Pesa Gama – Wikipedia, wolna encyklopedia

Pesa Gama

Lokomotywa SU160-005
Producent	Pesa Bydgoszcz
Lata budowy	od 2012
Układ osi	Bo'Bo'
Wymiary
Długość	19 750 mm 19 800 mm
Szerokość	3000 mm
Napęd
Trakcja	elektryczna i/lub spalinowa
Parametry użytkowe
Rozstaw szyn	1435 mm[potrzebny przypis]
Multimedia w Wikimedia Commons

Pesa Gama (typ 111D, 111E) – rodzina lokomotyw elektrycznych, spalinowych i hybrydowych budowanych od 2012 przez zakłady Pesa Bydgoszcz. Powstało kilkadziesiąt lokomotyw w kilku wersjach, które są eksploatowane m.in. przez PKP Intercity (seria SU160), Koleje Mazowieckie, Pol-Miedź Trans. Najwięcej lokomotyw należy do poolu taborowego Rail Capital Partners.

Po drugiej wojnie światowej w Polsce było trzech głównych producentów lokomotyw. Fablok produkował parowe i spalinowe^[1], Cegielski parowe, spalinowe i elektryczne^[2] a Pafawag tylko elektryczne^[3]. Wszystkie trzy fabryki zakończyły produkcję lokomotyw na polski rynek w latach 90^[1][3][4]. Pafawag budował jeszcze dla PKP między 1997 a 2002, już po przejęciu fabryki przez Adtranz, elektryczne lokomotywy EU11 i EU43, które nie trafiły jednak na polskie tory ze względu na problemy finansowe zamawiającego^[5].

Kolejna polską nową lokomotywę zaprezentowano dopiero w 2009, kiedy swoją premierę miał elektryczny towarowy Newag Dragon^[6]. Kolejne typy polskich lokomotyw elektrycznych miały swoją premierę w 2012 na targach InnoTrans w Berlinie. Newag zaprezentował tam Griffina, a Pesa Gamę^[7]. Dodatkowo w 2012 powstała w Polsce jeszcze jedna lokomotywa – spalinowa ZPS LM-400.00 dla Metra Warszawskiego^[8].

Lokomotywy to kolejny rodzaj pojazdów szynowych budowany przez Pesę, która zadeklarowała w 2001, że zmienia główną specjalizację z napraw na budowę nowego taboru^[9]. Od tego czasu w Bydgoszczy powstawały m.in. spalinowe i elektryczne pasażerskie wagony silnikowe oraz zespoły trakcyjne, tramwaje^[10], a także nowe typy wagonów pasażerskich^[11] i towarowych^[12].

Pierwszym modelem z rodziny Gama jest lokomotywa 111Ed Marathon, która powstała dzięki dofinansowaniu NCBiR w ramach projektu „Uniwersalna lokomotywa elektryczna, wielosystemowa o budowie modułowej, na prędkości powyżej 200 km/h”^[13]. Jej budowa rozpoczęła się na początku 2012^[14], a premiera odbyła się 18 września na targach InnoTrans 2012 w Berlinie^[7]. Pierwsze jazdy próbne odbyły się w październiku 2012 na stacji Bydgoszcz Wschód Towarowa^[15], później na liniach do Inowrocławia, Poznania i Zduńskiej Woli Karsznic. Testowano zachowanie lokomotywy przy jeździe luzem i przy różnych obciążeniach aż do 25 listopada 2012^[14]. Od 27 listopada 2012 do 3 grudnia 2012 Gama była testowana na torze w Żmigrodzie^[16]. Podczas prób osiągnęła prędkość 173 km/h^[17], dopuszczona została czasowo do prowadzenia pociągów pasażerskich z prędkością do 160 km/h i towarowych do 140 km/h^[18]. Do uzyskania bezterminowego dopuszczenia do eksploatacji konieczne były także jazdy dozorowane u przewoźników kolejowych^[19].

11 stycznia 2013 rozpoczęły się jazdy nadzorowane w Lotos Kolej^[20], na podstawie umowy dzierżawy z dnia 10 grudnia 2012^[21]. 111Ed-001 ciągnęła pierwszy pociąg z Bydgoszczy do Gdańska, a kolejne między Gdańskiem Olszynką a Zduńską Wolą Karsznicami^[19]. 21 lutego 2013 przerwano testy lokomotywy i przekazano ją do PKP Intercity^[19]. W czasie pierwszego etapu jazd w Lotos Kolej Gama obsłużyła 26 pociągów. Nie zanotowano żadnego defektu. Jednocześnie przewoźnik przygotował listę wykrytych usterek (określonych jako nieznaczne) oraz propozycję usprawnień^[22].

28 lutego 2013 Gama Marathon poprowadziła pierwszy pociąg PKP Intercity – TLK Kopernik z Bydgoszczy Głównej do Warszawy Wschodniej^[23]. Od 1 do 16 marca 2013 przeznaczono ją do obsługi pociągów TLK i EIC relacji Warszawa – Kraków, Warszawa – Poznań, Warszawa – Gdynia i Warszawa – Wrocław^[24][25]. 20 marca 2013 testy przerwano, a lokomotywa wróciła do producenta^[26]. Jazdy nadzorowane w PKP Intercity wznowiono 19 kwietnia 2013^[27]. Dwa dni później ponownie je przerwano. Lokomotywa została skierowana do producenta do oceny zniszczeń, jakich doznała po potrąceniu człowieka^[28]. Z naprawy skierowano ją w maju 2013 ponownie do firmy Lotos Kolej na kontynuację eksploatacji ze składami towarowymi^[29]. 111Ed-001 służyła w Lotos Kolej do marca 2014^[30]. W późniejszym okresie lokomotywa była testowana również przez Pol-Miedź Trans^[30] i Orlen KolTrans^[31].

Ostatecznie UTK wydał bezterminowe dopuszczenie do eksploatacji typu 111Ed (z odmianami 111Ea, 111Eb, 111Ec) 10 lipca 2014^[32].

8 lipca 2015 pierwszy elektryczny egzemplarz Gamy został zakupiony przez przedsiębiorstwo Lokomotiv^[33].

We wrześniu 2017 na targach Trako zaprezentowano Marathona 111Ed-005^[34].

W lipcu 2014 gotowy był pierwszy egzemplarz spalinowej Gamy^[35]. Jego konstrukcja była zgodna ze specyfikacją zamówienia PKP Intercity^[36]. Lokomotywa została zaprezentowana we wrześniu na targach InnoTrans^[37]. W połowie października rozpoczęto testy dynamiczne lokomotywy, a w drugiej połowie miesiąca, pod kontrolą IPS „Tabor”, testy w ruchu na odcinku Rokietnica – Szamotuły^[38]. W grudniu 2014 wykonywano m.in. próby obciążeniowe z wagonami PKP Cargo^[39] i jazdy testowe z wagonami pasażerskimi PKP Intercity^[40]. W 2015 lokomotywa była testowana przez Pol-Miedź Trans^[41].

6 października 2016 Pesa i PKP Intercity podpisały list intencyjny odnośnie do testowania lokomotywy elektryczno-spalinowej, którą częściowo za pieniądze Narodowego Centrum Badań i Rozwoju ma wybudować Pesa^[42]. Pod koniec września 2017 strony podpisały właściwą umowę odnośnie do współpracy badawczo – rozwojowej w ramach tego projektu^[43]. W lutym 2022 rozpoczęły się pierwsze jazdy testowe gotowej lokomotywy^[44]. W lipcu 2024 natomiast rozpoczęły się testy na torze doświadczalnym Instytutu Kolejnictwa koło Żmigrodu^[45].

21 maja 2018 Pesa i PKP Cargo podpisały list intencyjny odnośnie do współpracy przy budowie dwunapędowej, częściowo autonomicznej lokomotywy^[46]. 19 września podczas targów InnoTrans podpisano właściwą umowę dotyczącą współpracy przy pracach badawczo-rozwojowych związanych z budową lokomotywy^[47][48]. Projekt ma objąć:

• wspólne sporządzenie założeń technicznych i propozycji konfiguracji lokomotywy przez Pesę i PKP Cargo,
• weryfikację dokumentów w IPS Tabor;
• rozpoczęcie prac projektowych i badawczych w oparciu o uzgodniony harmonogram,
• uruchomienie procesu budowy lokomotywy wraz z dokumentacją,
• eksploatację w PKP Cargo przez pierwsze 12 miesięcy od wyprodukowania^[47][48].

W październiku 2022 zapowiedziano powstanie Gamy 2 - platformy lokomotyw o bardziej zunifikowanych rozwiązaniach ułatwiających produkcję i serwis^[49].

• 15 kwietnia 2014 – podpisanie umowy na dostawę 2 lokomotyw elektrycznych typu 111Eb dla Kolei Mazowieckich^[50],
• 17 lipca 2014 – podpisanie umowy na dostawę 10 lokomotyw spalinowych typu 111Db dla PKP Intercity^[51],
• 8 lipca 2015 – sprzedaż pierwszego egzemplarza lokomotywy elektrycznej 111Ed przedsiębiorstwu Lokomotiv oraz podpisanie umowy na dostawę 2 kolejnych lokomotyw^[33],
• 7 czerwca 2019 – podpisanie umowy na dostawę 12 lokomotyw elektrycznych z modułem dojazdowym dla spółki Rail Capital Partners^[52].
• 7 lipca 2020 – podpisanie umowy na dostawę 1 lokomotywy elektrycznej typu 111Ed dla spółki Pol-Miedź Trans^[53],
• lipiec 2021 – podpisanie umowy na dostawę 3 lokomotyw elektrycznych dla spółki PCC Intermodal^[54],
• 26 października 2022 – podpisanie umowy na dostawę 16 lokomotyw elektryczno-spalinowych dla PKP Intercity^[55].
• październik 2022 – podpisanie umowy na dostawę 10 lokomotyw elektrycznych z opcją 20 kolejnych dla spółki Cargounit^[56].
• październik 2023 – podpisanie umowy na dostawę 10 lokomotyw elektrycznych dla spółki LOTOS Kolej z Grupy Orlen^[57].
• grudzień 2023 – podpisanie aneksu na dostawę dodatkowych 20 lokomotyw elektrycznych (łącznie 40) dla spółki Cargounit^[58].

Do 12 stycznia 2021 PESA wyprodukowała 33 lokomotywy (22 elektryczne oraz 11 spalinowych)^[59].

Pesa Bydgoszcz zaprojektowała kilka typów lokomotyw pod wspólną nazwą Gama. Oferowane są pojazdy zasilane z sieci elektrycznej (3 kV DC, 15 kV AC lub 25 kV AC) rozwijające prędkości do 190 km/h w ruchu pasażerskim i do 160 km/h w towarowym oraz lokomotywy spalinowe do prędkości 160 km/h^[60]. Sylwetkę zewnętrzną lokomotyw z tej rodziny zaprojektował Bartosz Piotrowski, natomiast kabinę maszynisty Mariusz Gorczyński^[61].

Wózek 111E został zaprojektowany dla lokomotyw rodziny Gama. Konstrukcja składa się z części od poddostawców oraz elementów własnych Pesy, do których zalicza się rama, zestaw kołowy, usprężynowanie I i II stopnia, układy przeniesienia napędu, wsporników piasecznic i odgarniaczy. Wersja podstawowa przewidziana jest do eksploatacji z prędkościami do 160 km/h i pracy w zakresie temperatur otoczenia od -30 °C do +60 °C. Po modyfikacji osprzętu wózki te mogą być eksploatowane z wyższymi prędkościami. Przykładowo zastosowanie przekładni trakcyjnej Duturail RS1 22-4,03^{[doprecyzuj!]} i silników trakcyjnych VEM DKLBZ 4515-1 mocy 1500 kW ma wystarczyć do eksploatacji z prędkościami do 190 km/h i osiągnięcia przez lokomotywę prędkości 216 km/h^[63].

Lokomotywa jest 4-osiową jednostką elektryczną o mocy 5600 kW, zasilaną napięciem 3 kV DC z sieci napowietrznej poprzez odbierak prądu produkcji Stemmanna. Dodatkowo zamontowano pomocniczy silnik spalinowy mocy 403 kW (Caterpillar C15 ACERT)^[19], sprzęgnięty z prądnicą prądu przemiennego^[7] o mocy 420 kW (prod. EMIT)^[14]. Napęd składa się z podzespołów kilku producentów, w tym Eniki z Łodzi^[14] i Ingeteam. Od drugiego z wymienionych przedsiębiorstw pochodzą dwa przekształtniki trakcyjne typu TR0700 chłodzone cieczą i cztery falowniki^[19] (po jednym na silnik^[14]). Przy jeździe na silniku spalinowym maksymalna prędkość eksploatacyjna wynosi 40 km/h^[70] (w czasie testów bez wagonów udało się uzyskać 76 km/h^[71]). Moc z silnika elektrycznego przenoszona jest przez jednostopniową przekładnię (prod. Henschel Antriebstechnik Kassel)^[72]. Maksymalna siła pociągowa wynosi 300 kN, także przy jeździe na silniku spalinowym. Pojemność zbiornika paliwa to 900 l^[14]. Proces przestawienia się pojazdu z zasilania elektrycznego na spalinowe trwa 5 minut^[73].

Napęd lokomotywy umożliwia hamowanie elektrodynamiczne z odzyskiwaniem energii do sieci trakcyjnej lub jej wytracaniem w opornikach. Ponadto zainstalowano hamulce pneumatyczny i elektropneumatyczny (tablica pneumatyczna produkcji Instytutu Pojazdów Szynowych „Tabor”). Tarcze hamulcowe (na zestawach kołowych) zaciskane są przez cylindry produkcji Knorr-Bremse mocowane do ramy wózka. Każdy wózek ma po dwa (zamontowane po przekątnej) sprężynowe hamulce postojowe^[19].

W przerwie jazd w PKP Intercity wprowadzono kilka zmian dotyczących napędu. Zmodyfikowano podgrzewanie silnika CAT przed rozruchem oraz zmieniono oprogramowanie tempomatu^[74].

W egzemplarzach dla Rail Capital Partners silnik CAT został zastąpiony przez jednostkę Volvo^[75].

Szkielet jednostki jest zbudowany z wysoko wytrzymałej stali, ściany boczne i dach wykończone są profilami i blachami aluminiowymi^[14]. Pierwotna długość lokomotywy ze zderzakami wynosiła 19,5 m^[68]. W marcu i kwietniu 2013 pojazd został nieznacznie przebudowany przez producenta, ponieważ wystające części lokomotywy uszkadzały mostki przejściowe wagonów PKP Intercity^[76] typu 159A^[77].

Na obu końcach lokomotywy znajdują się urządzenia cięgłowo-zderzne. Zainstalowane są sprzęgi śrubowe, przewody hamulcowe i zasilające, gniazda sterowania wielokrotnego oraz sprzęgi do ogrzewania wagonów. Do manewrowania maszynista dysponuje, oprócz luster bocznych i kamer czołowych, dodatkowymi kamerami skierowanymi bezpośrednio na sprzęg^[19].

Gama ma dwa stopnie usprężynowienia zawieszenia. Pierwszym są sprężyny śrubowe, drugim sprężyny typu flexicoil. Dodatkowo zastosowano pionowe, poziome i skośne tłumiki zmniejszające drgania między wózkiem a pudłem i zapobiegające wężykowaniu^[19].

Wytrzymałość konstrukcji spełnia wymagania normy EN 12663. Lokomotywa jest ponadto wyposażona w wymienialne elementy odkształcające się w czasie kolizji i ma przewidzianą strefę zgniotu, dzięki czemu spełnia wymagania normy EN 15227 i ma zapewnić zwiększone bezpieczeństwo maszynistów^[60]. Lokomotywa opcjonalnie może także mieć system ETCS^[78].

W lokomotywie znajduje się klimatyzacja z opcją ogrzewania produkcji Konvekty^[19], lodówka, kuchenka mikrofalowa i toaleta w systemie zamkniętym produkcji TM Technischer Gerätebau. Wnętrze lokomotywy było projektowane we współpracy ze Związkiem Zawodowym Maszynistów Kolejowych w Polsce^[14].

Lokomotywa elektryczna typu 111Eb jest zbieżna konstrukcyjnie z pierwszym przedstawicielem rodziny Gama typu 111Ed, jednak nie jest ona wyposażona w dodatkowy agregat prądotwórczy. Ponadto w porównaniu z pierwowzorem jest ona wyposażona w nieco zmieniony pulpit maszynisty. Kokpit po lewej stronie ma dodatkową konsolę z radiotelefonem i przyciskami sterowania, natomiast na prawym słupku pulpitu umieszczono mikrofon radiotelefonu^[79].

Eksploatacja lokomotyw Pesa Gama

Państwo	Właściciel	Przewoźnik	Typ	Seria	Liczba	Źródło danych
Polska	PKP Intercity		111Db	SU160	10	[80]
			111DE		0 z 16	[55][45]
	Cargounit	różni	111Eb		2	[81][82][33][83]
			111Ed		31 z 40	[84][85][1][86]
	Koleje Mazowieckie		111Eb		2	[67][87]
	Rail Capital Partners	różni	111Ed		48	[88][89][81][90][91][92][93][94][95]
			111Eo		5	[93]
	Pol-Miedź Trans		111Ed		1	[96][97]
	PCC Intermodal		111Eo		3	[54][98][99]
	Orion Rail		111Eo		1	[100]
	Lotos Kolej		111Ed		3 z 10	[101]
	Pesa	różni	111Db		1	[41]
		PKP Intercity	111DE		1	[102][62]

W 2014 PKP Intercity zamówiło 10 lokomotyw w wersji spalinowej. Lokomotywy zamówiono do obsługi tras: Ełk – Korsze, Ełk – Suwałki, Rzeszów – Zamość, Rzeszów – Zagórz, Krzyż – Gorzów Wielkopolski i Piła – Krzyż^[103]. Później postanowiono, że lokomotywy będą również obsługiwać trasę Rzeszów – Lublin^[104].

W połowie maja 2015 PKP IC rozpoczęło jazdy testowe pierwszej dostarczonej lokomotywy z wagonami pasażerskimi bez pasażerów^[105], a 16 czerwca rozpoczął jej normalną eksploatację^[106]. Pod koniec lipca przewoźnik eksploatował już 3 lokomotywy^[107]. W pierwszych tygodniach użytkowanie przebiegało z pewnymi problemami: podczas upałów dochodziło do przegrzewania się jednego z elementów przetwornicy pomocniczej, a także układ antypoślizgowy nie działał prawidłowo^[107]. Dostawy lokomotyw zakończono z końcem października^[80]. Dzięki zakupowi lokomotywy przewoźnik mógł zaprzestać wypożyczania lokomotyw SU46 od PKP Cargo^[108].

Na początku stycznia 2016 część spalinowozów eksploatowanych przez przewoźnika uległa awariom związanym z silnymi mrozami i została wyłączona z użytku, przez co PKP Intercity zmuszone było uruchomić autobusową komunikację zastępczą na odcinkach Rzeszów – Zagórz, Rzeszów – Zamość, Stróże – Zagórz, Krzyż – Gorzów Wielkopolski i Piła – Gorzów Wielkopolski^[109]. Później komunikacja zastępcza była uruchomiana również na odcinku Ełk – Korsze^[110]. Żeby ograniczyć utrudnienia związane z niedostępnością lokomotyw, Pesa użyczyła PKP IC własny prototypowy spalinowóz (111Db-001)^[111][112] a PKP IC wypożyczył od České dráhy 5 dodatkowym lokomotyw spalinowych^[113]. Według przedstawicieli Pesy jedną z przyczyn awarii było niewłaściwe paliwo^[114], jednakże po wykonaniu ekspertyzy nie stwierdzono uchybień^[115]. Ze względu na niedyspozycyjność lokomotyw przewoźnik zamierza naliczyć Pesie kary finansowe^[116].

23 stycznia 2016 o godzinie 23:00, w związku z kolejnymi awariami mającymi miejsce od 20 stycznia, przewoźnik podjął decyzję o wycofaniu wszystkich lokomotyw serii SU160, jednakże 2 godziny później decyzja ta została wycofana^[117]. Trzy dni później w kabinie maszynisty jednego z egzemplarzy pojawił się dym. Po tym zdarzeniu Urząd Transportu Kolejowego nieoficjalnie zapowiedział weryfikację i kontrolę tych lokomotyw^[115].

Na początku kwietnia 2016 podano, że wskaźnik dostępność spalinowych gam wynosi 58,64% (zgodnie z podpisaną umową powinna wynosić 99,5%), jednakże około 60% wyłączeń wynikało z siły wyższej lub błędów ludzkich (kolizje ze zwierzętami i wykolejenie na stacji Białystok)^[113].

W wakacje 2016 PKP IC po raz kolejny zmuszone było wprowadzić komunikację zastępczą do Zagórza i Zamościa w związku z brakiem dostępnych gam^[118]. W lipcu na odcinku Rzeszów – Zamość komunikacja zastępcza została uruchomiona za 46 z 124 zaplanowanych połączeń^[119]. W styczniu 2017 na Podkarpaciu po raz kolejny większość pociągów prowadzonych trakcją spalinową zostało odwołanych ze względu na wyłączenia gam z ruchu^[120].

10 grudnia 2017, wraz z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy, gamy rozpoczęły obsługę odcinka Zamość – Hrubieszów^[121]. W styczniu i lutym 2018 na Podkarpaciu ponownie wystąpiły problemy z dostępnością gam, przez co przewoźnik zmuszony był odwołać kilkadziesiąt połączeń. Według szefa zespołu PR producenta najczęstszymi przyczynami wyłączeń z ruchu były kolizje, uszkodzenia sprzęgła wynikające z eksploatacji po torowiskach o złym stanie technicznym oraz problemy z eksploatacją silników w okresie zimowym^[122].

Pod koniec października 2018 w ruchu było 5 lokomotyw, 3 były wyłączone ze względu na uszkodzenia silników, a 2 ze względu na naprawy powypadkowe^[123]. Według producenta przyczyną problemów z silnikami jest wada seryjna^[124].

26 października 2022 podpisano umowę na dostawę 16 lokomotyw elektryczno-spalinowych wraz z utrzymaniem^[55].

W maju 2015 pierwszy egzemplarz elektrycznej Gamy będący własnością Pesy rozpoczął eksploatację w Ecco Rail. 8 lipca^[33] lokomotywa ta została zakupiona przez Lokomotiv, ale użytkownik pojazdu nie uległ zmianie^[82]. Tego samego dnia^[33] zamówiono również kolejne 2 lokomotywy typu 111Ed^[125]. Ostatecznie w 2016 dostarczone zostały elektrowozy w wersji 111Eb^[81]. 1 września 2017 spółka Industrial Divison kupiła wszystkie 31 lokomotyw posiadanych przez spółkę Lokomotiv, w tym 3 gamy^[83]. Dnia 28 października 2022 roku zamówiono 10 lokomotyw z opcją zakupu dodatkowych dwudziestu^[84]. Zamówienie zostało rozszerzone do 40 szt.[2]

15 kwietnia 2014 podpisano umowę na dostawę 22 wagonów piętrowych Sundeck i dwóch lokomotyw Gama dla Kolei Mazowieckich^[50]. Zgodnie z treścią zamówienia Pesa była zobowiązana dostarczyć do sierpnia 2015 20 wagonów środkowych, 2 sterownicze i 2 lokomotywy elektryczne o mocy 5600 kW i prędkości maksymalnej 160 km/h. Część dostarczonych wagonów miała zostać wykorzystana do wydłużenia zakupionych wcześniej składów push-pull, a część do stworzenia dwóch nowych składów^[50][67].

W grudniu 2014 gotowe było pudło elektrycznej gamy typu 111Eb^[126]. W połowie stycznia 2015 producent zadeklarował, że pierwsza lokomotywa zostanie ukończona do końca tamtego miesiąca^[127]. Na początku września 2015 jedna z lokomotyw była zestawiona z wagonami w skład, którego testy na torze doświadczalnym Instytutu Kolejnictwa w Żmigrodzie zaplanowano na koniec tego miesiąca, drugi egzemplarz natomiast był wówczas w trakcie uruchamiania. Termin realizacji zamówienia został przesunięty na I dekadę grudnia 2015^[128]. Pod koniec września na gdańskich targach Trako zaprezentowano lokomotywę 111Eb-001^[129], a 6 października rozpoczęto jej testy ze składem Sundecków w Żmigrodzie^[130]. 18 grudnia przewoźnik odebrał jedną z dwóch zamówionych lokomotyw i poinformował wówczas, że przewozy pojazdami z tego zamówienia chce rozpocząć w styczniu 2016^[131]. 30 grudnia odebrany został drugi egzemplarz^[132]. Eksploatację lokomotyw rozpoczęto 31 stycznia 2016^[87].

3 stycznia 2019 lokomotywa 111Eb-002 została wyłączna z ruchu ze względu na usterkę szafy wysokiego napięcia, a 22 stycznia lokomotywa 111Eb-001 z powodu zaniku komunikacji magistrali danych WTB. Lokomotywa 111Eb-001 wróciła do przewoźnika po naprawie na przełomie lutego i marca^[133].

16 maja 2016 PESA i zarządzany przez Polski Fundusz Rozwoju Fundusz Inwestycji Infrastrukturalnych podpisały umowę wspólników dotyczącą spółki Rail Capital Partners – nowego poolu taborowego. Pesa ma w niej 51% udziałów, a II – pozostałe 49%. Zaplanowano, że spółka ma mieć 8 lokomotyw Gama w wersji 111Ed w przeciągu 2 lat^[88]. Na początku maja 2017 na stanie poolu były 2 lokomotywy, pierwsza z nich weszła do ruchu w marcu, a druga w maju 2017. Druga z lokomotyw trafiła do spółki Pol-Miedź Trans^[89]. Na początku sierpnia dysponowała 4 lokomotywami^[81], które pod koniec września były użytkowane przez Kolprem, Pol-Miedź Trans i Orlen KolTrans^[75][134]. 21 maja 2018 PKP Cargo podpisało z RCP miesięczną umowę dzierżawy jednej z 111Ed^[135]. Z początkiem lipca lokomotywa 111Ed-004, które wcześniej służyła w Orlenie, rozpoczęła miesięczny testy w Zakładzie Południowym PKP Cargo^[136].

W lipcu 2019 roku Rail Capital Partners zamówił dodatkowo dwanaście lokomotyw^[91]. W maju 2020 została przekazana pierwsza Gama zamówiona przez RCB celem wydzierżawienia spółce AlzaCargo^[137]. Ostatni elektrowóz przeznaczony dla poolu taborowego został dostarczony pod koniec sierpnia 2021 roku i tym samym spółka dysponowała 29 Gamami^[91].

7 lipca 2020 roku lokomotywa z silnikiem dojazdowym została zamówiona przez Pol-Miedź Trans^[53]. Pod koniec lipca 2021 roku lokomotywa została przekazana^[96][97]. Natomiast pod koniec października 2022 podpisana została umowa ze spółką SIM Factor na dostawę symulatora Gamy w wersji 111Ed^[138].

W lipcu 2021 przewoźnik zamówił trzy elektrowozy^[54]. 7 października 2022 pierwsza lokomotywa (111Eo-006) została przekazana, a dzień później poprowadziła pociąg^[98]. W tym samym miesiącu dostarczono dwie dodatkowe lokomotywy^[99].

W kwietniu 2023 roku jedna lokomotywa została wyprodukowana dla przewoźnika Orion Rail Logistics^[100].

• 2013 – nagroda Dobry Wzór 2013 w kategorii Sfera publiczna^[139]
• 2013 – nagroda specjalna ministra gospodarki Wzór Roku 2013 dla najlepszego produktu zaprojektowanego przez polskiego projektanta i wyprodukowanego przez polskiego przedsiębiorcę^[61]

• lista lokomotyw elektrycznych eksploatowanych w Polsce
• lista lokomotyw spalinowych eksploatowanych w Polsce