Düwag Wadloper – Wikipedia, wolna encyklopedia

Düwag Wadloper^[1]

Wadloper o numerze 3105 w barwach Nederlandse Spoorwegen
Inne oznaczenia	SN82 SN83
Kraj produkcji	Niemcy Zachodnie
Producent	Düwag
Lata budowy	1981–1983
Układ wagonów	s s+s
Wymiary
Szerokość	2856 mm
Wysokość	3600 mm
Średnica kół	840 mm
Napęd
Typ silników	Cummins NT 855 R4
Parametry eksploatacyjne
Rodzaj przekładni	hydrauliczna
Maksymalna prędkość eksploatacyjna	100 km/h
System hamulca	Knorr
Parametry użytkowe
Wysokość wejścia	1220 mm (od główki szyny)
Multimedia w Wikimedia Commons

Düwag Wadloper – rodzina wagonów spalinowych (typ DH1, polska seria SN82) i spalinowych zespołów trakcyjnych (typ DH2, polska seria SN83) produkowana przez niemieckie zakłady Düwag z Düsseldorfu. W latach 1981–1983 powstało łącznie 50 pojazdów tej rodziny specjalnie dla holenderskich kolei Nederlandse Spoorwegen. Na początku XXI w. były one eksploatowane głównie przez przewoźników prywatnych, w 2006 rozpoczęto ich wycofywanie, a w 2008 sprzedaż do innych państw. Pociągi trafiły do przewoźników z Polski, Argentyny i Rumunii. Były eksploatowane przez Przewozy Regionalne, Koleje Mazowieckie i Koleje Śląskie, a także wykorzystywane przez Trenes de Buenos Aires do obsługi połączenia transgranicznego między Argentyną i Urugwajem. Obecnie obsługują połączenia łączące Argentynę z Paragwajem oraz są eksploatowane w Polsce przez SKPL Cargo (głównie na Podkarpaciu), a także na kilku liniach w Rumunii.

Na początku lat 70. holenderskie koleje Nederlandse Spoorwegen stanęły przed koniecznością wymiany łącznie 76 spalinowych wagonów typu DE1 i zespołów typu DE2 nazywanych Blauwe Engelen (niderl. Niebieskie Anioły). Eksploatacja tych pojazdów pochodzących z lat 1953–1955 powinna zostać zakończona w latach 80., natomiast na obsługiwanych przez nie trasach należało utrzymać ruch. W 1976 w związku z zaistniałą sytuacją powołano zespół, którego celem było rozstrzygnięcie sprawy zagrożonych połączeń. W 1977 postanowiono zachować obsługę na bocznych liniach za pomocą nowych i tańszych w obsłudze pociągów^[2].

4 lutego 1978 przewoźnik wypożyczył niemiecki zespół 627 008 na trwające dwa tygodnie jazdy testowe, a po nich przystąpił do poszukiwania dostawcy nowego taboru. Swoje oferty złożyły niemieckie zakłady Waggonfabrik Uerdingen oraz Linke-Hofmann-Busch. Propozycja pierwszego producenta, jaką były wagony typu Ym, została odrzucona ze względu na przestarzałą konstrukcję i zbyt duże zużycie paliwa, natomiast pojazdy VT2E oferowane przez drugą fabrykę odpadły przez niewystarczające parametry i zbyt wysoką cenę^[2][3].

Ostatecznie postanowiono nawiązać współpracę z niemieckim Düwagiem, który wyprodukował testowany pojazd 627 008. Jego parametry uznano za właściwe, a pojazdy dla holenderskiego przewoźnika upodobniono do wagonów serii 627 i 628 kolei Deutsche Bahn^[2].

W latach 1981–1982 w zakładach Düwag w Düsseldorfie wyprodukowano 31 zespołów dwuwagonowych DH2, natomiast w 1983 w tych samych zakładach powstało 19 sztuk wagonów typu DH1. Pojazdy trafiły do holenderskich kolei Nederlandse Spoorwegen, które w wyniku przeprowadzonego w 1983 konkursu nazwały je Wadloper (niderl. wędrowiec przez dno morskie odsłonięte przez odpływ)^[2].

Konstrukcja pojazdów z rodziny Wadloper była podobna do pojazdów serii 627 i 628^[4]. Stylistyka zewnętrzna została uproszczona względem protoplastów^[2].

Wagon DH1 posiada dwa przedsionki drzwiowe umieszczone za kabinami maszynisty oraz jeden przedział pasażerski między nimi. Jeden z przedsionków jest większy i jest przeznaczony do przewozu większego bagażu i rowerów, natomiast z drugiego przedsionka można wejść do toalety. Przestrzeń pasażerską wyposażono w siedzenia przedsiębiorstwa Compin, które ustawiono w układzie 2+2 wzdłuż przejścia biegnącego wzdłuż osi pojazdu^[2].

W obydwu wagonach zespołu DH2 jedną z kabin zastąpiono ciśnieniowym przejściem międzywagonowym. Przedsionek drzwiowy znajdujący się przy zlikwidowanej kabinie przesunięto bliżej przejścia i ponadto zmniejszono szerokość drzwi wejściowych w tym przedsionku, co w połączeniu z niezmienioną długością wagonów doprowadziło do zwiększenia przedziału pasażerskiego. Ponadto tylko w jednym z wagonów znajduje się toaleta, podczas gdy w drugim zlikwidowano ją na rzecz miejsc siedzących^[2].

Zastosowano odskokowo-przesuwne drzwi wejściowe o świetle 1300 mm w wagonach DH1 oraz 1300 mm i 800 mm w zespołach DH2. Przy drzwiach zamontowane są dwa stopnie wejściowe w DH1 są odchylane na czas postoju^[2].

Wnętrze wyposażono w oświetlenie jarzeniowe zasilane napięciem 24 V DC^[1].

Wszystkie pojazdy typów DH1 i DH2 wyposażono w wózki dwuosiowe. Średnica wszystkich kół wynosi 840 mm, natomiast baza wózków to 2000 mm. Każdy wagon DH1 oraz każdy człon zespołu DH2 jest oparty na jednym wózku tocznym i jednym wózku napędnym^[1].

Wadlopery są napędzane silnikami przedsiębiorstwa Cummins typu NT 855 R4. Są to spalinowe silniki wysokoprężne o mocy 210 kW wyposażone w sześć cylindrów w układzie rzędowym^[1]. Zastosowano w nich chłodzenie wodne, co pozwoliło zmniejszyć gabaryty maszyny w porównaniu z silnikami zastosowanymi w pojazdach serii 627/628. Producent określił żywotność silników na 15 lat^[4].

Silnik napędza oba zestawy kołowe wózka napędnego poprzez przekładnię hydrauliczną przedsiębiorstwa Voith typu T211r^[2][1]. Wagony typu DH1 posiadają jeden taki silnik, natomiast zespoły typu DH2 wyposażono w dwie jednostki napędowe. Zapas paliwa w pojazdach typu DH1 wynosi 750 l, a w składach DH2 1500 l^[4].

W porównaniu z protoplastami zrezygnowano z wyposażenia elektronicznego i hamulców magnetycznych^[4]. Zamontowano hamulec Knorra^[1].

Państwo	Przewoźnik	Typ	Liczba sztuk	Oznaczenie	Lata eksploatacji	Łączna liczba
Holandia	Nederlandse Spoorwegen (1981–2002) Connexxion (2002–2006) Arriva (2006–2007) Veolia Transport (2007–2008)	DH1	19	3101 ÷ 3119	1983–2008	50	[2][4]
		DH2	31	3201 ÷ 3231	1981–2008
Polska	Przewozy Regionalne/Polregio (2010–2012, od 2020) Koleje Mazowieckie (2010–2011) Koleje Śląskie (2012–2014) SKPL Cargo (od 2018) Koleje Dolnośląskie (2020–2021)	DH1	3	SN82-001 ÷ 003	2010–2014 od 2018	10	[2][5][4][6]
		DH2	7	SN83-001 ÷ 007
Argentyna  Urugwaj	Trenes de Buenos Aires	DH1	? (15)	31xx	2011–2012	? (25)	[2][7][8][9]
		DH2	6 (10)	32xx
Argentyna  Paragwaj	Trenes Argentinos	DH2	2	F-1xx	od 2014	2	[10][11][12]
Rumunia	Transferoviar Călători	DH2	7 (13)	78-32xx	od 2010	7 (13)	[2][13]

Wadlopery zadebiutowały w Holandii w listopadzie 1981 na linii Groningen – Delfzijl, w marcu 1982 skierowano je także do obsługi połączeń Groningen – Leeuwarden, natomiast w maju 1982 rozpoczęły jazdy również w relacji Groningen – Nieuweschans. Można było spotkać je w trakcji ukrotnionej z zespołami typu DM90, które ograniczały prędkość maksymalną kombinowanego składu do 90 km/h. Serwisowanie pojazdów miało miejsce w Groningen^[4].

W listopadzie 1982 pojawiły się problemy z elektromagnesami zainstalowanymi w wózkach, które niewłaściwie odczytywały polecenia i samoczynnie zmieniały ustawienia naziemnych urządzeń systemu bezpieczeństwa. Pojazdy obydwu serii wycofano wtedy z eksploatacji i do ruchu przywrócono je po rozwiązaniu sprawy w marcu 1983^[4].

W latach 80. i 90. wagony DH1 i zespoły DH2 kursowały na liniach wylotowych z Groningen i Leeuwarden oraz planowano skierować je do obsługi linii Rotterdam – Zwolle. Wystąpiły wtedy problemy techniczne, gdyż istniejący na tej linii system bezpieczeństwa ruchu nie współpracował z urządzeniami zamontowanymi w pojazdach, dlatego od stycznia 1992 do stycznia 1994 Wadlopery były prowadzone lokomotywami serii 6400^[4].

W 1995 podjęto decyzję o modernizacji pojazdów typu DH1 i DH2. W okresie od lutego do czerwca 1996 warsztaty naprawcze kolei NS w Tilburgu wykonały remonty polegające na wymianie foteli w przedziałach pasażerskich oraz zmianie malatury^[4].

We wrześniu 2002 pojazdy zostały przejęte przez przewoźnika Connexxion, który zmienił malowanie pojazdów oraz skierował je do eksploatacji na linii Almelo – Mariënberg^[4].

W 2006 pojazdy DH1 i DH2 trafiły do Arrivy, która obsługiwała nimi linie:

• Leeuwarden – Harlingen Haven/Sneek – Stavoren,
• Leeuwarden – Groningen – Nieuweschans/Roodeschool/Delfzijl^[4].

W 2006 rozpoczęto wycofywanie pojazdów^[2] i w 2008 ostatecznie zakończono eksploatację pojazdów typu DH1 i DH2 w Holandii^[4]. Liczące niespełna 30 lat pociągi postanowiono sprzedać. Pierwsza oferta kupna 2 wagonów DH1 i 2 zespołów DH2 pochodziła z Albanii. Transakcja nie doszła jednak do skutku, a pojazdy zostały zamówione przez regionalnego przewoźnika ze Słowacji. Według zawartej umowy tabor przed dotarciem do nowego właściciela miał zostać zmodernizowany w zakładach ZNTK „Mińsk Mazowiecki”, ale ostatecznie dwa sprowadzone już do Polski pojazdy DH o numerach 3222 i 3226 pozostały na terenie ZNTK w Paterku, a dwa wagony DH1 trafiły do Ameryki Południowej. W międzyczasie ofertę zakupu złożył również przewoźnik czeski, ale ostatecznie pojazdy z Holandii w łącznej liczbie 46 sztuk (19 wagonów DH1 i 27 zespołów DH2) trafiły do Polski, Argentyny i Rumunii^[2].

Na początku 2009 spółka Sigma Tabor zainteresowała się wystawionymi na sprzedaż pojazdami Wadloper. Przedsiębiorstwo, pomimo braku zamówienia na nie, chciało je pozyskać w celu wynajęcia krajowym przewoźnikom. Początkowo planowano kupno 17 wagonów DH1 i 29 zespołów DH2, ale ostatecznie z powodu trudności finansowych zamawiającego do Polski dostarczono mniej pojazdów^[2]. W maju spółka zakupiła pierwsze 3 pojazdy (1 zespół DH2 i 2 wagony DH1), a w lipcu kolejnych 7 (6 zespołów DH2 i 1 wagon DH1)^[4].

Sigma Tabor zleciła dostosowanie sprowadzonych pojazdów do polskich warunków zakładom ZNTK Poznań należącym do grupy Sigma. W ramach modernizacji zmieniono rozplanowanie wnętrza, wymieniono siedzenia, zastosowano ich wandaloodporne obicia, wymieniono okładziny wewnętrzne ścian, wykładziny podłogowe i oświetlenie wnętrza oraz zamontowano klimatyzację kabin maszynisty. Zmodernizowano układy hydrauliczne i instalację wentylacji wymuszonej części pasażerskiej. Zainstalowano nowe reflektory czołowe, instalację sygnalizacji przeciwpożarowej i dźwiękowy sygnał ostrzegawczy, a także SHP, radio-stop z radiotelefonem, czuwak aktywny, prędkościomierz elektroniczny oraz stopnie uchylne umożliwiające obsługę peronów o wysokości 300 mm. Po przeprowadzonej naprawie połączonej z modernizacją, polonizacją i wymianą wybranych elementów na nowe, ZNTK Poznań uzyskały homologację pojazdów DH1 i DH2 oraz oszacowały długość ich eksploatacji na około 10–15 lat^[2].

W pierwszej turze poznański zakład zmodernizował 3 sztuki DH2 i 1 pojazd DH1, natomiast kolejne Wadlopery przebudowano w ZNTK w Paterku. W 2009 skład SN83-001 zaprezentowano na targach Trako w Gdańsku^[2].

11 czerwca 2010 Przewozy Regionalne rozpoczęły próbną eksploatację pierwszych dwóch pojazdów. Wagon DH1 obsługiwał połączenie Chojnice – Szczecinek, a zespół DH2 jeździł na trasie Chojnice – Tczew^[22]. W tym samym roku^[4] wszystkie przebudowane pociągi (3 zespoły SN83 i 1 wagon SN82) trafiły do Zakładu Pomorskiego Przewozów Regionalnych w Gdyni. Do jesieni 2012^[2] obsługiwały one połączenia:

• Tczew – Chojnice – Piła Główna/Szczecinek – Słupsk,
• Piła – Wałcz^[4].

W sierpniu 2010 zespół SN83-004 wydzierżawiono Kolejom Mazowieckim. 21 lutego 2011 pojazd obsługiwał pociąg nr 70321 relacji Ostrołęka – Tłuszcz i na przejeździe kolejowo-drogowym na szlaku Ostrołęka – Pasieki skład uderzył w samochód ciężarowy. Po naprawie jednostka została przekazana Przewozom Regionalnym i dołączyła do pojazdów obsługujących połączenia w rejonie Chojnic^[2].

Do połowy 2012 zmodernizowano i nadano polskie oznaczenia łącznie 3 wagonom DH1 i 4 zespołom DH2^[2].

W połowie 2012^[23] wynajmem 8 pojazdów zainteresowały się Koleje Śląskie^[4]. Na przełomie listopada i grudnia 2012 przewoźnik zawarł z Sigma Tabor umowę przewidującą leasing 3 wagonów SN82 i 5 zespołów SN83. W celu realizacji zamówienia zmodernizowano kolejne 3 pojazdy serii SN83: 005 i 007 przebudowano w ZNTK Paterek, natomiast w HCP-FPS zmodernizowano zespół SN83-006 oraz dokonano przeglądów i przemalowano w barwy przewoźnika kursujące dotychczas w barwach właściciela pojazdy SN82-001 oraz SN83-001 i 004. Na teren HCP-FPS sprowadzono również pociągi o numerach 3115 i 3215, jednak nie zmodernizowano ich^[2]. Między 8 a 19 grudnia 2012 rozpoczęto eksploatację 7 z 8 zamówionych pojazdów. Ostatni, którym był zespół SN83-007, ze względu na usterki zgłaszane podczas odbiorów końcowych przeprowadzanych od 20 grudnia 2012, został ostatecznie odebrany i włączony do eksploatacji 15 stycznia 2013^[24]. Wadlopery skierowano do obsługi połączeń:

• Gliwice – Strzelce Opolskie,
• Gliwice – Kędzierzyn-Koźle – Chałupki – Racibórz,
• Lubliniec – Częstochowa – Włoszczowa – Kielce – Żelisławice/Łazy,
• Katowice – Czechowice-Dziedzice – Cieszyn/Wadowice/Wodzisław Śląski/Rybnik/Chałupki,
• Katowice – Sosnowiec Główny – Sławków – Bukowno^[4].

19 lipca 2013 miała miejsce jazda próbna zespołu SN83-006^[2], ale ostatecznie nie wszedł on do eksploatacji^[14]. Pod koniec 2014 Koleje Śląskie wycofały z użytku wszystkie pojazdy serii SN82 i SN83^[6].

W połowie 2012 Koleje Śląskie zainteresowały się Wadloperami, gdyż wówczas obsługiwały tylko jedną linię, a od grudnia tamtego roku chciano im powierzyć realizację kolejowych przewozów pasażerskich w całym województwie śląskim. Z tego powodu rozpoczęto poszukiwania jakiegokolwiek taboru i wtedy Sigma Tabor wyszła z propozycją sprowadzenia m.in. tych pojazdów^[25]. Następnie Koleje Śląskie powołały spółkę-córkę Inteko, która była odpowiedzialna m.in. za pośrednictwo w sprawach taborowych przewoźnika^[5]. Jej prezes nie był jednak zatrudniony, tylko otrzymał umowę o doradztwo, co później doprowadziło do konfliktu interesów. Spółka została dokapitalizowana przez przedsiębiorstwa prowadzone przez prezesa i jego znajomych, przez co Koleje Śląskie straciły sporą część udziałów i w związku z tym kontrolę nad Inteko. Wówczas spółka-córka zaczęła zawierać niekorzystne dla niej umowy i generować straty. Następnie Inteko wyemitowało obligacje, które nabył Fundusz Górnośląski i Koleje Śląskie, gwarantem natomiast zostało Górnośląskie Przedsiębiorstwo Wodociągów. Zaciągnięte zostały także kredyty poręczone przez KŚ oraz GPW, które w zabezpieczeniu otrzymało tabor. Inteko nie miało jednak z czego spłacić długów, dlatego GPW w wyniku przewłaszczenia otrzymało prawo m.in. do czterech Wadloperów. Ze względu na przeprowadzone modernizacje i polonizacje pojazdów, ich własność została jednak rozmyta i stała się przedmiotem sporów^[23].

23 lipca 2013 GPW zostało właścicielem^[5] jednostki SN83-003^[4][15], a we wrześniu i grudniu tego samego roku dwóch niezmodernizowanych pojazdów odstawionych na terenie HCP-FPS^[5].

27 stycznia 2015 Komornik Sądowy przy Sądzie Rejonowym w Brzegu poinformował, że 5 lutego na terenie bocznicy zlikwidowanego Śląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych na licytację zostanie wystawiony^[26] m.in. jeden wagon DH1 (SN82-002) i dwa zespoły DH2 (SN83-003 i 004)^[27]. Ostatecznie do licytacji jednak nie doszło^[28]. Na 3 września Komornik Sądowy przy Sądzie Rejonowym w Oleśnicy zapowiedział licytację 2 wagonów DH1 (SN82-001 i 003) i 4 jednostek DH2 (SN83-001, 005, 006 i 007)^[29], zaś na 18 listopada Komornik Sądowy przy Sądzie Rejonowym dla m.st. Warszawy zaplanowała licytację wagonu SN82-002 i zespołu SN83-004^[30]. 8 listopada 2016 zespół ten ponownie próbował sprzedać na drodze licytacji brzeski komornik^[31].

30 czerwca 2016 GPW podjęło pierwszą próbę sprzedaży dwóch pojazdów odstawionych na terenie HCP-FPS^[32]. 14 lipca 2016 przedsiębiorstwo zapowiedziało, że 28 lipca odbędzie się kolejna licytacja tego taboru^[33]. 24 sierpnia 2016 następna taka licytacja została zapowiedziana na 8 września^[34]. 29 grudnia przedsiębiorstwo ponownie wystawiło na sprzedaż te pojazdy, ale tym razem w formie przetargu z terminem składania ofert ustalonym na 13 stycznia 2017^[35]. Podczas ostatniej, czwartej próby sprzedaży pojazdy zostały zakupione w celu zezłomowania^[17].

14 kwietnia 2017 natomiast GPW zapowiedziało na 4 maja licytację m.in. pojazdu SN83-003^[36], który ostatecznie również nie został wówczas sprzedany^[37]. Kolejne aukcje tego składu zapowiadano na 8 czerwca^[38] i 21 lipca^[39], zaś 18 sierpnia ponownie ogłoszono przetarg z terminem do 14 września^[40]. Na przełomie 2017 i 2018 przeprowadzono piąte z kolei postępowanie, w którym udział wzięło trzech oferentów. Za najkorzystniejszą uznano propozycję przewoźnika SKPL Cargo, który ostatecznie kupił zespół SN83-003 i inne dwa pojazdy należące do GPW^[16].

11 stycznia 2018 roku SKPL kupiło od Górnośląskiego Przedsiębiorstwa Wodociągów, który następnie przeszedł naprawę. Po ponad czterech latach przerwy SN83-003 jako pierwszy pojazd z serii Duwag Wadloper powrócił z powrotem do ruchu w sierpniu tego samego roku otrzymując nowe malowanie przewoźnika^[41]. W 2019 roku SKPL zwiększył swoją flotę Duwag Wadloperów kupując SN83-004 i SN82-002, który następnie 5 lipca został przetransportowany z bazy Kolei Śląskich w Katowicach do Zagórza w celu naprawy. Naprawę wagonu motorowego SN82-002 ukończono we wrześniu^[42][43]. W listopadzie 2019 roku SKPL zakupił dwie SN83 o numerach 002 i 004^[44]. Ten ostatni podobnie jak w przypadku SN82-002 został przetransportowany z Katowic do Zagórza gdzie przeprowadzono jego naprawę^[19]. Wkrótce zakupiono SN82-001, SN83-006 i SN83-007, które zostały przetransportowane do bazy przewoźnika w Ostrowie Wielkopolskim^[45]. Następnie w lutym 2020 roku zakupiono ostatnie pojazdy SN82-003 i SN83-005 wykupując ostatecznie całą flotę Wadloperów od komornika^[44]. W kwietniu 2020 roku zakończono naprawę SN82-003 i od 21 kwietnia może obsługiwać ruch pasażerski^[46].

Pojazdy eksploatowane przez SKPL posiadają swoje imiona, a są to:^[44]

DH1:

• SN82-001 – Marzanna.
• SN82-002 – Sylwia.
• SN82-003 – Weronika.

DH2:

• SN83-001 – Jacek.
• SN83-003 – Zbyszek.
• SN83-004 – Mieciu.
• SN83-005 – Andrzej.
• SN83-007 – Leon.

Pozostałe pojazdy SN83 nie otrzymały jeszcze własnych imion ze względu na brak przeprowadzonych napraw i przemalowania.^[44] Pod koniec stycznia 2022 roku w ramach 30 finału akcji WOŚP na cele charytatywne przekazano możliwość nadania swojego imienia na jednostce SN83-001.^[47]

4 lutego 2020 roku Koleje Dolnośląskie podpisały umowę z SKPL na dzierżawę pojazdów: SN82-002 i SN83-003. Informacje te potwierdził SKPL dzień później na swoim Facebooku^[48]. Pojazdy jeździły w połączeniach KD od lutego do końca kwietnia, kiedy to ich dzierżawa została wstrzymana w związku z obostrzeniami pandemii COVID-19^[49] do 7 września kiedy oba pojazdy wróciły na Dolny Śląsk, gdzie były eksploatowane przez rok do czasu przeniesienia SN83-003 do Podlaskiego zakładu Polregio i SN82-002 do Pomorskiego.^[50][51]

12 września SN83-004 został wyleasingowany przez Pomorski zakład Polregio w celu obsługi połączeń na Pomorzu^[52][44].

W lutym 2021 roku do Podlaskiego Zakładu Polregio trafiły również dwa SN82 o numerach 001 i 003^[53]

6 października 2021 roku lubuski zakład Polregio wynajął dwie SN82 do obsługi połączenia Gorzów Wielkopolski – Zbąszyń, na których często były używane SA105. Docelowo wynajem Wadloperów ma poprawić komfort podróży z uwagi na to, że pojazdy te są bardziej pojemne w porównaniu z młodszymi Trampami, które mogą przewieść nie więcej niż 50 pasażerów.^[54] 7 lutego 2022 roku w województwie lubuskim obsługę rozpoczął również SN83-007.^[55]

W połowie 2009, gdy polska Sigma Tabor ze względów finansowych nie była w stanie zakupić pierwotnie zakładanej liczby holenderskich pojazdów, zamówienie na nie złożyły również koleje Argentyny i Urugwaju. Pociągi do Ameryki Południowej transportowano drogą morską^[2]. 11 czerwca 2011 na pokładzie statku Thor Light dotarło 10 dwuwagonowych zespołów DH2 o numerach: 3201, 3203, 3204, 3205, 3209, 3211, 3212, 3213, 3217 i 3221^[7]. Zakupiono i dostarczono również 15 wagonów DH1. Pojazdy otrzymały biało-niebieskie barwy zbliżone do malatury Kolei Śląskich^[2].

W ostatni weekend lipca 2011 skład 3203 został przetransportowany do stacji w Concordii^[7], skąd 6 sierpnia wyruszył w jazdę próbną do Salto. Odcinek ten od 26 lat był wykorzystywany jedynie w ruchu towarowym^[56].

29 sierpnia 2011 na stacji kolejowej w Salto uroczystego otwarcia połączenia transgranicznego o nazwie Pociąg Wolnych Narodów (hiszp. Tren de los Pueblos Libres) dokonali prezydenci obydwu państw – Cristina Fernández de Kirchner i José Mujica. 9 września planowano rozpoczęcie przewozów^[57], ale ostatecznie tego dnia miał miejsce przejazd dla władz i dziennikarzy. Pociąg wyjechał o godz. 8.00 z Pilar, a około południa w okolicach Médanos na południu prowincji Entre Ríos uległ awarii. Opóźnienie spowodowane uszkodzeniem zbiornika paliwa wyniosło kilka godzin. O godz. 19.00 skład dotarł do Concordii, gdzie rozkładowo miał się zjawić o godz. 16.30. O godz. 21.00 na stacji Midland w Salto opóźnienie wynosiło cztery godziny. Do Paso de los Toros pojazd dotarł rano następnego dnia^[58].

We wrześniu 2011 kontynuowano jazdy testowe, z których trzecia miała miejsce 20 września. Pociąg o numerze 3201 z władzami na pokładzie wyruszył o godz. 8.00 z Pilar, do Basavilbaso dotarł o godz. 14.40, a 10 minut później ruszył w dalszą podróż do Paso de los Toros^[59].

23 września 2011 o godz. 8.18 na trasę Pilar – Paso de los Toros wyjechał pierwszy pociąg pasażerski^[60]. Dowiózł on pasażerów do Salto^[56] będącej pierwszą stacją po urugwajskiej stronie^[8], a następnie przejechał pusty do Paso de los Toros, gdyż nowe połączenie wówczas nie otrzymało jeszcze pozwolenia urugwajskiego ministerstwa transportu na całą trasę^[56]. Rano 26 września skład wyruszył w drogę powrotną^[61]. 30 września miał miejsce pierwszy przejazd z pasażerami na całej trasie^[56].

7 października 2011, podczas trzeciego pasażerskiego przejazdu pociągu z Argentyny do Urugwaju, miał miejsce wypadek. Około godz. 18.30 na przejeździe kolejowo-drogowym w Concordii taksówka jadąca ulicą De los Viñedos uderzyła w skład o numerze 3221. Taksówkarz jechał sam, natomiast w pociągu podróżowało 51 osób. Nikomu nic się nie stało i skład dojechał do stacji w Salto, skąd po 20 minutach postoju wyruszył w dalszą podróż^[62].

W kolejnym etapie eksploatacji linia miała połączyć Buenos Aires z Montevideo, ale ostatecznie do tego nie doszło. Wraz z początkiem listopada 2011 relację skrócono do Paysandú, a w marcu 2012 usługi ponownie ograniczono do odcinka Pilar – Salto^[56].

2 maja 2012 wygasła umowa pomiędzy argentyńskim przewoźnikiem Trenes de Buenos Aires i ministerstwem transportu Urugwaju^[9]. Ponadto w związku z wypadkiem mającym miejsce 22 lutego 2012, w którym śmierć poniosło 51 osób, operator utracił koncesję, co doprowadziło do decyzji o zawieszeniu połączenia^[60]. 28 maja 2012 zostało ono definitywnie zlikwidowane^[63].

W czerwcu 2012 pięć dwuwagonowych składów obsługujących Pociąg Wolnych Narodów zostało odstawionych w okolicach stacji w Pilar^[8]. Pozostawały tam do II połowy 2014, do kiedy to niszczały, malowano na nich graffiti i dokonywano innych aktów wandalizmu^[60].

8 listopada 2016 zapowiedziana została licytacja 10 wagonów DH1 należących do przewoźnika TBA, który zbankrutował^[64].

W listopadzie 2014 zapowiedziano uruchomienie połączenia kolejowego między argentyńskim Posadas i paragwajskim Encarnación. Trasa ta miała być obsługiwana przez prywatnego operatora Casimiro, który otrzymał od państwa koncesję bez przetargu. Planował on do tego celu wykorzystać składy Wadloper, które wcześniej obsługiwały połączenie z Urugwajem, a następnie zostały odstawione w Pilar^[65]. Wstępnie zakładano częstotliwość kursowania na poziomie 20 minut^[66].

10 listopada jeden z dwuczłonowych pojazdów tego typu odbył jazdę próbną z Basavilbaso do Posadas^[65], natomiast 5 grudnia zaprezentowano go w barwach przewoźnika na budowanej wówczas stacji w Posadas^[11].

Uruchomienie połączenia pierwotnie zaplanowano na 22 grudnia 2014^[66], ale ostatecznie odcinek uruchomiono 31 grudnia 2014^[12]. Na mocy umowy pomiędzy przedsiębiorstwem prywatnym i przewoźnikiem państwowym^[10] trasa ta wiodąca przez most San Roque González de Santa Cruz^[12] jest obsługiwana przez Trenes Argentinos^[10] dwoma składami DH2^[11] będącymi własnością Casimiro^[10]. Kursują one codziennie od godz. 7.00 do godz. 19.00 z częstotliwością 30 minut. Rozkładowy czas przejazdu wynosi 8 minut^[67].

Od 8 do 13 lipca 2015 pociągi kursowały przez całą dobę w związku ze wzmożonym ruchem wywołanym wizytą papieża Franciszka w stolicy Paragwaju – Asunción^[68].

Między 20 sierpnia^[69] a 7 września 2015 kursowanie pociągów między Argentyną i Paragwajem było zawieszone^[70].

Do Rumunii trafiło 13 zespołów typu DH2^[2], z których 7 zmodernizowano w Cluj. Nadano im oznaczenie 78-32 i pomalowano na kolor ceglasty^[13].

Wadlopery w Rumunii są eksploatowane przez spółkę Transferoviar Călători wchodzącą od 2010 w skład Transferoviar Grup. Wraz z pozostałym taborem spółki, na który składają się pojazdy serii 76-14 i 76-24, obsługują one połączenia:

• Bukareszt – Buzău,
• Bukareszt – Gałacz,
• Bukareszt – Slănic,
• Buzau – Nehoiașu,
• Cluj – Oradea,
• Gałacz – Bârlad,
• Ploeszti – Slănic,
• Titan (Bukareszt) – Oltenița^[13].

• lista spalinowych zespołów trakcyjnych i wagonów eksploatowanych w Polsce