Equipe Ligier – sekcja firmy Ligier, konstruktor i zespół wyścigowy założony w 1969 roku przez Guya Ligiera, w latach 1976–1996 uczestnik wyścigów Formuły 1. Zwycięzca dziewięciu Grand Prix, wicemistrz świata z 1980 roku. Przed rokiem 1997 przejęty przez Alaina Prosta i przemianowany na Prost Grand Prix.
Sierota, Guy Ligier, pracował w charakterze pomocnika rzeźnika. Zaoszczędził on wystarczająco pieniędzy, by kupić używany buldożer, dzięki któremu wszedł do branży budowlanej. Na przełomie lat 50. i 60. Ligier dorobił się fortuny, ponieważ Francja budowała sieć autostrad. Następnie Ligier grał w rugby, po czym zaangażował się w sport motorowy, najpierw startując motocyklami, a następnie samochodami Elva w Formule Junior. Później Ligier ścigał się samochodami sportowymi Porsche, a w latach 1966–1967 uczestniczył samochodami Cooper i Brabham w Formule 1. W 1968 Ligier ścigał się McLarenem w Formule 2; jego zespołowym partnerem był Jo Schlesser.
Po śmierci Schlessera Ligier wycofał się z czynnego ścigania i ogłosił zamiar budowania samochodów sportowych w fabryce w Vichy. Zatrudnił on młodego inżyniera, Michela Tétu, który pracował wcześniej w firmie Automobiles CD. Tétu zaprojektował Ligiera JS1 (inicjały JS były oznaczone ku pamięci Schlessera), który został wyposażony w silniki FordCosworth. Samochody JS1 ścigały się i były dostępne w sprzedaży. Później silniki Forda zastąpiono jednostkami Maserati. Właścicielem Maserati w owym czasie był Citroën, stąd w tym okresie samochody Ligier były dostępne w sprzedaży w salonach Citroëna. W 1971 roku Ligier i Patrick Depailler wystartowali Ligierem JS3 w wyścigu 24h Le Mans.
Pod koniec 1974 Matra wycofała się ze sportu motorowego i sprzedała swoje technologie wyścigowe Ligierowi. Ligier przekonał należącą do rządu Francji firmę tytoniową SEITA – właściciela marki Gitanes, która sponsorowała samochody sportowe Matry – aby go wsparła. Napędzany silnikiem Forda Ligier ukończył 24h Le Mans 1975 na drugim miejscu, ale wówczas Ligier miał zamiar wejść do Formuły 1. W tym celu zatrudnił grupę byłych inżynierów Matry, na czele z Gérardem Ducarouge, którzy mieli zaprojektować samochód Formuły 1. Ligier JS5 był napędzany silnikiem Matra V12 i dysponował ogromnym wlotem powietrza. Samochód był testowany przez Jeana-Pierre’a Beltoise i Jacques’a Laffite. Laffite był kierowcą tego samochodu w debiutanckim sezonie Ligiera w Formule 1, 1976, a podczas Grand Prix Włoch zdobył pole position. W następnym roku Laffite na Ligierze JS7 – opierającym się na JS5 – wygrał Grand Prix Szwecji. Stał się tym samym pierwszym Francuzem, który wygrał Grand Prix Formuły 1 we francuskim samochodzie napędzanym francuskim silnikiem. W sezonie 1978 korzystano z JS9, ale Laffite zdobył tylko kilka podiów i zdecydowano, że w roku 1979 Ligier będzie korzystać z silników Forda oraz wystawi drugi samochód – jego kierowcą był Patrick Depailler. Ducarouge, Paul Carillo i Michel Beaujon zaprojektowali wykorzystującego efekt przypowierzchniowyLigiera JS11. Laffite wygrał dwa pierwsze wyścigi sezonu (w Argentynie i Brazylii), a Depailler wygrał w Hiszpanii. Jednak do prowadzącego w klasyfikacji konstruktorów Ligiera w połowie sezonu zbliżyli się Ferrari, Brabham i Williams. Ponadto Depailler złamał obie nogi w wypadku na lotni i został zastąpiony do końca sezonu przez Jacky’ego Ickxa, który nie był jednak tak konkurencyjny. W efekcie Ligier zakończył sezon na trzecim miejscu w klasyfikacji konstruktorów.
Ducarouge odnowił model na rok 1980. Kierowcami Ligiera JS11/15 byli Laffite i Didier Pironi. W połowie sezonu samochody Ligiera stały się bardzo konkurencyjne: Pironi wygrał Grand Prix Belgii, a mógł wygrać również Grand Prix Monako i Grand Prix Wielkiej Brytanii, ponadto Laffite wygrał Grand Prix Niemiec. Ligier zdobył wicemistrzostwo w klasyfikacji konstruktorów. Po sezonie Pironi odszedł do Ferrari.
W trakcie sezonu 1980 do Ligiera dołączył Talbot, który nabył część zespołu. Plany użycia silników BMWturbo nie powiodły się i Ligier był zmuszony do użycia starych silników Matra V12. Partnerem Laffite'a został Jean-Pierre Jabouille, który jednak dochodził do zdrowia po kontuzjach nogi i nie dysponował odpowiednią szybkością, następnie zastąpiony przez Patricka Tambaya. Ligier JS17 pozwolił Laffite'owi na zajęcie czwartego miejsca w klasyfikacji kierowców. Jednakże w lipcu Ducarouge po konflikcie z Ligierem opuścił zespół. Jabouille natomiast przejął rolę w zarządzie.
Po sugestii Talbota, chcącego zareklamować się w Stanach Zjednoczonych, na sezon 1982 Ligier zatrudnił Eddiego Cheevera. Beaujon i Hervé Guilpin na sezon przygotowali wersję „B” modelu JS17, jednakże wówczas zabronione było stosowanie tylnych kurtyn, co pogorszyło efektywność samochodu. W trakcie sezonu wprowadzono JS19. Po sezonie Ligiera opuścili Laffite, Cheever i przejęty przez Peugeota Talbot.
Pozbawiony wsparcia finansowego Ligier zmagał się z problemami. Guilpin i Beaujon zaprojektowali Ligiera JS21-Ford, a pierwsze nadwozie Ligiera z materiałów kompozytowych zostało wyprodukowane przez brytyjską firmę Advanced Composites. Kierowcami byli Jean-Pierre Jarier oraz posiadający wsparcie Café do BrasilRaúl Boesel. Zespół nie zdobył jednak w sezonie ani jednego punktu.
Ligier wykorzystał kontakty z rządem Francji, by nakłonić Renault do dostarczania silników turbodoładowanych na sezon 1984 Formuły 1. Zatrudnił aerodynamika Henriego Duranda oraz nowych kierowców, Andreę de Cesarisa i François Hesnaulta. Sponsorzy zespołu, tacy jak Elf-Antar czy państwowa loteria Loto, należeli do francuskiego Skarbu Państwa. Ligier zdobył łącznie trzy punkty.
Jesienią 1983 roku Ligier, szukający alternatywy dla Formuły 1, osiągnął porozumienie z Mikiem Curbem dotyczące budowy samochodu IndyCar. Samochód, oparty na Ligierze JS23, rywalizował w sezonie 1984, a jego kierowcą był Kevin Cogan. Model nie był konkurencyjny.
Pod koniec 1984 roku do Ligiera z Renault wrócili Gérard Ducarouge i Michel Tétu, a z Williamsa wrócił Jacques Laffite. Ligier JS25 umożliwił Laffite'owi zdobycie 16 punktów, ale de Cesaris zdobył jedynie trzy punkty i pod koniec sezonu został zastąpiony Philippe'em Streiffem, który zajął trzecie miejsce w Grand Prix Australii, za Laffitem. Ligier zajął szóste miejsce w klasyfikacji konstruktorów.
Na sezon 1986 Tétu zaprojektował napędzany silnikiem Renault model JS27. Do Laffite'a w charakterze kierowcy dołączył René Arnoux. W lipcu, podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii, Laffite złamał obie nogi i został zastąpiony Philippem Alliotem. Mimo to zespół ukończył sezon na piątej pozycji w klasyfikacji konstruktorów. Po sezonie Renault zaprzestało dostarczania silników i Ligier skorzystał z silników BMW pod nazwą Megatron. Kierowcami byli Arnoux i Piercarlo Ghinzani. W całym sezonie 1987 kierowcy Ligiera zdobyli tylko jeden punkt. Po sezonie Durand odszedł do Ferrari.
W roku 1989 wchodziły w życie nowe przepisy, zabraniające stosowania silników turbo. W związku z tym w roku 1988 Ligier zdecydował się używać wolnossących jednostek Judd. Tétu zaprojektował Ligiera JS31, w którym zbiornik paliwa znajdował się między podwoziem a silnikiem. Ten projekt nie był jednak udanym pomysłem i Tétu został zwolniony. W trakcie sezonu zespół przeniósł siedzibę do założonej przez rząd fabryki w Magny-Cours.
Przed sezonem 1992 samochód Ligiera testował Alain Prost, ale nie został etatowym kierowcą, ponieważ Ligier nie zgodził się sprzedać mu części udziałów. W związku z tym kierowcami zostali Boutsen i Comas. Zespół Ligiera zdobył kilka punktów, ale podczas Grand Prix Monako Francuz został wygwizdany i zdecydował się w trakcie sezonu sprzedać 21% udziałów Cyrilowi de Rouvre'owi. Pod koniec roku sprzedał pozostałe udziały i definitywnie wycofał się z Formuły 1.
De Rouvre na sezon 1993 zatrudnił brytyjskich kierowców: Marka Blundella i Martina Brundle'a. Ducarouge zaprojektował JS39, którym kierowcy zdobyli kilka trzecich miejsc, co przyczyniło się do piątego miejsca w klasyfikacji konstruktorów. Jesienią niektórzy rywale zgłaszali chęć zakupu Ligiera ze względu na silniki Renault V10, które francuski zespół miał otrzymywać w sezonie 1994.
Pod koniec roku de Rouvre został aresztowany i zimą zespół został zakupiony przez Flavio Briatore. Model JS33 został rozwinięty do wersji „B”, a kierowcami zostali Éric Bernard i Olivier Panis. Najlepszym rezultatem Ligiera w sezonie 1994 było drugie miejsce Panisa i trzecie Bernarda w Grand Prix Niemiec. Pod koniec roku Ligier stracił silniki Renault na rzecz Benettona. Wówczas to do zespołu przyszedł partner Briatore z Benettona, Tom Walkinshaw. Walkinshaw przywrócił Derniego jako dyrektora technicznego. Sezon 1995 był dla Ligiera dość chaotyczny, ponieważ pracownicy Briatore byli zastępowani pracownikami Walkinshawa i odwrotnie. Kierowcami byli Panis, Brundle i Aguri Suzuki, którzy zdobyli łącznie napędzanym silnikami Mugen HondaLigierem JS41 24 punkty. Dało to Ligierowi piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów.
Walkinshaw próbował zakupić zespół, ale próby te były blokowane przez Guya Ligiera. W związku z tym wiosną 1996 roku Brytyjczyk wraz z Derniem opuścił Ligiera i odszedł do Arrowsa. Kontrolę nad zespołem ponownie przejął Briatore, który na stanowisko dyrektora technicznego mianował Andrégo de Cortanze. Panis wygrał Grand Prix Monako 1996, ale poza tym Ligier nie odniósł w roku 1996 sukcesów.
Na sezon 1997 Bigois zaprojektował napędzany silnikami Mugen Honda model JS45. Kierowcami byli Olivier Panis i Shinji Nakano. Kilka tygodni po prezentacji samochodu ujawniono, że Briatore sprzedał zespół Alainowi Prostowi, a Ligier został przemianowany na Prost Grand Prix. Prost bez większych sukcesów startował do sezonu 2001, po czym upadł.
W 2004 roku Guy Ligier przejął kontrolę nad Automobiles Martini, a w 2005 roku wybudował nowy samochód sportowy JS49. W 2014 roku w wyścigu 24h Le Mans został wystawiony model JS P2, będący wynikiem kooperacji Ligiera i Onroak. W debiucie JS P2 zajął drugie miejsce w klasie LMP2, a rok później był trzeci.
French
Deutsch
