Škoda 12E – Wikipedia, wolna encyklopedia

Ten artykuł od 2020-07 zawiera treści, przy których brakuje odnośników do źródeł.

Należy dodać przypisy do treści niemających odnośników do źródeł. Dodanie listy źródeł bibliograficznych jest problematyczne, ponieważ nie wiadomo, które treści one uźródławiają.
Sprawdź w źródłach: Encyklopedia PWN • Google Books • Google Scholar • Federacja Bibliotek Cyfrowych • BazHum • BazTech • RCIN • Internet Archive (texts / inlibrary)
Dokładniejsze informacje o tym, co należy poprawić, być może znajdują się w dyskusji tego artykułu.
Po wyeliminowaniu niedoskonałości należy usunąć szablon {{Dopracować}} z tego artykułu.

Škoda 12E^[1].

Inne oznaczenia	E 499.0 140
Producent	Škoda Pilzno
Lata budowy	1953-1958
Układ osi	Bo’Bo’
Wymiary
Masa służbowa	82 t
Długość	15 800 mm
Szerokość	2950 mm
Wysokość	4500 mm
Średnica kół	1250 mm
Napęd
Trakcja	elektryczna
Typ silników	AL 4846 zT
Liczba silników	4
Napięcie zasilania	3 kV =
Parametry eksploatacyjne
Moc ciągła	2032 kW
Moc godzinna	2344 kW
Maksymalna siła pociągowa	212 kN
Stosunek przekładni	1:2,27
Maksymalna prędkość eksploatacyjna	120 km/h
Nacisk osi na szyny	20,5
Parametry użytkowe
Rozstaw szyn	1435 mm
Minimalny promień łuku	120 000 mm
Multimedia w Wikimedia Commons

Škoda 12E – lokomotywa elektryczna produkowana w latach 1953-1958 dla kolei czechosłowackich. Wyprodukowano 100 lokomotyw do prowadzenia pociągów pasażerskich na zelektryfikowanych liniach kolejowych. W Czechosłowacji i jej państwach-sukcesorach oznaczona jako seria E499.0, następnie 140^[2]. Eksploatowana w Polsce jako ET13^[2]. Od układu osi (Bo'Bo') nazywana była popularnie w Czechosłowacji bobina (bobina-nulka, dla odróżnienia od E 499.1)^[3].

Produkcja pierwszego elektrowozu E 499.001 została zakończona w maju 1953 roku^[3]. Wyprodukowano 100 sztuk w sześciu seriach: 12E1 do 12E6^[3]. Jazdy doświadczalne pierwszych dwóch elektrowozów były przeprowadzane w 1954 roku na polskich liniach kolejowych, ponieważ czechosłowackie linie kolejowe zelektryfikowano napięciem 1,5 kV^[3]. Pierwsze jazdy lokomotywy w Czechosłowacji przeprowadzano 15 kwietnia 1956 roku na pierwszej linii kolejowej zelektryfikowanej napięciem 3 kilowoltów na odcinku Kralova Lehota – Liptowski Mikułasz. 7 listopada 1966 skreślono ze stanu CSD lokomotywę E499.050, która brała udział w wypadku kolejowym po którym została przekazana na złom do Popradu razem z E499.002, który wcześniej brał udział w wypadku kolejowym^[4]. 19 grudnia 1977 roku utracono lokomotywę E499.006, która doznała poważnych uszkodzeń po najechaniu na tył pociągu towarowego na stacji Přelouč po którym została skasowana^[5]. W 1988 roku zmieniono oznaczenie lokomotyw na serię 140.

3 sierpnia 1992 roku lokomotywa 140 003 brała udział w katastrofie kolejowej w Budkovacach na skutek której została skreślona ze stanu CSD i skasowana z powodu doznanych uszkodzeń^[6]. Kilka lokomotyw zachowano do celów muzealnych. Trzy Lokomotywy po elektryfikacji linii kolejowej do Zwardonia prowadziły od 2005 roku międzynarodowe pociągi pasażerskie z Żyliny do Katowic^[1]. Elektrowozy eksploatowane są przez słowackich przewoźników prywatnych^[7]. W Polsce osiem elektrowozów było eksploatowanych przez prywatnych przewoźników^[8].

Od 2005 roku dwie lokomotywy eksploatowane były w Polsce przez CTL Rail, ale już rok później przeszły na stan CTL Logistics i pracowały pod oznaczeniem ET13 z numerami R001 (099) i R002 (074)^[2]. W 2007 roku CTL logistics nabył kolejną lokomotywę 140 064 która pracowała pod oznaczeniem ET13-R003 i była eksploatowana przez przewoźnika przez ponad siedem lat. W 2009 i 2010 roku elektrowozy ET13-R001 i R002 zostały skreślone ze stanu CTL Logistics i wystawione na sprzedaż. ET13-R001 została sprzedana do Loko Trans. W styczniu 2012 roku przeszedł naprawę P4 i następnie trafił do dzierżawy w STK. Natomiast ET13-R002 trafił do ZOS Zvolen i w marcu 2012 roku przeszedł naprawę P4. ET13-R003 został w grudniu 2007 roku spolonizowany w ZNTK Oleśnica otrzymując jako jedyny pojazd z tej serii czarno-szare malowanie. Był eksploatowany przez przewoźnika do 2014 roku kiedy to został skreślony z inwentarza^[9].

W 2012 roku spółka STK z Wrocławia rozpoczęła eksploatację trzech lokomotyw serii 140. Były to lokomotywy o numerach: 042, 099 i 079 z czego dwie były własnością czeskiego przewoźnika LOKO TRANS. Natomiast 140 079 była własnością STK. Pojazdy były eksploatowane przez przewoźnika od 2012 do 2016 roku do czasu kiedy w 2016 i 2017 roku zostały zwrócone do Czech, gdzie przeszły naprawę i jeżdżą w Czechach u prywatnych przewoźników. Natomiast lokomotywa 140 099 po przejściu naprawy 15 sierpnia 2017 roku otrzymała błękitne malowanie trafiła do dzierżawy w Ecco Rail.

W 2008 roku PHU Lokomotiv zakupiło od ZSSK Cargo lokomotywę 140 052, która 16 maja tego samego roku przeszła naprawę w ČMŽO s.r.o. Přerov i w późniejszym czasie zaczęła być dzierżawiona przez Kolej Bałtycką, a następnie Ecco Rail który w późniejszym czasie przejął pojazd. 24 sierpnia 2017 Ecco Rail rozpoczęło dzierżawę lokomotywy 140 099 od czeskiego przewoźnika XTR Logistic, która była eksploatowana w ruchu towarowym do 2020 roku, kiedy lokomotywa weszła do eksploatacji u czeskiego przewoźnika Trans Rapid na krótki czas^[10].

Lokomotywa 140 052 jeździła do drugiej połowy 2014 roku kiedy to została odstawiona w Zbąszynku. Pojazd stał tam cztery lata do czasu kiedy 1 października 2018 roku pojazd został zakupiony przez przewoźnika Arriva Transport Česká republika i wywieziony z Polski w stanie nieczynnym do ČMŽO Přerov gdzie przeszła naprawę 19 lipca 2019 roku i obecnie jeździ u nowego właściciela^[11].

Od 2007 roku spółka Rail Polska eksploatuje dwie lokomotywy serii 140 o numerach 059 i 097, które zostały zakupione od kolei słowackich. Od listopada 2013 roku przewoźnik dzierżawił od ZOS Zvolen lokomotywę 140 074 (dawną ET13-R002), która pod koniec marca 2014 roku wróciła z powrotem do właściciela, a w 2015 roku został sprzedany czeskiemu przewoźnikowi RM Lines a.s^[12].

Pudło lokomotywy jest oparte na ostoi głównej, w której zamontowano urządzenia cięgłowo-zderzakowe. W elektrowozie zastosowano mechanizm napędowy systemu Sècheron. Całkowicie usprężynowane silniki trakcyjne przekazywały moment obrotowy za pomocą wałka skrętnego, który umieszczono w wydrążonym wirniku, taśmowych sprzęgieł elastycznych, oraz pary kół zębatych, zamkniętych w sztywnej obudowie. Zastosowano rozruch oporo­wy. Pozycje jezdne w nastawniku jazdy przechodziły między każdym układem przez układy bocznikowania, a przełączanie pozycji jezdnych było realizowane za pomocą wału kułakowego. W praktyce wyglądało to tak, że kołem nastawnika można było przeskoczyć kilka pozycji do przodu, a obwody pneumatyczne samoczynnie powodowały obrót wału i zamknięcia styczników^[1].