Vickers VC10 – Wikipedia, wolna encyklopedia

Vickers VC10

Vickers VC10 K3 w barwach Royal Air Force
Dane podstawowe
Państwo	Wielka Brytania
Producent	Vickers-Armstrongs
Typ	samolot pasażerski i transportowy
Konstrukcja	dolnopłat
Załoga	3–4
Historia
Data oblotu	29 czerwca 1962
Lata produkcji	1962–1970
Wycofanie ze służby	25 września 2013
Liczba egz.	54
Dane techniczne
Napęd	4 silniki dwuprzepływowe Rolls-Royce Conway
Ciąg	4×9525 kG (Standard) 4×10 206 kG (Super)
Wymiary
Rozpiętość	44,55 m (Standard) 42,72 m (Super)[1]
Długość	48,36 m (Standard) 52,12 m (Super)[2]
Wysokość	12,04 m
Powierzchnia nośna	265 m² (Standard) 268,2 m² (Super)[1]
Masa
Własna	64 774 kg (Standard) 67 586 (Super)[2]
Startowa	141 523 kg (Standard) 151 956 kg (Super)[2]
Zapas paliwa	81 507 l (Standard) 87 853 l (Super)[a]
Osiągi
Prędkość przelotowa	929 km/h (Standard) 978 km/h (Super)[b]
Prędkość ekonomiczna	889 km/h[b]
Pułap praktyczny	11 600 m
Zasięg	8982 km (Standard) 7871 km (Super)[c]
Dane operacyjne
Liczba miejsc
135–174 pasażerów
Użytkownicy
British Airways, Royal Air Force
Rzuty
Multimedia w Wikimedia Commons

Vickers VC10 – brytyjski wąskokadłubowy samolot pasażerski dalekiego zasięgu produkowany w latach 1962–1970 przez przedsiębiorstwo Vickers-Armstrongs, używany również jako wojskowy samolot transportowy oraz tankowiec powietrzny. Zbudowano 54 samoloty, w tym 40 w wersji cywilnej i 14 w wersji wojskowej, następnie jeszcze 14 przebudowano na powietrzne tankowce. Głównym operatorem cywilnym były brytyjskie linie BOAC, później British Airways. W wersji wojskowej używane tylko przez brytyjskie lotnictwo wojskowe RAF, do 2013 roku. Charakteryzował się umieszczeniem czterech silników odrzutowych w parach po obu stronach tylnej części kadłuba.

Poprzednikiem VC10 był projekt wojskowego odrzutowego samolotu transportowego Vickers V.1000, zamówionego w 1952 roku przez brytyjskie lotnictwo wojskowe (RAF), który miał także mieć cywilny wariant pasażerski VC7 (oznaczenie fabryczne V.1002), zdolny do lotów transatlantyckich^[3]. Jego napęd miały stanowić cztery nowe, pierwsze w świecie silniki dwuprzepływowe Rolls-Royce Conway, zamontowane u nasady skrzydeł, które miały podobną konstrukcję i kształt jak w bombowcu Vickers Valiant, lecz były powiększone^[3]. Skrót VC oznaczał Vickers Commercial – komercyjne (cywilne) projekty samolotów Vickers^[4]. W wariancie pasażerskim samolot miał zabierać 100 pasażerów (6 foteli w rzędzie)^[3]. Brytyjskie linie lotnicze BOAC wyrażały jednak umiarkowane zainteresowane najwyżej kilkoma sztukami perspektywicznej maszyny, uznając za wystarczające starsze samoloty de Havilland Comet i turbośmigłowe Bristol Britannia^[3]. Pomimo potencjalnego zainteresowania zagranicznych linii lotniczych, w tym Pan Am, 29 listopada 1955 roku, jeszcze przed ukończeniem prototypu, zamówienie na samolot transportowy zostało anulowane przez rząd brytyjski z uwagi na znaczne koszty, a tym samym upadł program wersji cywilnej^[3]. Zbiegło się to w czasie z zamówieniem przez amerykańskie linie Pan Am nowych odrzutowców Boeing 707 i DC-8, które wyznaczyły nowy standard w komunikacji pasażerskiej^[3]. Niecały rok później, w październiku 1956 roku BOAC były zmuszone zamówić amerykańskie Boeingi 707-420 na linie transatlantyckie, aby nie stracić konkurencyjności, przy braku odpowiednich samolotów brytyjskich^[5].

VC10 powstał w odpowiedzi na zamówienie linii BOAC z marca 1957 roku na skonstruowanie samolotu pasażerskiego zdolnego do operowania na liniach do Afryki i Australii, o zasięgu ok. 4000 mil (6436 km)^[6]. Linie transatlantyckie miały być obsługiwane przez Boeingi 707, lecz BOAC potrzebowały konstrukcji przystosowanej do obsługi mniejszych lotnisk, wysoko położonych i w gorącym klimacie^[5]. Kontrakt na budowę 35 samolotów został podpisany 14 stycznia 1958 roku^[7]. Cena samolotu wynosiła wówczas ok. 1,7 miliona funtów^[7]. Pomimo przeniesienia w 1960 roku działu lotniczego Vickersa do koncernu British Aircraft Corporation (BAC), program VC10 wiązał się z ryzykiem finansowym i dlatego prowadziło go nadal przedsiębiorstwo Vickers-Armstrongs, zlecając jedynie prace koncernowi BAC na zasadzie podwykonawstwa^[8].

Prototyp o oznaczeniu fabrycznym Vickers Type 1100 i znakach rejestracyjnych G-ARTA został oblatany 29 czerwca 1962 roku^[6]. Już we wrześniu tego roku został zademonstrowany w locie na salonie w Farnborough^[9]. Samolot charakteryzował się nietypowym umieszczeniem czterech silników odrzutowych Rolls-Royce Conway w parach po obu stronach tylnej części kadłuba (częściej stosowano dwa silniki z tyłu, poczynając od francuskiego Caravelle, natomiast cztery silniki zostały zastosowane spośród dużych samolotów pasażerskich jedynie jeszcze w opracowanym równolegle i oblatanym rok później podobnym radzieckim samolocie Ił-62). Układ z silnikami z tyłu kadłuba został wybrany jako najlepszy pod kątem zastosowania rozbudowanej mechanizacji skrzydeł na ich całej długości (klap i slotów), dzięki czemu samolot miał lepsze charakterystyki w locie z małą prędkością i niższą prędkość startu i lądowania^[10]. Umieszczenie silników z tyłu pociągnęło jednak za sobą wzrost masy konstrukcji, aczkolwiek zaletą takiego układu była cichsza kabina pasażerska, powodująca popularność wśród pasażerów^[2].

Pierwotne zamówienie opiewało na 35 samolotów dla BOAC, z opcją na dalsze 20, lecz w maju 1961 roku zredukowano je do 15 samolotów oraz 30 nowszego modelu Super VC10, a w grudniu tego roku liczbę VC10 jeszcze ograniczono do 12^[11]. Pierwszy samolot seryjny (rejestracja G-ARVA) oblatano niedługo po prototypie, 8 listopada 1962 roku^[9]. Samoloty produkowane były w zakładach BAC (dawniej Vickersa) w Weybridge, usterzenie dostarczały francuskie zakłady Sud Aviation^[12]. Pierwsze cztery samoloty seryjne używane były wraz z prototypem do programu prób w locie i samolot uzyskał certyfikat typu 23 kwietnia 1964 roku^[9]. Pojemność samolotu wynosiła 135 pasażerów^[2], maksymalnie do 150 w klasie turystycznej^[13]. Wyprodukowano w konsekwencji tylko 12 samolotów seryjnych dla BOAC o oznaczeniu fabrycznym Type 1101^[6]. Dla odróżnienia od modelu Super VC10 określane one także były jako Standard VC10^[2]. Z powodu opracowania konstrukcji pod kątem specyficznych potrzeb BOAC samolot nie odniósł jednak sukcesu komercyjnego^[6]. Był on projektowany dla operowania ze stosunkowo krótkich pasów startowych, lecz rozbudowa głównych portów lotniczych pod kątem nowych szeroko rozpowszechnionych amerykańskich odrzutowców pasażerskich (Boeing 707 i DC-8) spowodowała, że utracił swoją przewagę na tym polu^[2]. Jego zaletą było dobre przystosowanie do operowania z gorących i wysoko położonych lotnisk, jak np. w państwach afrykańskich^[2]. Własności lotne były bardzo dobre i chwalone przez pilotów^[14]. VC10 (zwłaszcza w wersji Super) był przy tym najszybszym z poddźwiękowych samolotów pasażerskich świata^[d][6]. Był to też najcięższy samolot produkowany do tamtej pory seryjnie w Europie zachodniej^[2]. Jego koszty eksploatacji jednak były nieco wyższe od amerykańskiej konkurencji^[5].

Powyższe czynniki spowodowały, że dla innych odbiorców powstały jedynie dwa samoloty Type 1102 dla Ghana Airways i trzy Type 1103 dla British United Airways, a prototyp Type 1100 został doprowadzony do standardu pasażerskiego jako Type 1109^[e]. Samoloty Type 1103, z których pierwszy został oblatany 30 lipca 1964 roku, wykonano jako pierwsze w wariancie pasażersko-towarowym, z dużymi bocznymi drzwiami ładunkowymi po lewej stronie, unoszonymi do góry^[15]. Drzwi takie otrzymał także drugi z samolotów Type 1102^[16].

Jeszcze w czerwcu 1960 roku BOAC zleciło skonstruowanie powiększonego samolotu Vickers Super VC10^[17]. Pierwotne założenia przewidywały przedłużenie kadłuba o 8,2 m i zwiększenie liczby pasażerów do 212, lecz pod koniec tego roku zdecydowano się na mniejszy samolot, przedłużony tylko o 4 metry (13 stóp), o pojemności 163 pasażerów^[17]. Pierwotnie planowano dodatkowe zbiorniki paliwa w skrzydłach^[5], lecz ostatecznie Super VC10 dysponował podobnym zasięgiem, jak wersja standardowa^[17]. Maksymalnie na pokładzie mogły się znaleźć 174 miejsca^[13]. Napęd stanowiły mocniejsze silniki Conway 43Ds o ciągu 10 206 kG (22 500 funtów), przy tym rozsunięto je nieco dalej na boki w celu zmniejszenia oporów^[2]. Nieco zmodyfikowano również geometrię skrzydeł^[1]. Pierwszy Super VC10 wzleciał 7 maja 1964 roku (rejestracja G-ASGA)^[9]. Dzięki powiększeniu samolot był nieco bardziej ekonomiczny od VC10, tracąc nieco na łatwości operowania z krótkich lotnisk^[18].

W wersji Super VC10 zbudowano ostatecznie jedynie 22 samoloty, w tym 17 modelu Type 1151 dla BOAC^[6]. Po zmianie zarządu BOAC w 1964 roku nowy prezes Giles Guthrie zamierzał z powodów ekonomicznych anulować w ogóle zamówienie na Super VC10, gdyż oceniał, że linia będzie potrzebować tylko siedmiu samolotów, zamiast których zamierzał kupić Boeingi, żeby nie wprowadzać małej liczby maszyn nowego typu^[19]. Pod naciskiem rządu utrzymano jednak zamówienie na 17 sztuk, rezygnując z pozostałych za zapłatą kar umownych^[5]. Pięć samolotów pasażersko-towarowych Type 1154 zostało zakupionych jeszcze tylko przez East African Airways, w tym ostatni zbudowany VC10, dostarczony w 1970 roku^[2][5].

Mimo dobrych osiągów i zwiększonej ekonomiczności Super VC10 jednak również nie odniósł sukcesu komercyjnego. Wyrażane są opinie, że odpowiedzialny za to był w dużej mierze narodowy brytyjski przewoźnik BOAC, który nie pomagał w marketingu samolotu, nie ujawniając kosztów jego eksploatacji (które mogły być niewiele większe od amerykańskiej konkurencji), a przy tym demonstrując samemu rezerwę w stosunku do niego^[20]. Co więcej, zamówienia samolotów przez linie BOAC, dla których potrzeb był on projektowany, zostały zredukowane w stosunku do przewidywanych. W konsekwencji Vickers na programie VC10 poniósł straty^[16]. Mała skala produkcji samolotu nie pozwalała przy tym na obniżenie jego ceny, ani zapewnienie szybkich dostaw^[21]. Z niezrealizowanych kontraktów, w 1966 roku samolot demonstrowany był w Czechosłowacji i realne było zamówienie 6 sztuk, lecz na skutek presji politycznej Czechosłowacja zakupiła ostatecznie radzieckie Ił-62^[21]. W 1972 roku prowadzono jeszcze rozmowy na temat zakupu partii 20 samolotów przez Chińską Republikę Ludową i możliwej dalszej produkcji licencyjnej, lecz ostatecznie nie doszło do zamówienia, między innymi z powodu kosztów potrzebnych na ponowne uruchomienie linii^[21]. Super VC10 pozostał najcięższym samolotem produkowanym w Wielkiej Brytanii^[f].

Samoloty VC10 zamówiło również w 1961 roku brytyjskie lotnictwo wojskowe Royal Air Force, dla transportu strategicznego żołnierzy. Miały one wymiary wersji Standard, lecz wyposażono je w boczne drzwi ładunkowe, dalszy zbiornik paliwa w stateczniku (jak wersja Super), pomocniczą jednostkę zasilającą Bristol Siddeley Artouste w ogonie i instalację do uzupełniania paliwa w powietrzu^[22]. Napęd wersji wojskowej stanowiły nieco mocniejsze silniki Conway R.Co.43 o ciągu 9888 kG (21 800 funtów)^[23]. Fotele skierowane w nich były tyłem do kierunku lotu w celu zwiększenia bezpieczeństwa przy przymusowych lądowaniach^[22]. Począwszy od 1966 roku, dla RAF zbudowano 14 samolotów oznaczonych VC10 C Mk 1 (w skrócie C1, Type 1106)^[6]. Trzy ostatnie zostały zamówione, aby częściowo skompensować producentowi rezygnację z zamówień linii BOAC^[22]. Między 1992 a 1996 rokiem 13 samolotów zostało dostosowanych także do pełnienia roli powietrznych tankowców, z dwoma podskrzydłowymi dystrybutorami, nie tracąc możliwości transportowych^[24]. Ich oznaczenie uległo wówczas zmianie na C1K (Type 1180)^[6].

Lotnictwo brytyjskie odkupiło następnie od linii lotniczych 5 standardowych VC10 Type 1101, w latach 1982–1984 przebudowanych na tankowce VC10 K2 (Type 1112)^[25]. Otrzymały one zbiorniki paliwa w kabinie, trzy punkty do uzupełniania paliwa (dwa pod skrzydłami i jeden z tyłu pod kadłubem) i mogły zabierać 75,3 ton paliwa i 17 pasażerów lub niewielki ładunek^[25]. Analogicznej przebudowie w latach 1984–1985 zostały poddane 4 samoloty Super VC10 Type 1154 przebudowane na tankowce K3 (Type 1164), zabierające 82,1 ton paliwa i 18 pasażerów^[25].

Po przerwie, między 1993 a 1995 rokiem przebudowano także 5 samolotów Super VC10 Type 1151, tworząc tankowce K4 (Type 1170)^[6][24]. Wyposażono je również w trzy dystrybutory, lecz nie miały dodatkowych zbiorników zainstalowanych w kabinie, dzięki czemu oprócz 50 ton paliwa mogły przewozić 35 osób^[24].

Już pod koniec 1963 roku samoloty VC10 były testowane na przyszłych trasach^[19]. Pierwszy standardowy VC10 został oficjalnie przejęty przez BOAC 22 kwietnia 1964 roku, a ostatni dwunasty w lutym 1965 roku^[26]. VC10 zainaugurował eksploatację 29 kwietnia 1964 roku na trasie Londyn – Lagos^[6]. W tym roku weszły na trasy do zachodniej i wschodniej Afryki, Johannesburga i Rodezji w południowej Afryce, a także do Azji i na Daleki Wschód^[26]. W pierwszym roku przewiozły 216 tysięcy pasażerów^[26]. W kolejnym roku dołączyły m.in. na trasach do Adenu i Tel Awiwu, zastępując w eksploatacji samoloty Comet 4^[26]. Samoloty BOAC były też czarterowane innym liniom: Air India, Air Ceylon, Air Mauritius, Nigeria Airways^[26].

Super VC10 weszły do użytku w BOAC 1 kwietnia 1965 roku, na trasie transatlantyckiej Londyn – Nowy Jork, a stamtąd dalej na Bermudy lub do San Francisco^[26]. Cieszyły się tam uznaniem pasażerów, między innymi z uwagi na cichszą kabinę. Skutkowało ono, dzięki skutecznej kampanii reklamowej BOAC, nieco wyższym wskaźnikiem zapełnienia (65%), niż średnia^[5]. Pomimo wyższych kosztów lotu od Boeinga 707 przynosiły zyski, będąc najintensywniej wykorzystywanymi samolotami we flocie BOAC^[18]. Były cenione z uwagi na niezawodność, ich zaletą była też lepsza ochrona przeciwkorozyjna, przekładająca się na koszty serwisowania^[18]. W początkowym okresie samoloty latały także w barwach BOAC–Cunard, na podstawie porozumienia z liniami żeglugowymi Cunard Line^[27]. Latały następnie z Londynu do państw karaibskich, Montrealu, Chicago, a w przeciwnym kierunku do Perth w Australii^[27]. W 1969 roku rozpoczęto loty do Sydney przez USA, Honolulu i Fiji^[27]. Super VC10 G-ASGC ustanowił rekord przelotu z lotniska JFK w Nowym Jorku do Glasgow Prestwick w 5 godzin i 1 minutę^[28].

1 kwietnia 1974 roku linie BOAC weszły w skład nowo utworzonych British Airways, posiadając wciąż dziewięć standardowych VC10, lecz jeszcze w tym roku sprzedano osiem, a ostatni G-ARVM służył do 1979 roku^[g][18]. Super VC10 zostały natomiast wycofane z eksploatacji British Airways 30 marca 1981 roku^[18]. Jeden został przekazany Imperial War Museum Duxford, a 14 sprzedanych dla RAF (pięć z nich przebudowano następnie na tankowce K4, cztery przeznaczono na części, a pięć ostatecznie złomowano)^[18]. Pozostałe dwa Super VC10 zostały w toku swojej służby zniszczone po porwaniach przez terrorystów palestyńskich (bez ofiar): 12 września 1970 roku w Az-Zarka (G-ASGN) i 3 marca 1974 roku w Amsterdamie (G-ASGO); trzeci samolot G-ASGR porwany 21 listopada 1974 roku został odzyskany po lądowaniu w Tunisie, lecz terroryści zabili jednego pasażera^[29].

Drugim użytkownikiem samolotu stały się niezależne linie lotnicze British United Airways, które w maju 1961 roku zamówiły dwa samoloty w wersji towarowo-pasażerskiej, przekazane do eksploatacji w końcu 1964 roku^[30]. Pierwszy z nich G-ASIW został zademonstrowany w locie na salonie w Farnborough 13 września 1964 roku, przewożąc na pokładzie luksusowy samochód Rolls-Royce, po czym z takim samym ładunkiem odbył ośmiodniowy lot promocyjny po Afryce^[30]. Używane były przez tę linię z sukcesem na liniach do Afryki, na Wyspy Kanaryjskie i w czarterze do USA^[30]. BUA wykonywały też na zlecenie armii brytyjskiej transporty żołnierzy, między innymi na Bliski i Daleki Wschód^[30]. W 1965 roku BUA zakupiły trzeci samolot towarowo-pasażerski, pierwotnie budowany dla Ghany^[31]. W 1970 roku BUA zakupiły natomiast prototyp VC10 (G-ARTA), doprowadzony do standardu samolotu pasażerskiego (uprzednio został on w 1968 roku wydzierżawiony Laker Airways, które poddzierżawiły go dalej Middle East Airlines, do 1969 roku)^[31]. W listopadzie 1970 roku British United Airlines zostały zakupione przez Caledonian Airways, przyjmując nazwę British Caledonian. Prototyp G-ARTA uległ 28 stycznia 1972 roku uszkodzeniu przy lądowaniu i został skasowany, a następnie z uwagi na standaryzację sprzętu i wybór Boeinga 707 w latach 1973–1974 sprzedano pozostałe trzy VC10^[31].

W 1961 roku Ghana Airways zamówiły trzy VC10, z tego ostatecznie zakupiły dwa^[16]. Pierwszy samolot wszedł do eksploatacji 15 lutego 1965 roku (rejestracja 9G-ABO) i miał konfigurację 87 miejsc w klasie ekonomicznej i 20 w I klasie^[16]. Drugi samolot (9G-ABP), dostarczony w 1965 roku, był w wersji towarowo-pasażerskiej^[16]. Z trzeciego samolotu Ghana ostatecznie zrezygnowała z uwagi na zmniejszone potrzeby (został on zakupiony przez British United Airways)^[16]. Samolot 9G-ABP został w 1967 roku wydzierżawiony Middle East Airlines, które oceniły samolot bardzo wysoko i zastanawiały się nad zakupem dwóch VC10, lecz ostatecznie wybrały B707 z uwagi na korzystniejszą dostawę i finansowanie^[32]. Samolot ten, nadal w posiadaniu MEA, został zniszczony na lotnisku w Bejrucie podczas ataku izraelskich komandosów 28 grudnia 1968 roku^[33]. Ostatni samolot Ghana Airways był eksploatowany do 1980 roku^[32].

Międzypaństwowe linie East African Airways, należące do Kenii, Tanzanii i Ugandy, zamówiły początkowo trzy pasażersko-towarowe Super VC10, a następnie jeszcze dwa; weszły one do eksploatacji w październiku 1966 roku na trasach do Londynu, a od 1968 roku do Hongkongu^[34]. Przewoziły 14 pasażerów w I klasie, 111 w klasie ekonomicznej i cztery palety z ładunkiem^[34]. Samoloty te pokazały szczególnie swoje zalety w warunkach wysoko położonego gorącego lotniska w Nairobi, z którego mogły operować z maksymalną masą startową, w przeciwieństwie do maszyn amerykańskich^[34]. 31 lipca 1969 roku jeden z samolotów, przystosowany jako salonka, przewiózł z Rzymu do Entebbe papieża Pawła VI^[34]. Później samoloty tych linii latały też na innych trasach, m.in. do Nowego Jorku^[34]. 18 kwietnia 1972 roku samolot 5X-UVA został zniszczony w wypadku na lotnisku w Addis Abeba (43 zabitych w pożarze)^[34]. Linie EAA eksploatowały VC10 do swojego bankructwa w 1977 roku, po czym sprzedały pozostałe cztery maszyny producentowi, który przebudował je na tankowce K3 dla RAF^[34].

Nigeria Airways z Nigerii najpierw dzierżawiły VC10 od BOAC, a następnie 1 października 1969 roku odkupiły od tych linii pierwszy egzemplarz seryjny (znaki 5N-ABD, ex G-ARVA), jednakże już 20 listopada tego roku uległ on katastrofie podchodząc do lądowania w Lagos przy złej pogodzie (zginęło 76 pasażerów i 11 osób personelu)^[35]. Od grudnia 1974 roku do wycofania w 1979 roku jeden VC10 w wersji towarowo-pasażerskiej, odkupiony od British Caledonian, był używany przez Air Malawi z Malawi (znaki 7Q-YKH, ex G-ASIW)^[32].

Linie Gulf Air, należące początkowo do BOAC pod nazwą Gulf Aviation, od 1970 roku czarterowały VC10 od BOAC. W 1974 roku linie te przeszły na własność czterech państw regionu Zatoki Perskiej i od 1974 do 1977 roku dzierżawiły łącznie pięć standardowych VC10^[36]. Od 1975 roku samoloty te nosiły znaki rejestracyjne Omanu (z identyfikatorem państwa A40- i dwoma ostatnimi literami dotychczasowego numeru)^[36]. Na krótko, między lipcem 1977 a styczniem 1978 roku jeden z nich został wydzierżawiony liniom Air Ceylon ze Sri Lanki, będąc ostatnim standardowym VC10 w ruchu pasażerskim^[36]. Samoloty te zostały następnie zakupione przez rząd brytyjski celem konwersji na tankowce^[36].

Trzy dalsze VC10 zostały zaadaptowane przez państwa tego regionu jako samoloty do przewozu VIP-ów. W 1974 roku VC10 z British Airways (G-ARVF) został zakupiony przez prezydenta Zjednoczonych Emiratów Arabskich szejka Zajida. Używany był w charakterze salonki do 1981 roku, po czym przekazany do muzeum w Hermeskeil w Niemczech^[37]. W tym samym 1974 roku VC10 z British Caledonian (G-ASIX) został kupiony przez sułtana Omanu i był używany jako luksusowa salonka w latach 1975–1987, ze znakami A40-AB^[37]. Także on został przekazany do muzeum w Brooklands^[37]. W latach 1975–1982 jeden VC10 był dzierżawiony od British Airways przez rząd Kataru; latał w barwach Gulf Air i służył jako rezerwowa maszyna tych linii^[37].

Wojskowe VC10 weszły do służby RAF w lipcu 1966 roku^[6]. 14 samolotów transportowych VC10 C.1 weszło do służby w 10. Dywizjonie Dowództwa Wsparcia Lotniczego RAF (RAF Air Support Command) w Brize Norton^[5]. Mogły przewozić 150 żołnierzy z wyposażeniem lub 27,6 t ładunku, w tym nawet małe samochody opancerzone Daimler Ferret^[22]. Oprócz zadań doraźnych ich regularnymi trasami stały się loty do garnizonów w Singapurze i Hongkongu oraz do Nowego Jorku, przy czym czas lotu do Singapuru (z międzylądowaniami) skrócił się o 12 godzin w porównaniu do turbośmigłowych Bristol Britannia^[38]. W 1982 roku, podczas wojny o Falklandy, zapewniały regularną komunikację z bazą Wideawake na Wyspie Wniebowstąpienia^[39]. Używane były też doraźnie do lotów zagranicznych z członkami rządu i rodziny królewskiej^[38]. Od 1992 roku 13 z nich zostało dostosowanych do pełnienia roli powietrznych tankowców (C1K), nie tracąc możliwości transportowych^[24].

Począwszy od 1983 roku, weszło do służby w nowosformowanym 101. Dywizjonie RAF pięć wyspecjalizowanych tankowców wersji K2, a od 1984 roku cztery tankowce wersji K3^[25]. Brały udział w działaniach bojowych, między innymi w I wojnie w Zatoce Perskiej i późniejszych operacjach lotniczych nad Irakiem, a także nad Bośnią (operacja Deny Flight)^[40]. Uzupełniały paliwo zarówno dla brytyjskich samolotów, jak i innych państw NATO oraz amerykańskiej marynarki wojennej (US Navy)^[40]. Pięć dalszych tankowców wersji K4 dostarczono do 101. Dywizjonu między 1994 a 1996 rokiem^[24]. Brytyjska flota tankowców VC10 brała następnie udział w działaniach bojowych nad Serbią i Kosowem w 1999 roku (operacja Allied Force), nad Afganistanem, w II wojnie w Zatoce Perskiej i późniejszej okupacji Iraku oraz działaniach nad Libią w 2011 roku (operacja Unified Protector)^[41].

Proces wycofywania tankowców VC10 rozpoczął się w 1999 roku^[42]. W 2005 roku Dywizjon 10 został rozwiązany i jego pozostałe 10 samolotów C1K przekazano do 101. Dywizjonu, który wówczas miał jeszcze cztery tankowce K3 i trzy K4^[42]. 20 września 2013 roku dwa tankowce VC10 K3 odbyły ostatnie loty operacyjne, a ostatni lot w służbie RAF miał miejsce 25 września 2013 roku^[43]. Zostały zastąpione w zadaniach tankowców i transportowców przez nowe samoloty Airbus Voyager^[42].

• Type 1100: prototyp, 1 zbudowany (przebudowany na Type 1109)
• Type 1101: Standard VC10 dla BOAC, 12 zbudowanych
• Type 1102: Standard VC10 dla Ghana Airways, 2 zbudowane, w tym 1 towarowo-pasażerski (trzeci zamówiony przemianowany na Type 1103)
• Type 1103: Standard VC10 towarowo-pasażerski dla BUA, 3 zbudowane
• Type 1104: Standard VC10 dla Nigeria Airways, nie zbudowany
• Type 1105: transportowy dla RAF bez drzwi ładunkowych, nie zbudowany
• Type 1106: transportowy VC10 C1 dla RAF, towarowo-pasażerski, 14 zbudowanych
• Type 1109: prototyp Typ 1100 przebudowany na pasażerski
• Type 1112: tankowiec VC10 K2 dla RAF, 5 przebudowanych z Type 1101
• Type 1151: Super VC10 dla BOAC, 17 zbudowanych
• Type 1152: Super VC10 towarowo-pasażerski dla BOAC, nie zbudowany
• Type 1154: Super VC10 towarowo-pasażerski dla East African Airways, 5 zbudowanych
• Type 1164: tankowiec VC10 K3 dla RAF, 4 przebudowane z Type 1154
• Type 1170: tankowiec VC10 K4 dla RAF, 5 przebudowanych z Type 1151
• Type 1180: transportowy/tankowiec VC10 C1K dla RAF, 13 przebudowanych z Type 1106 VC10 C1

źródło^[1]:

Konstrukcja całkowicie metalowa, półskorupowa^[44]. Kabina ciśnieniowa. Załoga składała się z trzech osób (dwóch pilotów i technik pokładowy), opcjonalnie dodatkowo z nawigatora^[13]. Kabina pasażerska standardowego VC10 mieściła po 6 foteli w rzędzie (3+3) z przejściem szerokości 41 cm pośrodku, szerokość kabiny wynosiła 350 cm (138 cali), wysokość do 229 cm (90 cali)^[45]. Długość kabiny w standardowym VC10 wynosiła 28,14 m (92 stopy 4 cale), w Super VC10 31,4 m (103 stopy)^[2]. Napęd stanowiły cztery silniki Rolls-Royce Conway R.Co. 42 o ciągu 9525 kG (21 000 funtów)^[23]. Cztery główne zbiorniki paliwa, dla każdego z silników, znajdowały się w skrzydle, ponadto samolot miał zbiornik paliwa w centropłacie i – w przypadku wojskowych VC10 oraz Super VC10 – zbiornik o pojemności 6092 l w stateczniku^[13].

Skrzydła całkowicie metalowe o konstrukcji czterodźwigarowej w części środkowej, a w pozostałej dwudźwigarowej, o wzniosie 3° i kącie zaklinowania 4°^[44]. Skos skrzydeł wynosił 32,5°^[2]. Były wyposażone w sloty na całej rozpiętości i klapy Fowlera składające się z pięciu sekcji na każdym skrzydle^[10]. Na każdym skrzydle znajdowały się też trzy sekcje spojlerów, działających również jako hamulce aerodynamiczne i wspomaganie lotek^[10]. Lotki i stery wysokości były podzielone na dwie części z własnym napędami dla zwiększenia bezpieczeństwa, a ster kierunku – na trzy^[10]. Usterzenie typu T, skośne^[44]. Podwozie trójpodporowe, chowane hydraulicznie^[44].

• Riccardo Niccoli, Samoloty, Bellona 2001. ISBN 83-11-09406-3.
• Martyn Chorlton (red.): Vickers. Company profile 1911–1977. Cudham: Kelsey Publishing Ltd., 2013. ISBN 978-1-907426-62-9. (ang.).
• Stephen Skinner: VC10. The story of a classic jet airliner. Stamford: Key Publishing Ltd., 2015. ISBN 978-1-910415-27-6. (ang.).
• Tomasz Makowski, Włodzimierz Wojdalski: Samoloty transportowe i komunikacyjne świata. Warszawa: Sigma-NOT, 1992, seria: Aerohobby. ISBN 83-85001-61-1.