa SMP (modernizacja)
• 
  156A
• 
  157Aa
• 
  158A
• 
  159A
• 
  158A (pierw. 164A)
• 
  159A (pierw. 165A)
• 
  156A (pierw. 166A)
• 
  156A (pierw. 167A)

Państwo	Przewoźnik	Typ	Lata eksploatacji	Liczba (pierwotna)	Suma wagonów danego przewoźnika
Białoruś	Koleje Białoruskie	305Ad2	od 2008	02 2	002 2	[68]
Polska	PKP Intercity	145Ac	od 2000	02 2	136136	[3]
		152A	od 1998	11 11 (15)		[1]
		152Aa	od 2000	09 9		[1]
		152Az[e]	od 2004	04 4		[1][28]
		154A	od 1998	03 3 (10)		[2]
		154Aa	od 1999	23 23 (30)		[2]
		154ARow[e]	od 2006	07 7		[2]
		154AaRow[e]	od 2006	05 5		[2]
		154Aa SMP[f][e]	od 2012	02 2		[64][65]
		156A	od 2012	07 7		[4][40][44][69]
		156A (pierw. 166A)[a]	od 2014	04 4		[6]
		156A (pierw. 167A)[a]	od 2014	02 8		[6]
		157Aa	od 2016	02 2		[40][44][69]
		158A	od 2010	07 7		[4][40][44][69]
		158A (pierw. 164A)[a]	od 2015	04 4		[61]
		159A	od 2010	16 16		[4][40][44][69]
		159A (pierw. 165A)[a]	od 2014	09 9		[61]
		305Ab	2000–2007	00 0 (1)		[27]
		305Ad	od 2004	10 10		[27]
		407A	od 2016	02 2		[40][44][69]
		508A[e]	od 2007	01 1		[63]

W 2008 zakłady Cegielskiego dostarczyły dwa wagony sypialne typu 305Ad2 dla Kolei Białoruskich. Białoruskie 305Ad2 skierowano do obsługi pociągów z Mińska do Bazylei i Amsterdamu^[68].

Do 1997 PKP posiadało 50 wagonów dostosowanych do prędkości Z1, wszystkie produkcji ABB Adtranz^[21][22]. W 1998 rozpoczęło wprowadzanie polskich Z1 z zakładów Cegielskiego – otrzymało 15 sztuk 152A i 10 typu 154A. Do 2003 dostarczono jeszcze 9 sztuk 152Aa i 25 sztuk 154Aa^[1][2]. Sześć wagonów 154A zostało przeznaczonych do obsługi połączenia Berlin-Warszawa-Express^[2], a 10 grudnia 2006 po dwa 154A(a) zaczęto włączać do EuroCity Wawel kursującego z Krakowa do Berlina (lub Hamburga Altony)^[70]. Pozostałe 152A(a) i 154A(a) służą głównie w komunikacji krajowej i tylko wyjątkowo włączane są do składów międzynarodowych^[1][2]. 154A wykorzystane były np. 12 czerwca 2008 w składzie EC Polonia do Wiednia jako dodatkowe wagony dla kibiców jadących na Mistrzostwa Europy w piłce nożnej^[2].

Wagony 145Ac wyposażone jedynie w przedziały biznesowe używane są tylko w ruchu krajowym. Początkowo jeździły w składzie IC Lech (Warszawa – Poznań), a w 2008 IC Fredro (Warszawa – Poznań – Wrocław)^[3]. Do obsługi klientów biznesowych PKP IC posiada także zbudowany w 2007 na podstawie 305Ab jeden wagon konferencyjny 508A^[63]. W marcu 2015 oba wagony 145Ac skierowano do obsługi pociągu TLK Łodzianin jako wagony pierwszej klasy^[71].

Wagon Strefa małego podróżnika powstał na bazie bezprzedziałowego 154Aa. Modyfikację wnętrza zaprojektowało PKP Intercity we współpracy z telewizją Boomerang. Jest to pierwszy wagon przystosowany jako cały do podróży małych dzieci – przewoźnik wcześniej eksploatował jedynie wagony z pojedynczymi przedziałami przeznaczonymi dla dzieci (5 sztuk typu Bautzen Z2B). Oprócz zmiany aranżacji wnętrza PKP Intercity oferuje także w pociągach prowadzących wagon specjalne menu Warsu dla dzieci. Dziecięcy wagon rozpoczął kursowanie 9 lipca 2012 i był włączany głównie do ekspresów między Warszawą Wschodnią i Gdynią Główną^[64]. Później przesunięto go na relację Warszawa – Zakopane i wprowadzono do eksploatacji drugi podobny wagon na trasę Warszawa – Katowice – Bielsko Biała^[66].

Pierwszym nocnym wagonem standardu Z1 w PKP Intercity był 305Ab, który miał zarówno przedziały sypialne, jak i z miejscami do leżenia^[27]. Ze względu na nietypowe rozplanowanie wnętrza został przypisany do serii „S” (wagon socjalny)^[72] i nie był nigdy użytkowany planowo^[27].

W 2004 PKP uzupełniło swój tabor z myślą o obsłudze pociągu Jan Kiepura, który odzyskał kategorię EuroNight i został wydłużony do Brukseli^[27], a w Niemczech jego prędkość maksymalna została podniesiona do 200 km/h. Przewoźnik stanął przed koniecznością dostarczenia do składu pociągu wagonów dostosowanych do tej prędkości. Wcześniej dostarczane (np. kuszetka 134Ab) miały dopuszczenie do maksymalnie 160 km/h^[73]. PKP zakupiło 10 wagonów sypialnych 305Ad^[27] i przebudowało posiadane cztery 152A na wagony sleeperette typu 152Az^[28]. Ostatecznie do obu składów obsługujących Jana Kiepurę włączono po dwa 305Ad^[27] i po jednym 152Az^[28]. Pozostałe wagony do Jana Kiepury dostarczyło Deutsche Bahn^[74]. Między innymi z powodu opóźnień w dostawach 305Ad rozpoczętych się 12 maja 2004, pociąg zaczął kursować 12 czerwca 2004, mimo że pierwotnie start planowano na 30 kwietnia. 9 grudnia 2006 zmieniono stację docelową Jana Kiepury na Frankfurt nad Menem, a równo rok później na Amsterdam Centraal^[27].

Pozostałe zamówione dla Jana Kiepury wagony przeznaczono dla innych pociągów (np. planowo cztery 305Ad w składach Chopina^[27] lub 152Az w komunikacji krajowej jako zastępstwo wagonów pierwszej klasy^[28]) oraz stanowiły rezerwę taborową (2×152Az i 4×305Ad)^[28][27]. Zapas 152Az nie zawsze był wystarczający^[75].

W grudniu 2016 zlikwidowano połączenie EN Jan Kiepura, a obsługujące go wagony skierowano do obsługi połączeń krajowych^[76]. W grudniu 2017 wagony 152Az ponownie skierowano do obsługi połączeń międzynarodowych, tym razem do Pragi^[77].

Na mocy zawartej 8 kwietnia 2008^[78] umowy FPS miał dostarczyć PKP Intercity 17 wagonów pasażerskich: 3×156A, 3×157A, 3×158A i 8×159A. Dostawy rozpoczęły się w 2010 od trzech jedynek 158A^[4]. W tym samym roku dostarczono jeszcze trzy 159A^[4]. 4 października 2010, ze względu na opóźnienie realizacji kontraktu, podpisano trójstronne porozumienie między przewoźnikiem, producentem a ubezpieczycielem^[78]. Na jego mocy ubezpieczalnia zwróciła PKP Intercity zaliczkę w wysokości ponad 21 mln złotych^[78] i ostatecznie dostarczono tylko 14 wagonów, przewoźnik zrezygnował z typu 157A. Nowe wagony przeznaczono do obsługi połączeń klasy Express InterCity i EuroCity^[4].

18 października 2012 PKP Intercity podpisało umowę z FPS na zakup 25 nowych wagonów pasażerskich przystosowanych minimum do prędkości 160 km/h dla obsługi połączenia TLK z Wrocławia do Gdyni^[79]. FPS zaproponował wagony 164A, 165A, 166A i 167A, dostosowane do prędkości 200 km/h spełniające założenia kart UIC dla typu Z1^[6]. FPS rozpoczął realizację tego kontraktu na początku stycznia 2014 dostarczając cztery sztuki 166A i dwie 167A oznaczone później jako typ 156A^[6]. Po dostarczeniu trzech kolejnych 167A z nowych wagonów zestawiono skład pociągu TLK Mieszko, który w połowie kwietnia 2014 rozpoczął kursowanie na opisanej wyżej trasie^[80][6]. Kolejne 3 wagony 167A dostarczono w lipcu, dzięki czemu na początku sierpnia możliwe było zestawienie drugiego składu do obsługi TLK Przemysław^[6]. Pomiędzy wrześniem 2014 a lutym 2015 dostarczono 9 wagonów 165A oznaczonych później jako typ 159A^[61]. Docelowo wagony z tego zamówienia mają utworzyć 4 zestawy, każdy składający się z 6 nowych wagonów i z 1 posiadanego wcześniej przez PKP Intercity wagonu barowego^[80].

15 maja 2015 PKP IC podpisało z FPS umowę na dostawę 20 nowych wagonów do obsługi połączeń EIC między Warszawą a Szczecinem: 4×156A, 2×157Aa, 4×158A, 8×159A i 2×407A^[44][81][40]. Wagony zostały dostarczone pod koniec roku^[82]. 30 grudnia 4 różne wagony z tego zamówienia zostały zaprezentowane na dworcu Warszawa Wschodnia^[81].

• lista wagonów pasażerskich eksploatowanych w Polsce