Pafawag 3WE – Wikipedia, wolna encyklopedia

EW58^[1][2][3]

EW58-006 na stacji Gdańsk Główny (2009)
Kraj produkcji	Polska
Producent	Pafawag Wrocław
Lata budowy	1974–1980
Układ osi	Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
Układ wagonów	s+d+s
Wymiary
Masa służbowa	147 t
Długość	64 000 mm
Szerokość	2880 mm
Wysokość	3900 mm
Średnica kół	napędne: 1000 mm toczne: 920 mm
Napęd
Typ silników	LKa-435
Liczba silników	8×205 kW
Napięcie zasilania	3000 V DC
Parametry eksploatacyjne
Moc ciągła	1640 kW
Przyspieszenie rozruchu	0,9 m/s²
Prędkość konstrukcyjna	120 km/h
Maksymalna prędkość eksploatacyjna	100 km/h
System hamulca	Oerlikon
Parametry użytkowe
Wysokość wejścia	1180 mm (od główki szyny)
Liczba miejsc siedzących	212
Liczba miejsc ogółem	564 (5 os./m²)
Multimedia w Wikimedia Commons

Pafawag 3WE i 3WEa (typ wagonów 301B+401B+301B^[4], seria EW58) – normalnotorowe trójwagonowe wysokoperonowe elektryczne zespoły trakcyjne wyprodukowane w zakładach Pafawag we Wrocławiu w latach 1974–1980 w liczbie 28 sztuk.

Początkowo pojazdy tego typu przewidziano dla gdańskiego i warszawskiego węzła kolejowego, ale ostatecznie były one eksploatowane tylko w Trójmieście. W latach 90. większość składów uległa wypadkom i została zezłomowana. W 2010 r. planowano zmodernizować 7 pozostających w ruchu jednostek, ale dwa lata później zrezygnowano z tej przebudowy i ostatecznie zakończono ich eksploatację. Pod koniec 2016 zdecydowano o złomowaniu 6 egzemplarzy oraz zachowaniu siódmego jako eksponat.

Doświadczenia z produkcji i eksploatacji pojazdów typu 3WE posłużyły do zbudowania w 1990 dwóch sztuk EZT typu 6WE.

W połowie lat 60. XX w. eksploatowane w Polsce elektryczne zespoły trakcyjne zaprojektowane według założeń sprzed II wojny światowej stawały się coraz bardziej przestarzałe w porównaniu z pojazdami zagranicznymi^[5]. W związku z tym w 1964^[6] Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa rozpoczął opracowywanie założeń nowych jednostek. Wstępnie do jednoczesnej realizacji przyjęto projekty niskoperonowych zespołów typu 2WE i wysokoperonowych składów typu 3WE, które miały być przeznaczone dla warszawskiego i gdańskiego węzła kolejowego. Z uwagi na rozpoczętą w 1962 r. seryjną produkcję niskoperonowych zespołów serii EN57, projekt 2WE odłożono na później i zdecydowano o realizacji jednostek typu 3WE w pierwszej kolejności^[5].

W 1967 r. ukończona została wstępna koncepcja składu typu 3WE^[3] autorstwa Zbigniewa Tyszki z Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa^[7][8], a w 1973^[9] Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego opracowało dokumentację konstrukcyjną tego pojazdu^[10]. Część elektryczną prowadził początkowo Stefan Wróblewski, a następnie Alojzy Kiełkiewicz współpracujący z Eugeniuszem Małeckim, Zbigniewem Durzyńskim i Aleksandrem Płatkiewiczem. Za część mechaniczną natomiast odpowiedzialny był Romuald Łużny wraz z mgr. inż. Perkiem i mgr. inż. Ludkiem^[11][12][13]. Jednostka była przystosowana do przewidywanych warunków pracy w warszawskim węźle kolejowym – dużej częstotliwości ruchu pociągów na linii średnicowej z małą odległością między przystankami i konieczności uzyskania dużych prędkości na trasach podmiejskich. Do tych warunków dostosowano moc zespołu i przełożenie przekładni^[3] (77:20^[14]), a także zaprojektowano nowy silnik z możliwością hamowania elektrodynamicznego. Hamulec elektrodynamiczny sterowany był przez tyrystorowy układ regulacji wzbudzenia silników^[3].

Pierwszy prototyp opuścił wrocławski Pafawag w czerwcu 1974^[3], po czym został on zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich^[15], zaś w 1975 dostarczono kolejne dwa zespoły^[5]. Ich badania przeprowadzono w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Pojazdów Szynowych pod kierownictwem Bogdana Paszkowskiego^[10][13], a następnie skierowane zostały one do Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście, gdzie po zmianie napięcia sieci trakcyjnej z 800 na 3000 V DC potrzeba było nowego taboru^[16].

W 1977 r. powstała seria informacyjna licząca pięć jednostek^[17], które w odróżnieniu od pierwszych trzech prototypów zostały wyposażone w górny reflektor^[5]. Po przekazaniu producentowi uwag z ich próbnej eksploatacji, wprowadzono zmiany w konstrukcji^[17]. Od 1978 zespoły produkowano w zmodyfikowanej wersji 3WEa charakteryzującej się bezprzedziałowym wnętrzem stylizowanym na tabor metra. W 1978 zbudowano 7 pojazdów o numerach od 009 do 015. W 1979 wyprodukowano 5 jednostek o numerach od 016 do 020 i EW58-018 zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich. W 1980 dostarczono ostatnie 8 pojazdów o numerach od 021 do 028^[5].

W 1984 r., na potrzeby testów związanych z budową jednostek EW60, w wagonie EW58-018sa zamontowano tyrystorowy rozruch impulsowy, pozostawiając w drugim wagonie silnikowym stary rozruch oporowy. W 1988 testy zakończono stwierdzając, że układ ten nie nadaje się do seryjnego wdrażania i zrezygnowano z jego montażu w EW60^[18]. Jednostka pozostała na terenie OBRPS do 1992^[19][20].

Początkowo zakładano, że niemiecki tabor na napięcie 800 V został zastąpiony przez zespoły serii EN57 tylko przejściowo^[5] i że do 1980 nastąpi całkowita wymiana taboru trójmiejskej SKM na pojazdy serii EW58^[21]. W latach 1974–1980 powstało jednak łącznie tylko 28 pojazdów tej serii^[3] z zakładanych prawie 100^[22]. Ich eksploatacja w węźle trójmiejskim wykazała zawodność tych jednostek i wynikającą z niej małą sprawność ruchową. Konstrukcji zarzucano wiele błędów, m.in. złą jakość niektórych prototypowych maszyn i urządzeń elektrycznych. Dodatkowo nieodpowiedni, w stosunku do złożoności konstrukcji, poziom bazy naprawczo-obsługowej PKP oraz niewydolność sieci zasilającej i niedostatki energii elektrycznej na cele trakcyjne, ze względu na większą energochłonność w porównaniu z jednostkami serii EN57, doprowadziły do tego, że zrezygnowano z dalszej produkcji jednostek tego typu i postanowiono zaprojektować nowy pojazd^[18]. W 1990 na bazie EW58 powstały dwie sztuki EZT serii EW60^[23].

Zespół typu 3WE składał się z trzech wagonów – dwóch silnikowych i jednego doczepnego^[2]. Wagony skrajne typu 301B były wagonami kabinowymi i oznaczane były na PKP jako sa i sb (wagon silnikowy a i b), natomiast wagon doczepny typu 401B znajdował się w środku składu i nosił oznaczenie d^[24]. Była to pierwsza polska jednostka o układzie wagonów silnikowy+doczepny+silnikowy^[25].

Wagony były połączone ze sobą sprzęgiem krótkim (bez głowicy, nierozłączalnym w warunkach eksploatacyjnych) oraz przejściem dla pasażerów, chronionym i uszczelnionym wałkami gumowymi. Na czołach wagonów kabinowych (początek i koniec zespołu) zastosowano sprzęgi długie (samoczynne sprzęgi Scharfenberga), które umożliwiały połączenie zespołów w składy^[2]. Jednostki EW58 o numerach od 004 wzwyż były przystosowane do jazdy w trakcji ukrotnionej do trzech pojazdów^[26] z jednostkami tej samej serii oraz z serią EN57, co było możliwe jedynie przy dolnym nastawieniu rozruchu dającym parametry jak w pojazdach EN57^[10]. Trzy egzemplarze prototypowe nie mogły współpracować z innymi pojazdami^[26].

Pudło każdego z wagonów stanowił szkielet wykonany z profili walcowanych i tłoczonych oraz poszycie z blach. Konstrukcja była samonośna^[27], całkowicie stalowa i spawana oraz spełniała wszystkie wymagania wytrzymałościowe zawarte w przepisach UIC VE567 i odpowiednich przepisach OSŻD. Wewnętrzna strona blach pudła pokryta była grubą na 1,5 mm warstwą azbestowo-bitumicznej masy tłumiącej chroniącej przed korozją, na którą nałożono warstwę izolacji cieplnej. Ściany i sufity wyłożono płytami „Unilam”. Podłogi izolowane były warstwą filcu, na który położono 3 mm grubości wykładziny typu winileum. Podłogę w ubikacji wyłożono ceramiką na wyprawie cementowej^[2].

Jednostka miała wejścia przystosowane do wsiadania z wysokich peronów stacyjnych. W każdym wagonie znajdowały się po trzy pary rozsuwanych drzwi wejściowych dla pasażerów na stronę pojazdu. Między wagonami wykonano przejścia z drzwiami suwanymi^[2]. Początkowo wejścia z przedsionków do przedziałów również zamykane były jednoskrzydłowymi drzwiami suwanymi^[28], a składy w nie wyposażone oznaczane były jako 3WE^[5]. Z czasem jednak drzwi zlikwidowano, a ścianki międzyprzedziałowe zmieniono w wiatrołapy obniżone do górnych krawędzi siedzeń^[28], tworząc tym samym składy typu 3WEa^[5].

Wszystkie drzwi wewnętrzne i zewnętrzne wykonano z blach aluminiowych klejonych, natomiast szyby wszystkich okien wykonano ze szkła hartowanego. Półki, listwy, okucia i uchwyty we wnętrzu wykonano ze stopów aluminium^[2]. Jarzeniowe oświetlenie wnętrza, zasilane napięciem 220 V z oddzielnej przetwornicy statycznej^[29], zapewniało natężenie 150 lx na wysokości 80 cm od poziomu podłogi. Zastosowano ogrzewanie konwekcyjno-nawiewne, grzejniki o regulowanej mocy umieszczono pod ławkami w przedziałach oraz na ścianach w przedsionkach^[2].

Każdy z wagonów skrajnych był oparty na dwóch wózkach napędnych typu 3MNa^[18] o rozstawie osi 2500 mm i średnicy kół 1000 mm^[2]. Wagon środkowy oparty był na dwóch wózkach tocznych typu 9ANa^[18] o rozstawie osi 2500 mm i średnicy kół 920 mm^[2]. Wszystkie wózki wyposażone były w bezwidłowe prowadzenie zestawów kołowych z zastosowaniem drążków przegubowych i sprężyn śrubowych w I stopniu usprężynowania oraz komplet sprężyn i elementów gumowych osadzonych bezpośrednio w gniazdach ostoi wózków w II stopniu usprężynowania^[3].

Rozstaw osi skrajnych w każdym z wagonów wynosił 17 540 mm^[3].

Prąd stały o napięciu 3000 V, przesyłany linią napowietrzną, odbierany był przez dwa pantografy zamontowane na dachu wagonu środkowego. Napędzał on znajdujące się w wagonach skrajnych silniki trakcyjne, które w każdym z tych wagonów były połączone na stałe w szereg. Zastosowanie 8 silników trakcyjnych znacząco poprawiło przyspieszenie pojazdu, co było szczególnie ważne na obszarach aglomeracji o krótkich odległościach między przystankami^[2], ale jednocześnie znacznie zwiększyło energochłonność zespołu^[3]. Właśnie to zdecydowało o wstrzymaniu zakupów kolejnych pojazdów tej serii^[18].

Jednostka została zaprojektowana z myślą o zastosowaniu rozruchu impulsowego produkcji krajowej, jednak nigdy takiego nie wykonano i producent musiał zastosować klasyczny rozruch oporowy^[23]. EW58 wyposażono w elektropneumatyczny i pneumatyczny hamulec systemu Oerlikon oraz hamulec elektrodynamiczny oporowy^[2], który mógł być stosowany przy prędkości większej niż 100 km/h^[10].

Państwo	Przewoźnik[30]	Liczba sztuk	Oznaczenie	Lata eksploatacji
Polska	PKP (do 1998) PKP Zakład Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich w Gdańsku (1998–1999) PKP Zakład Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście (1999–2001) PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście (od 2001)	0 (28)	EW58-001 ÷ 028	1974–2012

Seria EW58 powstała z przeznaczeniem do ruchu w warszawskim węźle kolejowym, ale ostatecznie wszystkie pojazdy tej serii zostały przekazane trójmiejskiej Szybkiej Kolei Miejskiej^[31]. Początkowo stacjonowały one w lokomotywowni w Gdyni Chyloni^[21] i były obsługiwane w tamtejszym zapleczu utrzymaniowo-naprawczym^[32], które nie było przystosowane do napraw jednostek trójwagonowych^[33].

Pierwsze trzy sztuki EW58, wyprodukowane i dostarczone do Trójmiasta w latach 1974–1975^[34], były testowane na odcinku z Gdyni do Wejherowa i w Gdańsku na linii do Nowego Portu, gdzie napięcie z 800 na 3000 V DC zmieniono 1 października 1973^[16]. Sukcesywnie dostarczane kolejne jednostki tej serii kierowano na linię Gdańsk – Wejherowo, która w związku z rosnącymi przewozami musiała być obsługiwana pociągami złożonymi z trzech zespołów. Na mniej obciążonym odcinku do Nowego Portu natomiast sprawdzały się pojedyncze jednostki, w związku z czym na linię tę skierowano trzy prototypy niedostosowane do jazdy w trakcji wielokrotnej^[32].

Mała liczba zespołów EW58 w stosunku do pozostałego taboru obsługującego system SKM nie pozwoliła na pełne wykorzystanie ich możliwości technicznych. Kursowały one na zmianę z EN57 o gorszych parametrach i z tego powodu nie było możliwe skrócenie rozkładowego czasu jazdy^[3].

EZT serii EW58 opuszczające hale montażowe^[35] były pomalowane na pomarańczowo z poziomym kremowym pasem wzdłuż całego pudła. Podczas kolejnych napraw rewizyjnych kolor kremowy zmieniał się, osiągając czasem barwę żółtą^[31].

1 sierpnia 1982 na terenie lokomotywowni w Chyloni pojazd EW58-023, nieodpowiednio zabezpieczony po przeprowadzonej naprawie, został omyłkowo uruchomiony i wjechał z prędkością 70 km/h w jednostkę EW58-027, która następnie najechała na skład EN57-1130+1108. W wyniku zdarzenia w obydwu jednostkach serii EW58 pękły ostojnice, w związku z czym podjęto decyzję o ich kasacji^[36]. W latach 1986–1987 natomiast trzy prototypowe jednostki serii EW58 przebudowano na pociągi sieciowe^[37].

W grudniu 1988 tabor obsługujący trójmiejską SKM, w tym 23 jednostki EW58, został przeniesiony do nowo otwartej elektrowozowni Gdynia Cisowa^[38], która została zaprojektowana i wybudowana z myślą o postoju i naprawach trójmiejskich zespołów trójwagonowych^[33].

W latach 1989–1999 zniszczeniu, w większości przypadków na skutek pożarów, uległo 15 zespołów^[37]. 1 grudnia 1999 nowo powołany PKP Zakład Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście^[30] dysponował 8 jednostkami EW58 o numerach 005, 006, 011, 012, 016, 019, 024 i 028^[39].

W 2000 r. wprowadzono nowy schemat malowania, nawiązujący do kolorystyki stosowanej przez berlińską S-Bahn^[31]. 6 maja 2000 jednostki EW58-024 i 005 otrzymały jako pierwsze nowe żółto-czerwono-czarne barwy^[35].

W 2001 r. na stacji Rumia spłonęły dwa człony zespołu EW58-016^[37]. 1 lipca 2001 spółka PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, która powstała w miejsce PKP Zakładu SKM w Trójmieście^[40], eksploatowała 7 składów tej serii^[39].

W sierpniu 2009 przewoźnik powrócił do pierwotnej malatury pojazdów^[35]. 26 września 2009 miał miejsce okolicznościowy przejazd odnowionymi i pomalowanymi w pomarańczowe barwy^[41] jednostkami EW58-028 i 011^[42].

19 listopada 2010 przedsiębiorstwo PKP SKM Trójmiasto ogłosiło przetarg nieograniczony na modernizację 21 EZT – 15 sztuk EN57, 2 sztuk EN71 i 4 sztuk EW58. Z jednostek EW58 o numerach 011, 012, 019 i 028 oraz środkowych wagonów doczepnych ze składów o numerach 005, 006 i 024 planowano zbudować trzy jednostki czterowagonowe o układzie wagonów s+d+d+s i jeden pojazd trójwagonowy o dotychczasowym układzie wagonów s+d+s^[24]. Dla składu trójwagonowego przewidywano oznaczenie EW58ASKM, natomiast nowym jednostkom czterowagonowym chciano nadać serię EW77ASKM^[43]. Zmodernizowane składy, za sprawą montażu opływowych czół, miały wyglądem upodobnić się do najnowszych jednostek trójmiejskiego przewoźnika, ponadto miały być wyposażone w silniki asynchroniczne i rozruch impulsowy, a także m.in. w podnośniki, toalety w systemie zamkniętym i miejsca dostosowane dla niepełnosprawnych poruszających się na wózkach inwalidzkich, stojaki na rowery, wewnętrzny monitoring i system informacji pasażerskiej^[24]. Swoje oferty w tym przetargu złożyły dwa przedsiębiorstwa – bydgoska Pesa i nowosądecki Newag. 22 marca 2011 wybrano ofertę Newagu – modernizacja wszystkich 21 jednostek miała kosztować niecałe 140 mln zł^[44].

W 2011 r., w związku z planowaną modernizacją jednostek serii EW58, wszystkie 7 eksploatowanych wówczas sztuk zostało wycofanych z ruchu^[37]. Następnie zespół EW58-024 i środkowy wagon EW58-006, z których miał powstać pierwszy przebudowany skład czterowagonowy, przetransportowano do Nowego Sącza^[45]. Pozostałych 5 zespołów zostało natomiast przywróconych do eksploatacji w celu obsługi meczów piłki nożnej i wywożenia kibiców Arki Gdynia z Redłowa. Byli to głównie kibole dewastujący tabor, dlatego wnętrz jednostek nie remontowano^[46].

W 2012 r. ostatecznie zrezygnowano z modernizacji składów, gdyż okazało się to zbyt drogim przedsięwzięciem^[47]. 20 września zestawiony pojazd czterowagonowy oczekujący modernizacji został przeholowany za pomocą lokomotywy serii EU07 z Nowego Sącza do Gdańska Głównego^[45]. Mniej więcej w tym samym czasie pozostałe jednostki obsługujące mecze Arki definitywnie wycofano z eksploatacji^[46].

EZT serii EW58 dorobiły się przez cały okres użytkowania dwóch nazw żargonowych. Początkowo trójmiejscy kolejarze nazywali je UFO^[19], gdyż były awaryjne, nigdy nie było wiadomo kiedy i jaka usterka się pojawi oraz jak pojazd zachowa się na szlaku^[22]. Później zaczęto je także nazywać kolory, gdyż za sprawą wprowadzanych podczas produkcji seryjnej zmian nie istniały dwa identyczne egzemplarze^[19].

Zespoły wyłączone z ruchu w 2012^[46] zaczęto stopniowo odstawiać do długotrwałego zapasu. Ostatecznie wiosną 2015 przewoźnik, po ponownym przeanalizowaniu opłacalności naprawy P5 i modernizacji tych jednostek, skreślił ze stanu 6 z 7 pojazdów EW58^[48]. Na początku września pojazdy EW58 o numerach 005, 006, 011, 012, 019 i 024 zostały wystawione na sprzedaż. Według SKM Trójmiasto, istniała możliwość ich dalszej eksploatacji po przeprowadzeniu naprawy P4^[49].

Ze względu na brak zainteresowania w poprzednim postępowaniu^[37], na początku listopada 2016 SKM Trójmiasto ponownie ogłosiło przetarg na sprzedaż 6 jednostek, ale tym razem jako złom^[50]. Wówczas przedsiębiorstwo podjęło także decyzję, że siódmy istniejący egzemplarz, EW58-028, zostanie zachowany jako pojazd historyczny i najprawdopodobniej jako eksponat stały^[51]. 12 listopada spaleniu, najprawdopodobniej na skutek podpalenia, uległa przeznaczona do kasacji jednostka EW58-011^[37]. Pod koniec tego samego miesiąca rozpoczęto złomowanie pojazdów^[52], które zakończono 15 grudnia^[15].

W połowie maja 2017 podano, że wobec jednego pozostawionego pojazdu istnieją plany przywrócenia go do stanu oryginalnego. Ponadto zachowano dwie kabiny z jednostek pociętych na złom^[53]. 11 lipca kompletna kabina wagonu EW58-019sa została wbudowana w ścianę hali obsługowej na terenie elektrowozowni w Gdyni Cisowej, stając się tym samym pomnikiem techniki^[54].

• lista elektrycznych zespołów trakcyjnych i wagonów eksploatowanych w Polsce

• Zespoły trójwagonowe typu 3WE serii EW58. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.).
• Z dziejów Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Bartłomiej Buczek (red.). Gdynia: PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, 2011. (pol.).
• Dzieje Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Bartłomiej Buczek (red.). Bydgoszcz: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, 2016. (pol.).
• Elektryfikacja PKP na przełomie wieków XX i XXI: w siedemdziesiątą rocznicę elektryfikacji PKP. Warszawa: Z.P. Poligrafia, 2006. ISBN 978-83-922944-6-7. (pol.).

• Kolorowa fotografia pojazdu EW58-001 prezentowanego na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1974