Przebieg linii nr 276 na odcinku Wrocław – Strzelin
Od Strzelina, przez blisko 35 kilometrów, do Kamieńca Ząbkowickiego wiedzie tylko jeden tor; przebieg linii jest nieregularny[5]. Biegnąc przez Wzgórza Strzelińskie linia łączy Biały Kościół, Henryków i Ziębice. Za Ziębicami, na odcinku około 10 kilometrów, linia wznosi się o 100 metrów w kierunku południowym, trawersując po łuku na wysokość 295 m n.p.m. do stacji w Starczowie, co stanowi jedno z największych przewyższeń na całej linii[5][8]. Od Starczowa torowisko opada w kierunku zbliżonym do południowo-zachodniego, włączając się w pięciokierunkowy węzeł kolejowy w Kamieńcu Ząbkowickim od wschodu[5].
Przebieg linii nr 276 na odcinku Strzelin – Kamieniec Ząbkowicki
Na blisko 25-kilometrowym odcinku z Kamieńca Ząbkowickiego do Kłodzka linia jest ponownie dwutorowa i wiedzie doliną Nysy Kłodzkiej szerokim łukiem w kierunku południowo-zachodnim[5]. W rejonie miejscowości Suszka tory zbudowano w sztucznym przekopie przez kilkunastometrowy pokład żwirów rzecznych, naniesiony na ten obszar w epoce lodowcowej[9]. Za stacją Bardo Przyłęk pociągi wjeżdżają w obszar Gór Bardzkich[9]. Linia biegnie tutaj stosunkowo wąską doliną rzeki, tuż za przystankiem osobowym Bardo Śląskie wkraczając w tunel o długości 364 metrów pod Tunelową Górą (373 m n.p.m.)[10][11]. Za tunelem linia przebiega prawym zboczem doliny przełomowej[12]. Za przystankiem w Ławicy torowisko wkracza w szeroką przestrzeń Kotliny Kłodzkiej[12]. Przed wjazdem do Kłodzka nad linią przebiega estakada Doliny Nysy Kłodzkiej o długości 700 metrów w ciągu drogi krajowej nr 8[13].
Przebieg linii nr 276 na odcinku Kamieniec Ząbkowicki – Kłodzko
Za stacją Kłodzko Główne tory poprowadzono bezpośrednio nad rzeką, a następnie krótkim wąwozem i nasypem z przystankiem Kłodzko Miasto[5]. Od Kłodzka linia kolejowa nr 276 biegnie w dalszym ciągu na południe dnem szerokiej doliny rzecznej. Na skraju miasta, na posterunku odgałęźnym Kłodzko Nowe, od linii głównej odchodzą linie do Kudowy-Zdroju oraz do Stronia Śląskiego[5]. Na posterunku przebieg linii zmienia się jednocześnie na jednotorowy[2], a charakter na typowo podgórski – z każdą kolejną stacją i przystankiem zwiększa się pochylenie poszczególnych odcinków[8]. Od Kłodzka tor wiedzie zasadniczo na południe, w kierunku granicy czeskiej[5]. W miejscowości Krosnowice szlak przebiega nad rzeką u podnóża Dębowej, najdalej wysuniętego na zachód wzniesienia Krowiarek[14]. Za Gorzanowem linia przebiega lewym brzegiem rzeki i nieopodal wsi Zabłocie wiedzie zwężeniem doliny ku miastu Bystrzyca Kłodzka[14]. Za przystankiem Bystrzyca Kłodzka dolina, którą wiedzie linia, ulega zwężeniu. Na zboczach występują tutaj skały – poziomo ułożone ławice piaskowca[15]. W pobliżu Długopola-Zdroju, na zachód od torów, przebiegają zbocza Gór Bystrzyckich[14]. Za przystankiem Długopole-Zdrój linia przechodzi pod zachodnim zboczem wzgórza Wronka (458 m n.p.m.) kolejnym tunelem, za który przebieg szlaku jest bardziej nieregularny (częstsze łuki)[5]. Za Domaszkowem tory przechodzą na lewy, zachodni brzeg rzeki i przez Roztoki Bystrzyckie wiodą do Międzylesia[16], gdzie znajduje się ostatnia stacja po polskiej stronie granicy. Z Międzylesia tor prowadzi blisko 8 kilometrów na południe do punktu granicznego i stacji Lichkov, gdzie linia kolejowa nr 276 łączy się z czeską linią kolejową nr 024.
Węzeł wrocławski i sieć kolejowa regionu w 1849 r. Na mapie widoczny również szlak drogowy z Wrocławia, przez Ząbkowice Śląskie, w stronę Kłodzka, po śladzie którego planowano budowę linii kolejowej.
Najstarsze plany budowy linii kolejowych w Prusach wiążą się ściśle z górnictwem. W 1816 r. Pruski Zarząd Górnictwa zlecił Johannowi Friedrichowi Krigarowi z Królewskiej Odlewni Żeliwa w Berlinie budowę parowozu zębatego[18] w oparciu o wcześniejsze obserwacje pierwszych, udanych angielskich parowozów Salamanca[19]. Wiosną tego samego roku Królewski Wyższy Urząd Górniczy dla Śląska (niem. Königliches Oberbergamt für Schlesien) zapostulował władzom centralnym zastosowanie wynalazku do transportu węgla z zagłębia wałbrzyskiego w stronę portu w Malczycach[20], jednak plany te nie doszły do skutku, a prace nad rozwojem kolejnictwa zaniechano.
Pierwsze koleje na ziemiach niemieckich stanowiły przedsięwzięcia prywatne, restrykcyjnie koncesjonowane przez państwo[24].
Pionierskim planem przeprowadzenia kolei przez ziemię kłodzką były zamiary Towarzystwa Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej[22]. Przedsiębiorstwo, dążące do uzyskania połączenia Bałtyku z Adriatykiem, zabiegało o przedłużenie swojej linii, zakończonej ostatecznie na południu w Ząbkowicach Śląskich od 1 listopada 1858 r.[22]
Działania państwa mające pośrednio na celu poprowadzenie kolei przez ziemię kłodzką podjęto w roku 1854[25]. Na fali dyskusji dotyczących budowy sieci kolejowej na Śląsku i Łużycach zaproponowano, by linia mająca połączyć najkrótszą drogą Berlin z Wiedniem – Śląska Kolej Górska – poprowadzona została przez Zgorzelec, Jelenią Górę, Wałbrzych, Kłodzko i Międzylesie[26]. Wstępne prace pomiarowe, obejmujące również odcinek Kłodzko–Międzylesie, ukończono w 1856 r.[27]
Odmienny postulat, budowy kolei wiodącej z Wrocławia przez Ząbkowice Śląskie do granicy w Międzylesiu, na przełomie lat 1856 i 1857 lansował Komitet Budowy Kolei Śląsko-Czeskiej[28]. Projekt stanowił konkurencję dla planów Towarzystwa Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej, przewidując połączenie Bałtyku z Adriatykiem za pośrednictwem kolei Szczecin-Poznań, a następnie linii Kolei Górnośląskiej z Poznania do Wrocławia[28].
Przez wiele lat Austrię charakteryzowała niechęć do wszelkich projektów budowy prusko-austriackich przejść granicznych, co negowało zasadność wszelkich przedsięwzięć kolejowych na omawianym terenie[28][29]. Sprzeciw rządu wiedeńskiego w kwestii forsowanego przez władze prowincji śląskiej poprowadzenia linii przez granicę w Międzylesiu, zamiast ze Zgorzelca, prostą linią do Pardubic oraz wysokie koszty poprowadzenia odcinka z Wałbrzycha do Kłodzka w trudnym terenie górskim sprawiły, że realizację Śląskiej Kolei Górskiej na odcinku od Wałbrzycha do Międzylesia odłożono w czasie[26]. Inny problem stanowił sprzeciw pruskich władz wojskowych dla budowy kolei w pobliżu twierdz, w tym Twierdzy Kłodzkiej[30].
Problem negatywnego stanowiska Austrii wobec budowy kolejowych przejść granicznych rozwiązało zakończenie wojny prusko-austriackiej, które nastąpiło pokojem praskim, w praktyce eliminującym Austrię ze współdecydowania o państwach niemieckich i stawiających Prusy na uprzywilejowanej pozycji[31][32]. Wojna potwierdziła przydatność kolei w prowadzeniu operacji wojskowych, co z kolei spowodowało zmianę nastawienia i odblokowanie przez wojsko budowy linii w pobliżu twierdz[33][34]. Aktualna pozostała natomiast kwestia kosztownego przeprowadzenia Śląskiej Kolei Górskiej przez Góry Sowie[32]. Państwo pruskie rozważało trasowanie kolei inną drogą, przez Broumov, co spotkało się z protestem reprezentantów ziemi kłodzkiej w sejmie pruskim[32]. Ministerstwo handlu uwzględniło postulat, jeszcze w grudniu 1866 r. przysyłając do Kłodzka swoich reprezentantów celem ustalenia z władzami cywilnymi i wojskowymi miejsca ulokowania dworca kolejowego[32]. Niebawem podjęto decyzję, by ze względów oszczędnościowych odłożyć w czasie budowę kolei Wałbrzych–Kłodzko, natomiast w pierwszej kolejności doprowadzić do powstania łatwiejszego odcinka z Ząbkowic Śląskich do Międzylesia i dalej do Usti nad Orlici[32].
Dworzec Wrocław Główny, służący od 1857 roku jako węzeł linii należących do towarzystwa Kolej GórnośląskaStacja w Domaszkowie
W 1867 roku kwestia budowy linii z Ząbkowic Śląskich wyewoluowała w kierunku powrotu do projektu połączenia kolejowego Austrii z Wrocławiem, wiodącego m.in. przez Kłodzko i Ząbkowice Śląskie[35]. 5 sierpnia 1867 roku w Berlinie ratyfikowano porozumienie międzypaństwowe, regulujące sprawy powstania kolei łączącej Śląsk z Czechami[36]. W myśl zapisów rząd pruski zobowiązał się udzielić prywatnemu przedsiębiorstwu koncesji na wybudowanie kolei na swoim terytorium i poinformować o tym stronę austriacką[36]. Następnie postawiono warunek doprowadzenia przez stronę austriacką – samodzielnie bądź przez koncesjonowane towarzystwo – w tym samym miejscu i czasie co strona pruska odcinka linii z Usti nad Orlici do Międzylesia, stawiając przy tym ultimatum podjęcia pierwszych działań w tym kierunku w ciągu sześciu miesięcy od ratyfikowania traktatu[36]. W przypadku naruszenia postanowień przez Austriaków Prusy zastrzegły, że skierują celem budowy i eksploatacji austriackiego odcinka pruskie przedsiębiorstwo kolejowe z pominięciem woli tego państwa[36]. Takie stanowisko wzbudziło sprzeciw strony austriackiej, nie miało to jednak znaczenia w obliczu militarnego zwycięstwa Prus w niedawnej wojnie[37].
Prusy rozpoczęły w 1868 roku negocjacje z Koleją Górnośląską, która prócz wspomnianego, pionierskiego połączenia Wrocławia z Górnym Śląskiem eksploatowała wówczas transgraniczną linię z Wrocławia do Poznania, uruchomioną w 1856 r[36][38]. Nie bez znaczenia był fakt, iż państwo posiadało w spółce 20 procent udziałów, a od 10 października 1856 roku przedsiębiorstwo było objęte zarządem państwowym (Królewska Dyrekcja Kolei Górnośląskiej we Wrocławiu)[39]. Sprawy towarzystwa nie należały jednak do wyłącznej kompetencji Dyrekcji i uzależnione były w wielu kwestiach od decyzji rady nadzorczej[39].
22 września 1868 r. zwołane we Wrocławiu generalne zgromadzenie akcjonariuszy Kolei Górnośląskiej odrzuciło początkowo większością, natomiast w powtórnym głosowaniu ponad połową głosów plany budowy linii Wrocław – Usti nad Orlicą[40]. Spowodowane to było, mimo zapisów porozumienia z Berlina, dalszą niechęcią do budowy kolei po drugiej stronie granicy przez stronę austriacką[40]. Kiedy jednak w grudniu 1868 r. władze w Wiedniu poinformowały wrocławski konsulat, że zamierzają jednak udzielić koncesji na budowę swojego odcinka linii, przyczyna sprzeciwu przestała istnieć[40].
Linia kolejowa z Wrocławia do Międzylesia była budowana i oddawana do użytku etapami:
W latach 1874–1875 wybudowano styczną do dzisiejszej linii nr 276 linię z Ústí nad Orlicí do Międzylesia. Pierwszy pociąg pokonał przejście, wówczas prusko-austriackie, 15 października 1875 r.[29]
Przed rokiem 1945 linia na odcinku od Wrocławia do Krosnowic Kłodzkich była dwutorowa. Po 1945 r. zdemontowano jeden tor na odcinku Strzelin – Kamieniec Ząbkowicki.
W latach 1991–1994 dokonano elektryfikacji odcinka Wrocław Główny–Międzylesie. W 1991 r. oddano do użytku zelektryfikowany odcinek Wrocław–Kłodzko[41], natomiast 26 maja 1994 r. miał miejsce przejazd pierwszego pociągu elektrycznego do Międzylesia[42].
↑Na ziemiach niemieckich. Rozwój kolei w Polsce. W: Monika (red.) Frąckowiak: Kolejnictwo Polskie. Polish Railways. Bydgoszcz: Quixi Media, 2013, s. 73–77. ISBN 978-83-61840-52-7.
↑Krzysztof Jaworski. Pociągiem do gór. „Pielgrzymy '88: informator krajoznawczy XXXIII Ogólnopolskiego Rajdu Sudeckiego”, 1988. Wrocław: Sudeckie Koło Przewodników Sudeckich. Oddział Wrocławski PTTK.brak numeru strony
↑Jakub Halor. 160 lat Kolei Górnośląskiej. „Świat Kolei”. 11/2006, s. 36–41. Łódź: Emipress. ISSN1234-5692.
↑ abcKoleje prywatne w Prusach. Kolej Wrocławsko–Świebodzka. W: Adam Dylewski: Historia kolei w Polsce. Warszawa: Carta Blanca, 2012, s. 66–67. ISBN 978-83-7705-176-4.
↑Koleje w zaborze pruskim i na Ziemiach Odzyskanych. Początki kolei w Niemczech. W: Adam Dylewski: Historia kolei w Polsce. Warszawa: Carta Blanca, 2012, s. 63. ISBN 978-83-7705-176-4.
↑Sto pięćdziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich, [w:] AndrzejA.ScheerAndrzejA., Rocznik Świdnicki 1994, Świdnica: Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej, 1994, s. 28–98 [dostęp 2015-03-06] [zarchiwizowane z adresu 2015-03-06].
Wojciech Walczak: Sudety Środkowe i Wschodnie: Ziemia Kłodzka i Sudety Wałbrzyskie. Przewodnik. Warszawa: Wydawnictwo Sport i Turystyka, 1962.
Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2011. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2011. ISBN 978-83-931006-4-4. (pol.).
Przemysław Dominas: Powstanie i rozwój kolei na Ziemi Kłodzkiej w latach 1854–1914. Kłodzko: Kłodzkie Towarzystwo Oświatowe, 2009. ISBN 978-8360478035. (pol.).
French
Deutsch
.jpg)
